mecajental dijo:
- Este debate está vacío.
-
-
El otro día, cuando preparé la GasGas para llevar a la ITV y una vez instalado el artilugio supresor de ruidos, se hizo evidente un ruido en el cilindro, en el cual no había reparado hasta ahora. Con el artilugio sacado se escucha algo menos debido al ruido del escape, pero está ahí.
Era el típico ?taca-taca-taca-??. No queda más remedio que mirar a ver qué pasa y confiar en que sólo sea un problema del rodamiento de pie de biela.
Esta moto lleva conmigo unos cinco años, durante los cuales nunca he abierto el motor, y una vez abierto, parece que nadie lo haya hecho antes. Algunos pensarán que es una auténtica herejía, pero no ha habido motivo para hacerlo, la moto va como un tiro, buena compresión, buena respuesta, ausencia de picado, bujía café con leche,? Sólo cuando desmontaba el escape echaba un vistazo a la cabeza del pistón para ver cómo andaba de carbonilla y a la falda del lado escape, donde nunca ví ni una rayadura. ¿Para qué complicarse la vida entonces?
Bueno, pues ha llegado el momento. Primeramente me planteo si, para ahorrar tiempo, conviene ir pidiendo repuestos y aprovechar para cambiar retenes y rodamientos del cigüeñal por si tengo que abrir los semicárteres para sacar el cigüeñal. Pero, ?mejor vamos a lo seguro, primero desmonto y luego pido lo que necesito, no vaya a ser que el problema no sea tan grave.
Inspección visual.
Nada más sacar la culata se aprecia la acumulación de carbonilla, tanto en ella como el la cabeza del pistón.
Pero es una carbonilla blanda y húmeda (como la de la Sherco de JOROK, será el clima?), que sale con facilidad con un trapo impregnado en gasolina.
Una vez sacado el cilindro, al agarrar el pistón con una mano, la biela con la otra, y hacer movimientos alternativos en sentido vertical, se aprecia una ligera holgura en el rodamiento de pie de biela. Parece confirmarse que ese es el culpable de ese ruido, ya que una vez desmontado todo y alojado el rodamiento en el bulón, la holgura se hace más evidente. Hay que pedir un rodamiento de pie de biela.
El aspecto del cilindro es cuasiperfecto, no se aprecian rayas, ni desgastes, ni desprendimientos de material. Fijaos cómo se reflejan las letras del pistón en las paredes.
El pistón presenta los lógicos síntomas de desgaste, principalmente en la falda del lado admisión, pero no parece importante. La falda del lado escape está casi impecable. Veremos luego qué pasa con las medidas.
Los aros también presentaban un estado aceptable en cuanto a su libertad de movimiento en su alojamiento. Sólo el del medio presentaba más acumulación de carbonilla en la zona y se movía con más dificultad, pero se movía.
Verificación de los aros.
La primera verificación a realizar es la de los aros. Para ello se introducen en el cilindro y se mide la distancia entre puntas con una galga en tres posiciones diferentes (arriba, abajo y en el medio). Esta comprobación nos va a decir si hay que cambiar los aros, pero también nos va a dar una idea de la conicidad del cilindro.
Esa distancia resulta ser de entre 0.75 y 0.8 mm en los aros planos (los inferiores) y de 0.65 mm en el aro en L (el superior). No tengo las medidas oficiales de GasGas, pero esas medidas son, a todas luces excesivas. Hay que pedir un juego de aros.
Otra verificación a realizar en los aros es la holgura axial en su cajera, que en este caso viene siendo de unas cinco centésimas.
Verificación de pistón y cilindro.
Para comprobar la medida del pistón utilizo un micrómetro para exteriores, tomando medidas a diferentes alturas del pistón y en dos direcciones perpendiculares.
Para comprobar la medida del cilindro utilizo un alexómetro, en el cual montaremos las extensiones correspondientes a la distancia que queremos verificar. A continuación, se calibra el alexómetro utilizando como patrón el micrómetro de exteriores que antes habremos fijado en 74.00 mm, y luego fijamos el cero en el dial.
Una vez el equipo preparado para medir, tomamos medidas en tres alturas diferentes y en direcciones perpendiculares. El uso de estos equipos requiere de paciencia y tranquilidad, y hay que repetir la medida varias veces porque estamos aproximando a la centésima.
Este es el resultado de la verificación:
A la vista de esos datos, las holguras oscilan entre las 7 centésimas y una décima (0.07 mm ? 0.1 mm). No tengo datos oficiales de GasGas, pero utilizando el estándar de una milésima por milímetro de diámetro del cilindro nos sale una holgura máxima admisible de: 74*0.001 = 0.074 mm. O sea, que no pienso cambiar el pistón.
Verificación de la cabeza de biela y la holgura cárter-cigüeñal.
El rodamiento de cabeza de biela no tiene holgura radial apreciable, pero sí un juego axial total que resulta ser de 0.3 mm y que considero normal a falta de datos oficiales.
La holgura entre cigüeñal y cárter es de 0.7 mm en cada lado, y la considero normal porque es la misma en ambos lados.
Empujando axialmente de lado a lado el cigüeñal no se aprecia holgura, ni tampoco empujándolo en dirección radial, arriba y abajo. Los rodamientos del cigüeñal deben estar bien. Además, tampoco se nota nada anormal al girar el cigüeñal con la mano. No pienso abrir los semicárteres para cambiarlos.
De todo esto deduzco que el mantenimiento que le estoy haciendo a esa moto es el adecuado, y que consiste en:
– Gasolina 95 octanos
– Aceite de mezcla REPSOL 2T al 1.5% (el más barato). Las exquisiteces como Mencía, Rioja o Ribera del Duero las dejo para mi paladar y mi estómago.
– Aceite del cambio MOTUL TRANSOIL del barato. Un cambio cada año, más o menos.
– Limpieza del filtro de aire cada cinco o seis salidas en verano. En invierno cuando me acuerdo o me apetece.
– Quince o veinte segundos de stárter en los arranques en frío.
– Calentamiento del motor circulando y con poca carga.
– Nunca el gas cerrado en las bajadas pronunciadas.
Otro detalle a comentar es que, mientras limpiaba los tornillos de sujección de la culata, observé que en la zona próxima a la cabeza presentaban una casi inapreciable pérdida de diámetro, posiblemente debida a un estiramiento en la zona, que, en este motor, va encontacto con la cámara de refrigeración.
Los tornillos son de calidad 12.9 y llevan una arandela de cobre. Los voy a poner nuevos para prevenir una rotura. Creo que después de tantos años, ya les toca, y ahí si que no voy a escatimar.
Saludos -
Mientras no vienen los aros, tornillos y demás, sigo con la limpieza.
Conviene pasar un macho a las roscas de los tornillos que fijan la culata para quitar bien la jiña que se acumula en el interior, que es mucha. Olvidé hacer la foto de los restos.
También conviene limpiar hasta donde se pueda las galerías de refrigeración, en las que se depositan precipitados del líquido de refrigeración. El color lo dice todo: caca.
Una vez que estamos, aprovechamos para eliminar esas protuberancias de los tránsfer procedentes de la fundición. No se trata de un afilado de tránfers, sino más bien de un alisado de la superficie.
Vaya invento la dremel. Mientras hacía esto me acordé de mi dentista. ¿Y si compro una fresa más pequeña y una muela de algodón, me pongo delante del espejo, abro la boca y me ahorro una pasta? Bueno, primero termino de reparar la moto y luego ya veremos.
Después de pasar una piedra de esmeril queda mucho más molón y suave como el culo de un bebé (bueno, casi).
Y para terminar por hoy, otra evidencia del buen estado de este motor: se ven perfectamente las huellas del mecanizado del pistón.
Mañana, como todavía no tendré las piezas, aprovecharé para hacer la modificación que expuse en otro hilo a las bieletas de suspensión. Se trata de montar unos rodamientos de agujas con retén incorporado y casquillo interior endurecido.
Saludos -
Ya tengo el rodamiento, aros y tornillos de culata nuevos, por lo que empieza la fase de montaje.
Escape intermedio.
Pero antes de nada me propongo limpiar el silencioso intermedio. He leído en este foro diferentes métodos, desde hacer una barbacoa con él y dejarlo bien churruscado, hasta utilizar una pistola decapadora de aire caliente para quemar toda la pasta del interior.
Pruebo primeramente con la decapadora a tope de caña, y la petaca cogía temperatura, pero no salía humo ni llamas y los restos de carbonilla ni se inmutaban. Es verdad que la pistola no es de las buenas, sino de esas de las grandes superficies que están a un precio que te da pena no probar, pero hasta ahora me ha servido para otras chapucillas y lleva varios años funcionando.
Decido entonces meter un dedal de gasolina dentro y plantarle fuego y, al mismo tiempo insuflarle aire con la decapadora al mínimo para que se mantuviese la combustión y empezase a quemarse la mezcla carbonilla-grasa. Y así estuvo media hora hasta que se apagó sola, soltando un tufo como el que percibes cuando vas detrás de uno en una subida cuando su moto empieza a soltar ese humo apestoso:
El resultado salta a la vista: espectacular. Lástima no haber hecho fotos antes de la limpieza, pero os podéis imaginar como estaría eso por dentro. Casi no se veían los orificios.
Aros nuevos.
Tenía yo unas dudas acerca de si el desgaste de los aros viejos era acusado o aceptable, ya que como se vé en las fotos del desmontaje, en el pistón no se apreciaban síntomas de fugas a través de los aros.
No tenía datos «oficiales». Sólamente los estándares generales que se pueden encontrar en los libros, donde siempre te remiten a los datos del fabricante, pero que tampoco dejan nada claro.
Agradezco a ElMadriles su aportación en este aspecto.
Pues bien, si los aros viejos tenían una distancia entre puntas medida en la parte alta, media y baja del cilindro de 0.65-0.60-0.60 para el aro superior (en L), 0.80-0.75-0.75 para el aro plano inferior y 0.80-0.80-0.85 para el aro plano superior, los aros viejos tienen 0.25-0.20-0.20 para el aro superior (en L) y 0.20-0.20-0.20 para los aros planos.
La diferencia de medidas es considerable, pero los aros viejos funcionaban bien, la moto tenía compresión y el pistón no presentaba manchas de fugas.
Está claro que las recomendaciones son muy conservadoras, y los aros viejos aún podrían cumplir perfectamente su función durante muchas horas más. De todas formas, ya que los tengo, los voy a cambiar.
Squish.
Durante el desmontaje olvidé medir el squish (simple curiosidad), y cuando me di cuenta ya tenía el cilindro y el pistón fuera. En la base del cilindro había dos juntas de 0.5 mm. Me pareció que era demasiada altura de cilindro en comparación con otras experiencias que leí en este foro. Parece que esta moto está poco comprimida y se le puede sacar más chicha, aunque no sea esa mi intención.
Total, que me dispongo a medir el squish antes de montar. Me hago unas cuantas juntas utilizando como patrón unas nuevas que vinieron con el pedido (así me quedan varias para posteriores intervenciones) y le coloco lo mismo que tenía, dos juntas de a.5 mm.
Impregno el cilindro con un poco de aceite, lo coloco en su sitio sin montar los aros al pistón y aprieto.
Pongo en la cabeza del pistón dos hilos de estaño de 2 mm colocados a 90 grados, monto la culata con las juntas viejas (para no joder las nuevas) y aprieto.
A continuación hago girar el cigüeñal accionando con la mano el volante magnético hasta que el pistón rebasa el punto muerto superior, momento en el que se nota la resistencia que ofrece el estaño. Desmonto la culata y saco los hilos de estaño para medirlos y el resultado me sorprende: 1.6 mm de squish. Eso está muy cerca de la recomendación que considero más válida de todas las que he leído para estas motos, y que es de 1.25-1.50 mm.
La moto no picaba, iba muy bien de bajos y bien de estirada. No necesito más, por lo que el squish se va a quedar así. Sólo con la limpieza del escape intermedio y la limpieza de la carbonilla de culata y pistón ya voy a notar una mejora considerable.
Y así va la cosa por el momento.
Saludos -
Cita:Aver si sale un esponsor para el hijo de puntolimite que pilota de putamadre , y le regalan una pro 2011.
Hombre, mejor que le dejasen elegir a él. De todas formas, si quieres promover una colecta para comprar una me ahorraría una pasta.
Cita:NOOOOO, ¡ que va !, el «Samy» no quiere moto nueva; dice que no tienen……… chicha jajajajajaja.
Es verdad. La Beta la compré para él para que fuese con una moto más moderna, pero la cogió el primer día y después de una hora dijo que se quedaba con la GasGas. Lo único que le gusta de la Beta son los frenos.
Bueno, poco a poco seguimos con la moto. No doy acabado porque no le puedo dedicar el tiempo que quisiera.
Mientras montaba el cilindro me dí cuenta de un detalle que no me gustó, y es que el tirante de sujección del cilindro parace que no está bien dimensionado. Fijaos en estas fotos:
Entre los laterales del tirante y el chasis queda una holgura de unos 1.5 mm a cada lado. Al apretar los tornillos, esa pieza queda con una tensión en la zona para la que no fué diseñada, y encima el aluminio no se caracteriza precisamente por su elasticidad. Hay un peligro potencial de rotura del tirante, por lo que decido montar unas arandelas que se hacen cargo de ese juego (muy recomendable).
Seguidamente me dispongo a sacar el volante magnético para echar un vistazo al encendido y limpiarlo, que seguro que no le vendrá mal. Había construído este útil para sacar el de la Beta, pero no sirve para la GasGas:
¿Que no sirve para la GasGas? ¿Cómo que no? Se le practican otros orificios y se le proporciona una nueva identidad:
Mira si sirve o no sirve. Se ha convertido en un útil multimarca:
Manda carallo. tengo seis extractores de volantes magnéticos y ninguno sirve para este. Juraría que tenía uno, pero no sé dónde está. Aplazamos de momento la limpieza del encendido.
Pero lo que sí podemos hacer es marcar el PMS y el avance en el volante. Para ello, determinamos el PMS con la ayuda de un reloj comparador:
Lo marcamos en el volante de manera que coincida con una marca fija del cárter. Luego giramos el motor hasta que el pistón se coloque 2.7 mm antes del PMS y marcamos esa posición en el volante. Ese es el avance encendido «estándar» que recomienda GasGas para esta moto. Luego, con el motor en marcha y la lámpara estroboscópica podremos comprobar el avance. Eso más adelante.
Y poco más. Algún que otro ejercicio de higiene con las piezas (quedan como nuevas)…
…y un par de capas de pintura al escape intermedio.
Saludos -
Pues poco más hay que comentar, salvo un cambio de fibras del silencioso final…
…, y una limpieza al encendido, que casi no la necesitaba, como se puede ver en la foto. La junta cerraba a la perfección, porque esta moto ha estado varias veces con el agua por encima del cárter.
No he podido comprobar el avance del encendido porque el cable de la bujía es tan corto y va tan ajustado que no había manera de rodearlo con la pinza captadora de la pistola estroboscópica.
Y como remate del reportaje, unas fotos de una moto que, aunque ya madurita, se conserva de muy buen ver, tanto desde el punto de vista mecánico como del estético, ¿O no?
Saludos
-
- Debes estar registrado para responder a este debate.
