La primera Cota
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29 julio, 2015 a las 9:57 pm #226223
Antecedentes
El Trial en España era un deporte desconocido hasta principios de los años ’60. En febrero de 1961 se celebró el I Trial de Cataluña, organizado por el Biela Club de Manresa. El ganador fue Pedro Pi sobre una Montesa Brio 110 adaptada para la ocasión. Lo cierto es que esta prueba estaba más cercana a una travesía que al trial de las Islas Británicas.
No fue hasta octubre de 1964 cuando Montesa participó en un verdadero trial. Fue en Grenoble, aceptando la invitación de la F.I.M. muy interesada en la difusión de la práctica del Trial. Los resultados no fueron muy buenos, por lo que Montesa se propuso el desarrollo de una moto específica de esta especialidad. Se prueban todo tipo de soluciones, llegando a montar una suspensión delantera tipo Earles en 1966.
En el Salón de Barcelona de 1967 se presenta la Montesa 250 Trial, de la que se fabricaron solamente 44 unidades, siendo por su rareza una de las motos más cotizadas en la actualidad.
Pero esta moto no dejaba de estar derivada de los modelos de carretera, por lo que de la mente inquieta de Pedro Pi nace la idea de diseñar una moto auténticamente de Trial.Nace la Cota 247
Fruto del trabajo de Pedro Pi, Leopoldo Milá y Jordi Ros nace la Cota 247. El nombre fue elegido por los trabajadores de Montesa entre los tres que tenía anotados Pedro Pi en su famosa libreta, Cota, Daina y Yunta. Cota fue el nombre que se consideró más atractivo para el público. Todo un acierto para una saga extensísima de motos de trial que ha conseguido llegar hasta nuestros días.
El diseño de la moto fue muy innovador uniendo las tapas laterales, el asiento y el depósito de gasolina en una sola pieza, inspirado en la forma de un plátano. El molde fue esculpido en plastilina por Pedro Pi, siendo luego llevado a la serie en fibra de vidrio. Esta idea fue copiada posteriormente por casi todos los fabricantes.
Otras novedades que presentaba esta moto eran las estriberas plegables (hasta entonces eran fijas), el tubo respiradero del depósito de gasolina, la goma portamatrícula, los soportes portamanetas soldados al manillar, la quinta marcha y un ingenioso sistema de engrase permanente de la cadena, utilizando el brazo derecho del basculante como depósito del aceite por el que goteaba a través de un tubo de goma regulado por un dosificador manual.
Esta primera serie fue apodada y recordada para siempre como la “tambores grandes” por incorporar los enormes tambores de freno de la Montesa Impala de 180 mm.La Cota 247 fue presentada en el Salón de Barcelona en abril de 1968. Montesa debía participar en esas fechas en los Seis Días de Escocia. Las motos de los pilotos oficiales (Don Smith, Charlie Harris y Christian Rayer) ya habían salido por transporte los días previos pero la moto de Pedro Pi estaba expuesta en stand de la marca. Se solicitó permiso a los responsables del Salón para llevársela pero fue denegado, para desesperación de los miembros del equipo de Trial. Una vez más el ingenio de Pedro Pi se puso a prueba. Ideó un plan que consistía en disfrazarse de fotógrafos y sacar las motos para realizar fotografías en los exteriores del pabellón donde estaba expuesta. Una vez fuera, la montaron en un Seat 124 y ya no pararon hasta Escocia.
Recibió el premio Delta de Plata al mejor diseño industrial, figura en la lista de los 100 mejores diseños del siglo XX ocupando el séptimo lugar y además conserva el honor de haber sido la primera moto expuesta en el Moma de Nueva York.
A nivel deportivo, Pedro Pi ganó el Primer Campeonato de España de Trial en 1968 pilotando la Cota 247, dándole además a Montesa el título de marcas.
En el plano internacional, Don Smith se proclamó Campeón de Europa de Trial en 1969 (no existía aún el mundial) doblegando a los, hasta entonces, intocables Sammy Miller y su Sherpa T.
Ese mismo año Montesa consigue el triunfo por equipos en los Seis Días de Escocia con Don Smith, Gordon Farley y Lawrence Telling.
También se consiguen los títulos nacionales de Francia ( Christian Rayer), Holanda (Henk Wink) y Finlandia (Pertti Luhtasuo).El 30 de abril de 1968 salió de la línea de montaje la primera Cota 247. Le siguieron otras versiones hasta el 14 de octubre de 1980 que se fabricó la última unidad. Para entonces se habían producido 27.000 unidades de este legendario modelo.
En estos 47 años ha habido otras cotas(25,49,74,80,123,125,200,242,248,304,307,309,310,311,314,315,330,335,348,349,350,4RT) que se han ido superando en tecnología y fiabilidad, pero sin duda ninguna la primera Cota 247 será la trialera más bonita jamás fabricada.
La última Cota
Entre la primera Cota 247 y la última Cota 4RT resulta imposible la comparación, les separa un abismo. Pero sí podemos ofrecer algunos datos curiosos:
Cota 247 / Cota 4RT
Año de fabricación: 1968 / 2015
Cilindrada: 247,69 / 258,9
Ciclo: 2T / 4T
Potencia: 19 Cv a 6500 r.p.m / N.D.
Alimentación: Carburador IRZ-Amal 27 / Inyección electrónica
Bastidor: Monocuna tubo acero / Doble viga aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telehidráulica / Horquilla ajustable compresión-precarga
Suspensión trasera: Doble amortiguador / Monoamortiguador
Neumáticos delantero: 2,75×21″ / 80-100×21″
Neumático Trasero: 4,00×18″ / 120-100×18″
Frenos: Tambores 180 mm / Discos 185-150 mm
Longitud total: 2020 mm / 2020 mm
Distancia entre ejes: 1330 mm / 1321 mm
Distancia libre al suelo: 250 mm / 335 mm
Altura asiento: 760 mm / 679 mm
Peso: 90 kg / 73 kg
Capacidad depósito: 6,5 l / 1,9 l
Precio: 33.000 pesetas / 6.000 eurosMi Cota 247 MKI
Así llegó a mis manos en abril de 2013:
Tras dos años de buscar piezas y de intenso trabajo, este es el resultado:
Attachments:- Cotas247.jpg
- MontesaTrial250_Earles_.jpg
- PedroPi1967.jpg
- Dpto.competicin.jpeg
- pedropiconMK1.jpg
- 1968MontesaCota247a.jpg
- 1968MontesaCota247r.jpg
- cota247tamboralt.jpg
- Portada69-1.jpg
- Pere_Pi_Spanish_Trial_Championship_1969.jpg
- MK1tamborarriba.jpg
- MickAndrews.jpg
- Otras247.jpg
- DSC_1116.JPG
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- 20150729_100524.jpg
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29 julio, 2015 a las 11:49 pm #226228
Buen hilo y excelente restauración, no soy muy montesista pero la big drums me gusta. Como fallo de diseño, las famosas manetas cortadedos….¡¡¡¡Un peligro!!!!
Un saludo.
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30 julio, 2015 a las 12:10 am #226230
Gracias por el muy bien documentado reportaje !!
Excelente la restauración de la Cota MKI , toda una joya. Yo la primera que vi en escaparate fue la MKV , también preciosa. -
30 julio, 2015 a las 12:30 am #226232
Antonio, como siempre, insuperable. La demostración palpable de que el sentimiento por una marca, va mucho más alla de cualquier atopello, desaguisado o menosprecio, que ésta pueda hacer con su/s incondicional/es (horquillas 4rt).
Curiosísimo lo del engrasador en uno de los brazos del basculante. Saludos. -
30 julio, 2015 a las 1:02 am #226233
Que casualidad, cierro el blog de Nacho247 en el que estaba leyendo la evolución de este modelo y al abrir aqui me encuentro este hilo…
Estupendo reportaje y mejor restauración aún, te ha quedado impecable!
Y yo que llevo casi un año con la 304 y comparandola con la tuya la mia estaba en perfecto estado…
Un saludo!!
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30 julio, 2015 a las 2:26 am #226235
Impresionante trabajo de restauración, aunque en vivo gana aún más. Quién lo iba a decir después de cargar ese montón de hierros oxidados hace un par de años, jeje.
Muy buen reportaje también, Antonio pozo de sabiduría!!! -
30 julio, 2015 a las 10:51 am #226238
Efectivamente, fue en el Trial de Madrigal de la Vera el 28 de abril de 2013.
Tenemos documento gráfico:
Attachments: -
30 julio, 2015 a las 2:14 pm #226241
Antonio,eres un apasionado del trial ,que es lo que necesitamos.Un fuerte abrazo!!! :lol:
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30 julio, 2015 a las 2:17 pm #226242
No se como incorporar video ni fotos con el nuevo formato del foro!!.Podrias explicarmelo,gracias
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30 julio, 2015 a las 5:35 pm #226247
Hola Julián, gracias por tus comentarios.
Para adjuntar un archivo sólo tienes que pulsar en el botón Agregar Archivos, lo buscas en las carpetas de tu disco duro y le das a aceptar. Luego solamente te queda pulsar el botón Insertar en el lugar del texto done quieras colocarlo.
Si el vídeo es Youtube sólo tienes que copiar la dirección web y pegarla en el texto utilizando el comando pegar (Ctrl+v)
Un abrazo desde la península.
P.D. Nos vemos en Robregordo
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31 julio, 2015 a las 2:26 pm #226266
Gracias Antonio,yo voy a ir a Atienza!!!
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1 agosto, 2015 a las 2:39 am #226286
Que hilo más bonito, didáctico e interesante, de los que crean afición, muchas gracias por crearlo y compartirlo Antonio, y enhorabuena también por la restauración de la 247, te ha quedado impecable, toda una joya!
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1 agosto, 2015 a las 11:43 am #226291
Gracias por compartirlo.
Cuando vi una cota 247 nuevecita allá por el 78, (siendo un chiquillo) me quedé igual de embobado
que la primera vez que vi una mujer semi-desnuda jeje.En esa época se definió claramente mi afición por ámbas cosas jajaja
Algunas Montesillas que tuve:
Cota 49
Trail 348
Cota 348
125 Crono
360 H7
Cota 311
Cota 314
Cota 315
Cota 4RTcasiacero
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1 agosto, 2015 a las 1:37 pm #226295
Hola Antonio
Me alegré mucho verte en Pobladura.
Muy muy bueno el reportaje de la Cota.Personas como tú las echamos en falta por los triales…y en este foro.Saludos
Pd:Espero saludarte pronto…. -
3 agosto, 2015 a las 2:14 am #226314
Muchas gracias por tus palabras Álvaro, viniendo de un maestro como tú tienen aún más valor.
Espero poder felicitarte en Atienza por el titulo que vas a conseguir de Campeón de España de Clásicas.
Un abrazo.
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3 agosto, 2015 a las 2:22 am #226315
Durante este medio siglo han avanzado enormemente las suspensiones, los frenos, las geometrías, el peso, la electrónica, pero …
¿ No os llama la atención que algunas cosas no hayan cambiado nada en todos estos años ?
La medida de los neumáticos sigue siendo idéntica, la distancia total de la moto, la distancia entre ejes, la altura libre al suelo …
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3 agosto, 2015 a las 12:23 pm #226322
Los tamaños de rueda y neumático están marcados en el reglamento técnico. Tanto anchura como diámetro de llanta.
En su día Antonio Cobas quiso probar ruedas de 20″ detrás y 23″ delante, pero se topó con un reglamento que se ha mantenido invariado en este aspecto. Probablemente no sea lo adecuado. Fijáos cómo ha revolucionado el mercado de las bicis de montaña la introducción de las ruedas de 29″ y 27.5″ , frente al standard de 26″ mantenido durante años.
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3 agosto, 2015 a las 3:14 pm #226339
Paco y Antonio….gracias por vuestra información.Despuès de leer vuestros comentarios,me doy cuenta que me he fugado
la mayoría de clases sobre el trial.
No sabía que se habia investigado sobre otras dimensiones.Me acuerdo de la Cota 74 y la Cota 172 tenían otras dimensiones
de ruedas.Paco 335 tiene razón ¿Qué pasaría con unas ruedas màs grandes
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3 agosto, 2015 a las 8:06 pm #226351
Paco335, no estoy seguro de si fue Antonio Cobas o Mario Borrás quien experimentó en Ossa con las ruedas que citas de 20″ detrás y 23″ delante. Creo que Mario Borrás.
El resultado fue muy positivo, algo lógico al tratarse de superar obstáculos. Lo que ya desconozco es si se tramitó algo con la FIM a nivel de reglamentación técnica o todo se quedó en una mera experiencia «interina». -
3 agosto, 2015 a las 11:36 pm #226355
… un reglamento que se ha mantenido invariado en este aspecto. Probablemente no sea lo adecuado. Fijáos cómo ha revolucionado el mercado de las bicis de montaña la introducción de las ruedas de 29″ y 27.5″ , frente al standard de 26″ mantenido durante años.
los cambios en los reglamentos son delicados. Ese tema no lo tocaría. Me parece acertado que no se haya hecho. No somos tantos practicantes como para hacer campeonatos para distintos diámetros de rueda. En realidad ni yo soy un practicante, a mi pesar. Si sigo opinando y apoyando al trial, es porque aún tengo espectativas de poder hacer trial de forma no problemática a corto plazo. En cuanto eso no fuera así, dejaría de apoyar al trial
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4 agosto, 2015 a las 12:00 am #226356
el trial no es sólo superar obstáculos. Es más que eso. Para que fuera más fácil, podríamos poner ruedas aún mayores, con lo que los «obstáculos» se empequeñecerian todavía más. Pero me parece que no se trata de eso. Sin que tenga que ser un tema intocable, es delicado. Nos compramos una moto de cada diámetro?, Cómo unificamos los «campeones» de cada uno?….
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5 agosto, 2015 a las 1:00 am #226375
Yo creo que la reglamentación técnica debe velar para que las motos de trial sigan siendo motos. Creo que esos diámetros de rueda no desvirtuarían el trial ni el aspecto de las motos. En cuanto a lo de las categorías, yo creo que no habría lugar a ella ya que todos los fabricantes adoptarían las nuevas medidas de llanta.
El trial es mucho más que superar obstáculos, completamente de acuerdo !!
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5 agosto, 2015 a las 3:18 am #226376
Los tamaños de rueda y neumático están marcados en el reglamento técnico. Tanto anchura como diámetro de llanta.
En su día Antonio Cobas quiso probar ruedas de 20″ detrás y 23″ delante, pero se topó con un reglamento que se ha mantenido invariado en este aspecto. Probablemente no sea lo adecuado. Fijáos cómo ha revolucionado el mercado de las bicis de montaña la introducción de las ruedas de 29″ y 27.5″ , frente al standard de 26″ mantenido durante años.
Paco creo que no es comparable una mtb con una moto de trial en cuanto al tamaño de las ruedas, además las mtb con ruedas de 29″ o 27.5″ son principalmente de xc, ni las enduro ni las de descenso usan 29″, como mucho 27.5, en descenso mayoritariamente 26 y bike trial 26 o 20″, incluso 19″ en la trasera. Las ruedas grandes tienen sus ventajas pero tambien sus inconvenientes y si lo extrpolaramos a las motos de trial hoy en dia, no tanto cuando se probaron, creo que pesarian mas los inconvenientes. Mayor peso en general y en particular de la masa no suspendida, mayores inercias que provocarian un peor frenado y aceleración, peor maniobrabilidad a baja velocidad y seguramente aumento de altura y con ello del centro de gravedad. Para las interzonas igual no irian mal, pero para todo lo demás no lo veo…
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5 agosto, 2015 a las 11:36 am #226377
Probablemente nos sorprenderíamos con lo positivo de los resultados.
Hace no tanto tiempo las motocross pasaron de 18 a 19″ detrás, lo que ya se considera consolidado, y parece pues que en este caso no lo impidió el reglamento.Aunque es cierto que las inercias serían mayores, así como las masas no suspendidas, pensemos que en Trial, dadas las muy bajas velocidades a que se desenvuelve, su efecto es mínimo. El aumento de peso no sería tampoco muy determinante, quizá algo más el momento de inercia asociado al mayor diámetro de llanta, que afectaría a la rotación y al incremento de estabilidad por efecto giroscópico de las ruedas (asociado al citado momento de inercia). Su influencia en frenado y aceleración es mínima, dadas las muy bajas velocidades como ya he comentado.
Los chasis se deberían adaptar para elevar sólo lo imprescindible el centro de gravedad y la pipa de dirección.
Nos podríamos sorprender de los resultados……..
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5 agosto, 2015 a las 2:19 pm #226378
Si en motocross se usa 19 detrás, pero también los neumaticos tienen menos perfil, en cambio en enduro se sigue usando 18″ con mas balón. A muchas motos de cross para hacer enduro les cambian el tamaño de la rueda trasera, por algo será.
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5 agosto, 2015 a las 4:10 pm #226379
Mayor peso en general y en particular de la masa suspendida, …
Supongo que quieres decir masa NO suspendida. Sólo esta precisión para que no queden erratas conceptuales.
En mi opinión, los análisis de pros y contras son correctos y, ya cuantificando, me quedo con el criterio de Paco335 ya que las velocidades tan bajas del trial minimizan los efectos giroscópicos (momento cinético) que, por otro lado, también aportan estabilidad al vehículo ….
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5 agosto, 2015 a las 10:51 pm #226384
Correcto Juanjo, masa no suspendida, ahora lo edito, pero yo sigo pensando igual, a baja velocidad incidirán mas en la facilidad con la que pasarán sobre los obstaculos que en la estabilidad o en la maniobrabilidad, ya que como bien dices el efecto giróscopico para ganar estabilidad es poco a baja velocidad. Para giros cerrados y cambios rápidos de dirección es mejor una rueda pequeña que una grande, aunque hayan excepciones el ejemplo claro esta en el tamaño de las ruedas de un scooter y una moto de carretera.
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5 agosto, 2015 a las 11:37 pm #226386
Lo mejor sería poder probar.
Recuerdo cuando en GP se pusieron de moda las 16″, luego las 16.5″, etc. Lo mejor insisto sería poder probar. Para el paso de obstáculos, 20 y 23″ en Trial sería favorable. Cómo afecte a centro de gravedad y distancia entre ejes, pues habría que comprobar el efecto conjunto.
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