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Ya he comentado en algún hilo que estoy valorando comprar una moto de trial nueva y matriculada para evitar «desgastar» mi cota 200 (que, en realidad, poco la desgasto ya que la tengo fuera de Madrid y sólo la uso un par de horas cuando voy al campo, una o dos veces al mes, pero cuando a uno le apetece algo, resulta muy fácil encontrar excusas).
Y analizando varios modelos (BETA 300 2T, TRS 300…) me surge una duda: Con la normativa anticontaminación EURO 4 vigente, ¿Cómo es posible que puedan matricularse motos de dos tiempos y con carburador? Desde la ignorancia, me resulta inconcebible que pase los controles una moto que quema aceite para lubricarse. Y no me refiero sólo a las motos de campo: la Vespa de 50 cc se sigue vendiendo y matriculando como ciclomotor en 2.018.
Saludos.
EDITO: Acabo de entrar en la Web de Vespa y la 50 cc de 2.018 ya no es 2T, sino 4T de 3 válvulas. Pero siguen existiendo ciclomotores 2T de carretera que anuncian que pasan la EURO 4: La DERBI SENDA SUPERMOTARD, por ejemplo.
https://es.motor1.com/news/227599/derbi-senda-xtreme-racing-2018/
Pues muy sencillo, pasan por el INTA y cumplen con los requisitos establecidos. No hay trucos, las motos con carburador pasan la normativa EURO4.
Si te refieres a pasar la ITV actual, pues la pasan, te marean mas que antes, pero pasan sin problemas.
La diferencia que sucede respecto al 2016, es que las motos te vienen de fabrica con todo el kit de ITV montado, por lo que te pasas en el taller casi tres horas por moto para dejarlas listas para hacer trial. Ese es el coñazo de la nueva EURO4, que las fabricas te mandan las motos limitadas por si industria inspecciona alguna de ellas.
La pasan, la pasan, aunque no te lo creas. Puedo atestiguar lo que dice Pedropedales (él, que es más hábil, tarda 3 horas; pero yo que soy un pejiguera, estuve tres días quitándole las mordazas de homologación a mi TRS). En este caso, la moto venía con un codo de escape masivo con un catalizador interno desde la boca hasta la segunda curva, un chiclé de 96 en el Dell’orto de serie (ambos conducentes a reducir las emisiones) la tapita de la caja de filtro cerrada (para reducir el ruido de admisión) y, por supuesto, todos los faralaes de luces, interruptores de stop, velocímetros, ¡incluso unos catadióptricos al estilo ‘derbi antorcha’ que traía pegados a la horquilla!
Lo cierto es que en la TRS (y en la Beta) han separado físicamente el cableado de homologación del básico, con lo cual es muy fácil quitarlo todo (y volverlo a poner, en el caso de que tengas que pasar la ITV).
Y un detalle curioso: la sensación de que un 2T tiene más dificultades para pasar la Euro IV por llevar aceite en la gasolina es infundada: el problema con los 2T no es el aceite, sino el ciclo imperfecto de las lumbreras, que dejan escapar hidrocarburos sin quemar (vulgo «mezcla») por el escape. Afortunadamente, con estos motores modernos, tan bien hechos y con los catalizadores actuales se oxida prácticamente todo lo que sale del motor. En la TRS, por ejemplo, ni siquiera necesitan la válvula EGR que inyecta aire en el escape. Y como curiosidad: uno de los motores que tuvo más dificultad para adaptarse a la Euro IV fue el de la…. adivina… ¡4RT!
No lo dudes. Si te gustan las beta, adelante. Si quieres un híbrido entre GG y 315, evolucionado 20 años, con lo mejor de ambas y sin los problemas de ellas, prueba una TRS. Y la 200 sácala de vez en cuando, que también se rompen de no usarla. Si se gasta, ¡es que la has disfrutado!
Un cordial saludo,
JM
P.D. No descartes de antemano el 250. Pruébalo si puedes al mismo tiempo que el 300 y decide. A mí me encanta la forma en que afina en bajos y sube de vueltas progresivamente con toda la potencia que necesites. Lo malo es que Beta sólo trae a España las 300, creo (Pedropedales nos lo podrá confirmar). Es una pena que todo el mundo compre 300 por la única razón de que son 300…
Efectivamente, Beta trae las 250 bajo pedido. En este pais somos de burro grande.
ostras, tengo una derbi antorcha como la de la foto… jejeje
