Inventos para nuestras clásicas

Interesante el tema, y extenso…

Tu mismo ya has nombrado mas de uno, desde luego hay un montón, sencillos como un puente de horquilla o sofisticados como el que has puesto o los encendidos variables, supongo que entraran todos, los permitidos y los que no…

A ver que mas sale por ahí

Un saludo

Interesante tema e interesante realización sobre motor Bultaco.
Yo en esto veo que lo único que se logra es sustituir la cadena de rodillos de la transmisión primaria por un engranaje recto. Ambos elementos de máquina son fiables y son soluciones válidas, pero no veo una sustancialmente mejor que la otra.
Por lo demás, no veo que este sistema permita el arranque con marcha engranada y sí observo que se suprime el volante de inercia, algo que habrá valorado el diseñador , porque tiene mucha y positiva influencia en el rodar suave y cíclico que ha caracterizado siempre a las Sherpas.

No veo más. Interesante pero, a priori, yo no se lo haría a una sherpa de mi propiedad …. y menos para competir.

Este tema es superinteresante …. UP!

Pues preciosa realización nuevamente. La BSA es exquisita. Veo perfectamente lo que describes , embrague en seco con presión por diafragma transmisión por correa dentada. Celebro que funcione tan bien y tan suave …. supongo claro que en un motor perfectamente afinado. Me llama la atención el aparente soporte externo del voladizo del extremo del cigüeñal (eso me parece) , dando rigidez al conjunto gracias a este apoyo. Y no sé si ahí lleva algún dosificador de aceite para cojinete o rodamiento bien goteo bien spray (si nos lo aclaras te lo agradezco!). Me llama la atención las 2 roturas de correa. Triales durísimos pero tampoco creo que se justifique.

Saludos.

Pues viendo estas preparaciones sobre BSA y Triumph, tengo que decir que tienen un aspecto soberbio y un verdadero empaque de moto de trial. Supongo que muchos bastidores se construyen nuevos con aceros CrMo modernos y con geometrías no originales optimizadas para el tipo de zona que se marque en estos triales Pre65. He estado viendo videos de triales en donde aparecen este tipo de motos y en principio parecen funcionar muy bien en cuanto a potencia y tracción. Supongo que un peso de unos 110Kg para estas 4T e inferior a 90Kg para las 2T pre65 no las hace aptas para conducción «moderna» ni aún dejando sin retención en extensión las suspensiones delanteras y traseras.

En cuanto a que debe admitirse y que no, tema discutido arduamente en el foro, es muy opinable. El criterio que en su día se expuso de admitir preparaciones documentadas que se hiciesen en su época, me parece bastante razonable.

Hola Greeves.
Te he dado mi opinión sobre reglamento porque he entendido que procede ante tu comentario: «¿Es pues una pre65? En mi opinión no. »
Comparto que no debe desviarse el objetivo inicial del hilo. Hay muchos otros hilos en donde tocar los otros temas.
:) :) :)

Ciertamente el tema es interesantísimo y a la vez, complicado. Digamos que no se trata de materia que no es de dominio público, ni siquiera entre los aficionados al trial.

Tradicionalmente, las modificaciones y mejoras se prueban en competición y las que funcionan y son comerciales, se iban incorporando a la serie en años sucesivos. Se consideran evolución del modelo y no llaman la atención de nadie.

Las de dudoso funcionamiento, las que sólo son eficaces para determinado tipo de conducción o piloto (en definitiva las que no alcanzan el standar) y las que no son comerciales (por costosas o por falta de fiabilidad, exceso de mantenimiento, etc..) quebaban bajo el secreto de los preparadores profesionales y mecánicos de competición. Y estos no son nada dados a explicar sus «secretos» (les va buena parte del negocio en ello).

Por otra parte, la utilización de tecnología y materiales actuales en las clásicas es considerada de «dudosa moralidad» (entiéndase el término en la medida que hay una fina línea que separa lo aceptable de lo prohibido y que frecuentemente esa línea se difumina o interpreta de modo diferente). Esto genera que muchos de sus usuarios prefieran pasar desapercibidos…

Finalmente y a nivel comercial, tampoco es que el sector de las clásicas sea ningún bombón…, así que aquí la oferta escasea y más allá de las consabidas suspensiones (HFS, Mágicals, etc…) y encendidos electrónicos, poca cosa más se puede encontrar (entiendo que el post no va sobre fundas de cables con alma de teflón, puños de gas rápidos, levas con mayor palanca, discos de embrague Surflex o zapatas de freno Grimeca, y pretende hablar sobre temas de mayor calado mecánico).

Así que es normal que haya un gran número de visitas y un bajísimo número de comentarios («con sustancia», no como este mio…).

Un invento que me llamó la atención, aunque no es actual, si no de la época, es el sistema de amortiguación de la Ossa blt plonker, me parece raro que no hayan mas inventos parecidos.

Un saludo.

Curioso el BLT Plonker. No sé si esto lo desarrolló el importador USA por su cuenta y desconozco si fábrica le dió alguna continuidad al invento. Sospecho que no. Personalmente lo veo aparatoso pero es un primer paso hacia el aumento de progresividad en una suspensión convencional … y digo aumento porque una suspensión convencional twinschock sí presenta cierta progresividad.
No sé si alguien sabe más de este tema.

Otro tema curioso y clásico. Bultaco Dual Link.
Se probó sobre pursang MK10 y recuerdo que se desechó «oficialmente» porque el sistema provocaba la rotura de los radios de la rueda trasera , presuntamente por la fuerza con que pegaba la rueda al suelo el sistema.
Yo no me he creido nunca esta versión «oficial» porque no veo de donde puede salir esa misteriosa «fuerza» … si podría obedecer a una amortiguación con poca absorción y algo brusca en compresión ….. o a ruedas mal radiadas.
Otras ventajas del sistema también eran de dudosa valoración:

• – Dos cadenas a tensión constante la primera y casi constante la segunda.
• – El mecanismo de 3 barras en donde se sitúa el eje trasero se supone que mantenía casi constante la distancia entre ejes, algo que aún lográndose, podría cuestionarse si se trata de una verdadera ventaja.
• – Rigidez estructural mucho mayor respecto de un basculante convencional con poco incremento de peso. Esto es incuestionable.
• – Se ganan unos nada despreciables 70mm de recorrido en el amortuguador trasero.

El sistema se abandonó y Bultaco nunca publicó las verdaderas razones (las oficiales no me las creo y no pueden ser ciertas)
¿Alguien sabe más del asunto?

Vaya montón de información sobre la Plonker y la Bultaco dual link !!!
La pruebas de la plonker se pueden medio leer extrayendo las imágenes y ampliando a pesar de la resolución de escaneo.

En cuanto al dual link ….. realmente excelente info. Desconocía que fuese una patente americana que adquirió posteriormente Bultaco y comparto la opinión de «Tony Foale». Como escribí en mi anterior post, no alcanzo a ver ventajas reales. Incluso lo más tangible que es el recorrido del amortiguador, también es discutible si lo referimos a un sistema de progresividad variable y mucho menos recorrido. Yo creo que Bultaco no sabía ni que ventajas le podría aportar este sistema cuando lo compró y sí suena más a un intento desesperado por conseguir una ventaja competitiva diferenciadora …. Bultaco puso más corazón, ambición y ganas que ingeniería, la verdad.

Lo que sí que es cierto es que se lo tomó muy muy en serio, porque hasta asignó número de modelo a las pursang dual link, como si se tratase de una moto para producir en serie. Que curioso!! (modelos 171 y 172)

Edito para comentar sobre squat/antisquat … seguramente como dice Greeves también Bultaco trató de jugar con este efecto …. y sobre este efecto (eliminación de antisquat) recuerdo como Toni Gorgot nunca lo tomó de manera positiva en la JJCobas ni el extraordinario Antonio Cobas llegó a trabajar adecuadamente con la transmisión para poder devolver al genial Toni Gorgot el feeling que un campeón de su talla requería.

He aquí la transmisión secundaria con la que Toni Gorgot nunca se sintió cómodo:

A veces se han diseñado soluciones por creer que traía unas supuestas ventajas desde el punto de vista físico-mecánico, pero que la realidad finalmente demostró que esas supuestas ventajas no lo eran tanto o no lo eran en absoluto.

Puede que la transmisión de la JJ Cobas no funcionara todo lo bien que pensaban, o tenia algún contra que pesaba mas que los pros, pero la verdad es con los años los modelos se han ido acercando cada vez mas a ese diseño, aunque sea con una transmisión simple en vez de doble.

Lo que decían los pilotos punteros era que ese sistema no podía hacer uso de la ventaja que tiene el sistema «normal» y es el efecto tensión que hace la cadena al comprimir la suspensión, que hace que al acelerar de golpe soltando embrague la misma responda más rápidamente.

Hola,

Me parece recordar, de cuando se podían leer las revistas de amotos, que una de las cosas que no gustaban de doble piñon era que se perdía ese rebote de la rueda trasera que se produce, con la cadena tradicional, por el par de fuerzas que comprimen los muelles al no estar alineados los eje de rueda, basculante y piñon.

Efecto tan importante ahora que se suben esos trancos a base de muelle.

Un saludo

En efecto jesusg9, de eso se trata.
Y el tema no es solo que objetivamente se extienda o comprima la suspensión al dar gas, trabbajando contra o favor (respectivamente) de la fuerza de inercia, el tema es que en una especialidad tan peculiar como el trial, los pilotos tienen sus manías y están acostumbrados a determinados comportamientos y otra cosa sencillamente les resulta «extraño» y les cuesta adaptarse.

Impresionantes las dos realizaciones, la primera es para no perder detalle del diseño.

En la bmw su mayor pro debe ser seguramente el par del motor, y el mayor contra la disposición de éste, supongo que el llevar el cigueñal longitudinal que hace que la moto se ladée al girar y las pistonadas que debe dar hacia los lados no deben ser lo mas idóneo para mantener el equilibrio sobre ella, sobre todo a bajas velocidades, no digamos ya en parado…

Posiblemente las reacciones del tren trasero sean bastante extrañas debido al cardán, que además limita el recorrido de la suspensión. No creo que sea el sistema ideal para pasar tres días montando sobre ríos y piedras sueltas. Curiosos cacharros ambos.
¿Qué motor usa la primera de las motos?
Un saludo.

Pues a mí me gustan las 2 motos.
La primera de ellas tiene un motor compacto (ya sabremos la marca) y me gusta el escape bien ceñido al motor para no estorbar al piloto y lo recogido de los 2 amortiguadores con depósito de gas o aire incluido. El silenciador es pionero en su época acoplándose al guardabarros trasero.

La BMW me parece de realización impecable, aunque creo que es más una moto para pasear y un ejercicio de estilo que una verdadera trialera. No creo que se diseñase para hacer trial de verdad. Comparto las reticencias respecto al cardan y a los efectos del cigüeñal longitudinal al experimentar aceleraciones angulares.

A mí también me llamaron siempre la atención la CZ y las Jawa que corrían las pruebas del mundial que tenían lugar en paises del este, cuando los paises del este pertenecían al telón de acero.

Recuerdo estos motores Jawa con arranque delante del embrague directo al cigüeñal y permitiendo arrancar con marcha engranada. Las competitivas enduro utilizaban el mismo motor o al menos de arquitectura similar.
También llaman la atención las cámaras de expansión cerca de la salida de escape, estilo Merlin Fius.

Una moto que causó impacto en el 76-80 fue la Suzuki Beamish RL250 y RL325. Buenos motores (suzuki de diseño más moderno que los bultaco-montesa-ossa de la época) , bastidores especiales fabricados con tubería reynolds 531 (la que usaban en la época las bicicletas ganadoras del tour de francia) , pilotos afamados, como Rathmel, John Reynolds, Chris Sutton y el mismísimo Gordon Farley …. pero nunca consiguieron grandes resultados.
No sé si para este escaso éxito alguien conoce una explicación consistente, pero para mí decepcionaron dada la espectativa creada. Las motos eran de calidad, eso sin duda.

Vaya!!
Soberbia explicación. Lo que me llama la atención es como Beamish, importador o preparador Inglés, acabó vendiendo 1050 motos de la partida de 1200 en USA.

Gracias!

¡¡Impresionante colección de inventos y motos curiosas!!
Yo me conformaría con un chasis así a precio razonable……….

Muy interesantes los bastidores pre65. Mucho moncasco en chapa de acero con aspecto muy de ciclomotor y me ha parecido más correcto el monocasco en aluminio-aviación precursor de los soberbios verlichi.
Recuerdo que la JJCobas con chasis de aluminio se agrietaba por todos los sitios y no paraban de soldarla …. casi entre zona y zona ….interzona. Sin embargo, mi cota 311 no tuvo una sola grieta y con un uso intensivo. Eran muy buenos en verlichi (creo que han cerrado o poco falta, pena).

Excelente información, la verdad que es fascinante todo el material que conoces., Greeves.
Esas honditas de trial son las equivalentes a las puch minicross en españa, que llevaban neumáticos estrechitos pero con dibujo de trial y muchos hicimos nuestros pinitos con ellas, aunque fuese de prestado. Una gran desconocida en esta misma línea fue la Ducati Senda (mototrans).

Sobre los anteriores bastidores, en calidad no me parecen comparables a los Whitehawk reynolds 531.

Greeves, eres la Wikipedia del trial !!!!

Jaja, lo sé greeves, pensaba en ese chasis para mi telele 125, una pena que sea tan caro, aunque me suena haberlo visto en la página de SM por menos de 1500 libras, un pastizal en todo caso.

Un saludo.

Gorri, ese chasis es un Hi-boy fabricado por Richard Jordan.

Los Hi-boy originariamente fueron diseñados y fabricados por Sammy Miller en pequeñas series de 10 en 10 para las Bultaco en los años 70, antes de la 199A.

Tenían varias ventajas; menor peso; reemplazaban los tubos bajo el motor por una placa protectora y además estaban cromados.

Cuando Sammy Miller se fue a Honda, quiso convertir la poco competitiva TL125 en una moto mejor, y diseñó unos Hi-boy para ella siguiendo el mismo concepto que usó para los Bultaco.

También los fabricaba en pequeñas series de 10 unidades y hasta que no los vendía, no volvía a fabricar. Se hicieron pocos.

Hace pocos años; Richard Jordan compró el negocio a Sammy Miller y está refabricando los Hi-boy para Honda también en series de 10 unidades; su precio cercano a las 2.000 Libras !!!

Uno se sabe hasta las matriculas de las motos de trial mas histoticas!!!!
.

… Yo solo recuerdo la famosa GOV132 ….

Volviendo a los chasis, aunque no sea un invento, una Cota con el chasis «encogido».
No se por que no siguieron con estos chasis en las motos de serie, incluso Cotas mas modernas como la 310 los siguieron llevando de medida «standard», cuando la competencia ya los llevaba de serie mucho mas compactos, como las Beta TR o Fantic por citar alguna, no entiendo como Montesa teniendo la fórmula y variando los anclajes de carrocería, posición de estriberas, angulo de pipa de dirección, incluso la cuna del motor y subchasis en los modelos posteriores desde la primera «moderna» Cota 304 o 335 hasta la última Cota 310 con chasis de acero no dió el paso de llevar a la serie un chasis así…

Otra cosa que tampoco cuajó fueron las «llantas sin radios», solo recuerdo haberlas visto de serie en las Mecatecno.

Así como tampoco las llantas delanteras con nervio, como si es común en las traseras…

Otro intento en mejorar la suspensión trasera fué la Cota con suspensión cantilever de Portús.

También llevaban «palos» las Merlin y me suena que las JP. Lo de los chasis es curioso, con lo importante que es una montura compacta no solo no se reducía el tamaño de las motos sino que algunos modelos fueron más aparatosos que sus predecesores.

Un saludo

Tienes razón, alguna Merlin y las JP tambien las llevaron.

Aporto lo que recuerdo de los varios temas que estáis apuntando.

Llantas de palos: correcto, las Merlin las utilizaron en serie. Tuve una roja DG3.5 con llantas de palos blancas … muy bonitas y vistosas, pero peligrosas (algún susto me llevé) y bastante menos robustas que una de radios tradicional. Se alabeaban con relativa facilidad en una caida.

Chasis montesa: A mí siempre me gustó mucho el chasis de espina baja de la 349 de Ulf Karlson, chasis que pasó a la serie en la 349 Blanca. El chasis de serie de la 349 roja era muy alto como se puede ver en las fotos de sergi.ci
Estos chasis estaban bien diseñados geométrica y constructivamente, pero otra cosa era la calidad de la tubería , cierto que era acero al cromomolibdeno, pero muy quebradizo y propenso a grietas, probablemente debido al tratamiento térmico del acero más que a su composición en cuanto a elementos aleados.
Esto se corrijió en la estupenda cota335, con un chasis muy bien realizado y con un material de cualidades mecánicas intachables.

[quote=»greeves» post=333914]Las ruedas de «palos» se desecharon por seguridad; porque en una hipotética caída es mucho más fácil que la rueda pueda atraparte una mano, un brazo, un pie, parte de la cara o cualquier parte que quepa entre los palos. Lo que incluye no solo al piloto, también a los espectadores.

Me comenta un amigo por WhatsApp que sigue el foro pero no escribe, que debe ser imposible meter parte de la cara entre los palos de una rueda de aquellas… Juanito, como te he dicho, si te caes encima de la moto arrancada… todo es posible :lol: :lol: :lol: :lol:

[/quote]

Que manera mas rara de mirar si pierde aceite :woohoo: :woohoo: :woohoo:

Aporto lo que recuerdo de los varios temas que estáis apuntando.

Llantas de palos: correcto, las Merlin las utilizaron en serie. Tuve una roja DG3.5 con llantas de palos blancas … muy bonitas y vistosas, pero peligrosas (algún susto me llevé) y bastante menos robustas que una de radios tradicional. Se alabeaban con relativa facilidad en una caida.

Chasis montesa: A mí siempre me gustó mucho el chasis de espina baja de la 349 de Ulf Karlson, chasis que pasó a la serie en la 349 Blanca. El chasis de serie de la 349 roja era muy alto como se puede ver en las fotos de sergi.ci
Estos chasis estaban bien diseñados geométrica y constructivamente, pero otra cosa era la calidad de la tubería , cierto que era acero al cromomolibdeno, pero muy quebradizo y propenso a grietas, probablemente debido al tratamiento térmico del acero más que a su composición en cuanto a elementos aleados.
Esto se corrijió en la estupenda cota335, con un chasis muy bien realizado y con un material de cualidades mecánicas intachables.

El problema de los chasis, materiales aparte, es que en la 335, coetáneas y sucesoras, la espina vuelve a estar muy alta, por lo menos a mi parecer, en los primeros modelos podría pasar, 335, 304, 307, pero en estos años y posteriores la tendencia ya eran motos mas ligeras y compactas, Beta Tr 34, Fantic 305, 307, Gas gas 327, y en cambio montesa siguió casi con el mismo chasis sin apenas variarlo en las 309, 310… Por eso me parecía raro que ya habiéndolo hecho una vez, no lo hubieran hecho con estos modelos cuando ademas ya se empezaban a descolgar un poco de la competencia.

Comparación de dos chasis de 307 y 310 del blog de nacho 247, donde se ve lo poco compacto del cuadro para la época y la poca diferencia entre el de las dos habiendo ya un modelo entre medio de ellas

[quote=»greeves» post=333831]Uno se sabe hasta las matriculas de las motos de trial mas histoticas!!!!
.

… Yo solo recuerdo la famosa GOV132 ….[/quote]

Con ese avatar creo que tendrrías que aprenderte esta también…

Gracias !
Jajaja, claro esa debe ser la San Antonio de Sammy Miller !

Respecto a los bastidores de 309,310 frente a la competencia, estoy de acuerdo contigo en que se quedaban un poco atrás en compacidad, aún con su correcta fabricación.

La cota 335 fue la última y la mejor «cota grande» de Montesa y con ella corrieron Bosis (D.E.P.) y Phillipe Berlatier. Tenía un motor tremendamente bueno, con bajos , mucha potencia en estirada y muy rápido entre otras cosas gracias a que precindía del volante de inercia en el lado del embrague y esto le permitía montar la preciosa tapa de embrague de las Cappra, mucho más estilizada y menos voluminosa. Y un gran punto fuerte y que fascinaba a todos los montesistas que la probaban era su excelente horquilla Betor, tan buena como la de las sherpas o las propias cota preparadas por Trueba. El problema de esta moto fue que el trial ya evolucionaba a ser cada vez más stop y de movimiento en parado y esto con los 85-86 Kg de esta 335 frente a 81 de una 304 se notaba. Berlatier se encaprichó de la 304 de hecho a mkitad de temporada.

(Y esto ya es una post-clásica, conste)

Si la 669NHO es la San Antonio, una moto con una historia curiosísima, ( la podeis leer en la página que sale en el pié de foto), aparte de desbancar a la conocida 132GOV, y con ello seguidamente a toda la industria británica del trial en su época, llegó a manos de un aficcionado en bastante mal estado junto con alguna otra que compró junto con su hermano, y no fué hasta que empezó a restaurarla cuando se dió cuenta de que la moto podía ser la original. Suerte y casualidad que cayera en sus manos y que fuera un buen aficcionado, y que tuviera el suficiente ojo para dar con los detalles que le llevaran a deducir de que moto se trataba, de no haber sido así igual la moto hoy en dia no existiría o a saber como hubiera acabado.

Por cierto alguien sabe si la bocina la exigía el reglamento, por que la verdad es que la veo y… :woohoo: :lol:

Gracias !
Jajaja, claro esa debe ser la San Antonio de Sammy Miller !

Respecto a los bastidores de 309,310 frente a la competencia, estoy de acuerdo contigo en que se quedaban un poco atrás en compacidad, aún con su correcta fabricación.

La cota 335 fue la última y la mejor «cota grande» de Montesa y con ella corrieron Bosis (D.E.P.) y Phillipe Berlatier. Tenía un motor tremendamente bueno, con bajos , mucha potencia en estirada y muy rápido entre otras cosas gracias a que precindía del volante de inercia en el lado del embrague y esto le permitía montar la preciosa tapa de embrague de las Cappra, mucho más estilizada y menos voluminosa. Y un gran punto fuerte y que fascinaba a todos los montesistas que la probaban era su excelente horquilla Betor, tan buena como la de las sherpas o las propias cota preparadas por Trueba. El problema de esta moto fue que el trial ya evolucionaba a ser cada vez más stop y de movimiento en parado y esto con los 85-86 Kg de esta 335 frente a 81 de una 304 se notaba. Berlatier se encaprichó de la 304 de hecho a mkitad de temporada.

(Y esto ya es una post-clásica, conste)

Si, sin querer desviar mas el tema, es una postclásica, como la 304 aunque ésta aún lleve freno trasero de tambor, y además creo que la última cota que hubo de 125cc, y seguramente la única exacta al modelo grande salvo la carrera del cigueñal y el cilindro claro, la única diferencia visible es el aleteado rizado del cilindro y la culata y los adhesivos, donde en una pone 304 en la otra pone 125, si los lleva claro…

Una foto de la mía al poco de llegar a casa, aunque aún con bastantes cosas por hacer…

Volviendo a los inventos, el motor alcor de montesa con el cilindro delantero para aumentar la compresión, no he encontrado la foto de la cota y eso que la vi hace poco…

Y unas suspensiones delanteras «alternativas», aqui estuvo claro desde el principio por donde deberían ir los tiros, por que estas no evolucionaron mucho…

La impala trial y un par de greeves

Muy interesantes las horquillas Earles, claro que las recuerdo.
Sobre tracción Total, recuerdo 2 realizaciones, una española y otra alemana ambas sobre SWM 280 Guanaco. La primera con piñones y cadenas y la segunda mediante transmisión por cable.
La transmisión 2×2 no ha prosperado en trial y es fácil de entender: cuando de verdad necesitas tracción es porque estás subiendo con inclinación fuerte y justo así no toienes peso adherente sobre el tren delantero así que ¿para que quieres esa capacidad tractora?
Únicamente terrenos no muy inclinados y muy resbaladizos … quizás barro/hierba ingleses y sin rampas fuertes.

Sobre la española, no he encontrado fotos, pero pongo otra realización parecida:

La Alemana por cable a torsión:

Desde luego unos amortiguadores así no le hubieran ido mal a esta moto, la base es una montesa brío, y aunque no sé como irá la verdad es que me parece una preparación muy lograda, por lo menos en cuanto a estética.

Por descontado que las suspensiones han marcado una diferencia muy grande con respecto a las clásicas originales: Muelle y aire como elementos elásticos, regulaciones en compresión y extensión …. eso es una maravilla comparado con lo que había antes.

Los típicos Betor, de excelente comportamiento pero mala calidad de diseño en cuanto a fiabilidad, calidades de retenes, vástagos cromados con tolerancias dimensionales probablemente de escasa calidad (mecanizado o rectificado), hacían que reventasen tras 3 triales o 4 entrenos …. que contraste con sus excelentes horquillas, no se entiende o yo al menos nunca lo entendí.
Peor comportamiento pero mucho mejores en calidad los Telesco-hidrobag …

Hola

Y bicilíndrica :blink: que aparato!!

:huh: ? Hubo una derbi de trial bicilindrica ?

Un saludo.

Lo siento por la foto que no es muy buena, pero aquí podéis ver las dos motos sobre las que el genio de Jesús Soria, preparo la GAS GAS con tracción a la rueda delantera, las motos las probo Felix Valles.

Gracias! No recordaba que esta misma transmisión 2×2 se había montado en una GG GT32 y viendo la foto recuerdo haber leido el artículo.

Respecto a la derbi, era una monocilíndrica 2T y la pilotó el malogrado Marcelino Corchs en 1982.
La he visto funcionar en vivo y estaba muy lejos de ser competitiva.

Es una pena pero es muy difícil leer estas pruebas. La resolución de escaneo en parte y las restricciones del SW del foro por otra. Guardando la imagen y utilizando un visor de imágenes jpg se ven algo mejor pero no lo suficiente. Una pena.

También recuerdo a Quico Payá con la Puch. Puch habló al poco de un modelo de trial llamado Yeti 300, pero no recuerdo si aquello llegó a fabricarse en serie. Motor Rotax, una garantía.

Hola;
Ya que estais con «cosas extravagantes» ¿podeis poner fotos de la KTM?
Creo que la llevo el montesista Felix Kranstover

Las tenia guardadas de otro hilo.

Y una Maico y una Husqvarna

Lamento no poder aportar nada interesante a este hilo.

Entro en él sólo para agradecer los interesantísimos post con cuya lectura aprendo y disfruto.

Saludos.

Yo os puedo aportar mi moto. Que es un invento mires por donde la mires.
Las fotos son del trial de Caglio 2015

Y … ¿porque no nos la explicas un poco?

Sobre las KTM, decir que el piloto oficial era Walter Luft aunque Felix Kranstover también corrió con ellas.

Otra moto interesante es esta Guzzi artesanal con motor 175cc subida a 220cc que corrió los SSDT en manos de Pippo Bartorilla.
Se fabricaron únicamente 12 unidades y presenta una cuidada realización. Me gusta el silenciador centrado sobre un teórico centro de masas, dando gran compacidad al conjunto. Con materiales ligeros, como tornillería de Titanio, botellas de magnesio, etc, marcaba unos 84Kg …. 8Kg más ligera que una Sherpa o cota de la época.

También me gusta la compacidad del conjunto cilindro-culata para tratarse de un 4T, bastante más conseguido para mi gusto que los cilindros de BSA, Ariel y demás mecánicas inglesas,

Aquí el programa SSDT 1979 en donde aparece con el nº 108 y en donde indica 230cc:

¿Será esta nº 108 la original de Bartorilla del 1979?

Juanjo, matizo sobre las Guzzi:

La oscura es una de las Guzzi de Enzo Afri y es como la 5 marchas con la que corri muchas carreras por aqui. No es una Colombari. Esta está preparada por un preparador diferente :Mantovani. Un ingeniero aeronautico enamorado de los motores Guzzi Stornello.

El motor de mi guzzi 4m ttambién está preparado por él.

La que lleva en n 108 es una de las 2 Colombaris auténticas que corrieron en Escocia.

Desde el móvil es un rollo. Cuando tenga un rato me enrrollo con las Transama y las Guzzi si queréis.

Gracias Javier por este post y por tus elogios.
Saludos

Bueno y ya puestos en inventos…..

Bueno y ya puestos en inventos…..

Pues si, de éstas hay unas cuantas…

Original y preparación para trial.

P.d. No sale la original, supongo que por el formato de la foto, pero es un modelo intermedio de las dos primeras.

Otra francesa

Y un par de preparaciones, ya se que sobre esto hay opiniones para todos los gustos, pero a mi personalmente la Yamaha me encanta

Joder, Javier, ¿como aprietas?….

En primer lugar agradecerte los comentarios y decirte que no soy mecánico de profesión, aunque me gusta la mecánica y me lo hago todo yo.

Bueno, vamos a empezar cronológicamente:

Debía ser por el año 1982 cunado en el Cingles (en mi casa) vi una extrañisima moto que se quedó en mi memoria, era la Trans Ama pilotada por Maltry, y ahí se quedó el recuerdo.

En 2003, ese recuerdo vino a mi memoria y buscando por internet encontré una en venta en París. Y claro, me la tuve que compar.

Yo no sabía nada de esta moto sólo que era rara, por internet por entonces no había nada de información de esta moto ni de quien la fabricó.

Cuando llegó a casa, tras desmontarla para ver como era iban apareciendo detalles tras detalles de cosas que nunca había visto en una moto de trial.
-El depósito de gasolina está debajo del asiento para bajar el centro de gravedad
-El chasis es un simple tubo curvado el más puro estilo de la Lambretta
-Subchasis desmontable y con mecanizaciones hechas con frea con un nivel nunca visto en una moto de trial de la época.
-El filtro de aire está detrás de la placa portanúmeros, así que en teoría podemos ahogarla en agua hasta este nivel.
-El basculante, como citas tiene 2 interesantes detalles: El primero es que tiene 2 distintas posiciones para poner el eje trasero, así puedes hacer la moto más corta o más larga en función del tipo de trial. Por otro lado la cadena no se tensa por el eje trasero de la rueda. Se tensa por el eje del basculante, con una excentrica mecanizada en aluminio el más puro estilo Ducati.

Como podéis ver la geometría es atípica ya que al no tener el depósito de combustible en el lugar habitual, el motor está extremadamente alto, pero se compensa con el reparto de pesos del depósito de combustible bajo el asiento.

La conducción es atípica, pero efectiva. Yo me encuentro bien encima de la moto, aunque es muy diferente a cualquier otra moto.

Si queréis más info, en le libro de Valentí Fontseré Trial Made in Italy, hay buena información de esta moto y salen las fotos de mis 2 trans ama.

En Trial magazine classic también se hizo un ensayo de mis motos.

La mía fue la primera en España y la única que ha competido en triales de clásicas desde el 2004. Hoy en día hay unas 10 o 12 en España.

Otro día, la Guzzi.

Saludos

Gracias Juanjo-SrB, Greeves, Sergi y Jconde por las últimas fotos. No me podía imaginar que hubiera tantas motos de trial clásico tan singulares, es una maravilla verlas en fotografías, en vivo tiene que ser una pasada.

Sobre el comentario de Jconde de los Cingles de 1982, ese fué mi primer año en ese fantástico trial. Recuerdo que había una moto muy rara que tenía basculante monobrazo. He sacado la clasificación, se trataba de la Fournaves, pilotada por Pierre Cauquil. Al final del 2º día iba 5º, por detrás de Lejeune, Gorgot, Subirá y Gallach (no tengo la clasificación final). No aparece ninguna Trans Ama en la clasificación, probablemente sería algún año antes o después. Como curiosidad, dentro de la clasificación «Amics del Cingles» aparece una Montesa-Hiro, pilotada por Ramón Vilanova. Alguien tiene fotos de ese prototipo?

PD: para Jconde: mi avatar es de una zona de Cingles, adivinas dónde? jejeje (te paso la foto para que aprecies mejor el entorno)

Ni idea del sitio, los cingles por aquel tiempo eran muy extensos, con miles de rincones.
La Fournale, del Cingles.

Luego hizo otra más eevolucionada. Son ejemplares unicos. Pierre Cauquille, sigue en activo.
SSaludos

El sector se llamaba Villar, cerca de Sant Feliu de Codines, al lado de la carretera que baja a Riells del Fai.

Ahora por ahi ya no dejan pasar. Es una roca inmensa

Cierto. Aquí otra foto en el mismo sector, de mi primer cingles 1982

Super interesting thread, I read through all pages using google translator …

My comments:

Pues si, de éstas hay unas cuantas…

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Hans Reiter CZ rebuilds, his bikes ride very well! The photo was taken by me after a test ride, at a trials in northern Germany in 2013, that’s a 175cc model with Yamaha TY wheels and front fork and triple clamps (yokes).

To the front wheel drive of the German SWM through a flexible shaft the front wheel drive was only connected or delivered traction when the rear wheel lost traction. very clever done through a kind of a friction clutch.

To rarities here a Centromoto Panda 220 very nimble and light bike for it’s age also very advanced frame geometry for it’s age, the first models had problems with the engine (a 174cc Franco Morini) as they did not change the exhaust and intake and used an apperently too big carb for the set-up. These issues were were first fixed after production began, this bike is a later version were the engine issues very solved:

To the front wheel drive of the German SWM through a flexible shaft the front wheel drive was only connected or delivered traction when the rear wheel lost traction. very clever done through a kind of a friction clutch.

Ciertamente esta es la moto que yo cité en un post anterior, una SWM 2×2 preparada en Alemania. Impresionante la transmisión por cable, los grupos cónicos helicoidales y probablemente un embrague con resbalamiento para decidir en que momento enviar par hacia la rueda delantera.
Ingenioso y de excelente ejecución mecánica, pero …. ¿Quién va a necesitar tracción en el eje delantero cuando subiendo no llevas peso (por tanto sin adherencia) en el eje delantero?

Certainly this is the bike I spoke in a previous post, an 2×2 SWM prepared in Germany. Impressive cable transmission, helicoidal tapered transmission group and probably a slip clutch to decide when to send torque to the front wheel.
Ingenious and excellent mechanical performance, but …. Who will need any traction on the front axle when ascending if you do not have any weight (therefore without any grip) on the front axle?

Por cierto, aprovecho para felicitar a nuestro compañero Greeves por su participación en SSDT y para que nos documente con nuevos engendros (cariñosamente) Pre65 que haya visto rodando por los Highlands ….

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Ciertamente esta es la moto que yo cité en un post anterior, una SWM 2×2 preparada en Alemania. Impresionante la transmisión por cable, los grupos cónicos helicoidales y probablemente un embrague con resbalamiento para decidir en que momento enviar par hacia la rueda delantera.
Ingenioso y de excelente ejecución mecánica, pero …. ¿Quién va a necesitar tracción en el eje delantero cuando subiendo no llevas peso (por tanto sin adherencia) en el eje delantero?

[color=#0000bb]Certainly this is the bike I spoke in a previous post, an 2×2 SWM prepared in Germany. Impressive cable transmission, helicoidal tapered transmission group and probably a slip clutch to decide when to send torque to the front wheel.
Ingenious and excellent mechanical performance, but …. Who will need any traction on the front axle when ascending if you do not have any weight (therefore without any grip) on the front axle? [/color]

Por cierto, aprovecho para felicitar a nuestro compañero Greeves por su participación en SSDT y para que nos documente con nuevos engendros (cariñosamente) Pre65 que haya visto rodando por los Highlands ….

Well back then and in the test for the article, where the front wheel drive was presented in German Trialsport Magazin in 1981 the test rider (Felix Krahnstöver) stated that the front driven had it’s benefits and back draws.

The main back draw was the influence of the steering, as the engaging of the front wheel drive caused a slightly momentum in steering, so when the front wheel drive is engaged it’s noticeable not strong but initially unfamiliar.

To the benefits there are some to name in his view:

Any turns on loose or slippery ground on plane ground or on the slope up or down are much easier, the front wheel too doesn’t push any more.

Riding over slippery logs and roots are too easier as loose ground uphill.

The test were made 1981 so we have too to keep in mind that our test rider still used the old fashion riding technics and did not had his fingers on the clutch and front brake all the time. He too stared that you had adapt your riding style to the engaged front wheel putting weight to the front, on the other hand while you had traction on the rear wheel the front wheel drive was – because it wasn’t engaged» not noticable and you can proceed in riding a normal rear driven bike.

So I believe in our much more wet conditions and when riding in forest sections or in deep sand the front wheel drive HAD it’s benefits. Indeed the bike and rider participated in a couple of national trials events and he was much better then before. The use of front wheel dring bikes then was later prohibited when I remember right. The other «problem» was the price which was more of the half of the price for a complete bike for the front wheel drive setup, (at least 2000 DM in 1981).

When i look at my bikes after some trials here I personal would really like to try out this front wheel drive …

Impresionante Dan Clark ganando el SSDT pre65 2016 con una Triumph bicilíndrica, seguramente 350cc.
Estaría bien que quien tuviese información relevante sobre el modelo, lo comentase.

El hecho de una moto grande y pesada ganando los pre65 ni es nuevo ni es raro, de hecho las motos de cierto peso ayudan bastante en esas zonas, aunque ojo; hay que estar muy en forma para no reventarse físicamente con ellas.

Cierto, esto es lo que los Ingenieros ferroviarios llaman «peso adherente», un factor determinante en las máquinas de tracción ferroviaria.

Curiosísima la bicilíndrica zundapp , aparentemente 2T.

El buje trasero no es de Montesa y si os fijáis tiene el porta zapatas en el lado derecho y no en el izquierdo como las 247 de serie. Con esto se anula el reenvío, se gana ligereza, altura y mejora la frenada.

????????????

Sólo cambia la leva y el cable del freno trasero, que van por arriba del brazo izquierdo del basculante y no por abajo como en el modelo original.

El chasis Whitlock, una obra de arte.

Francamente los chasis Whitlock tienen una calidad aparente extraordinaria. Utilizaban tubería de acero aleado Reynolds (similar en calidad a las tuberías Columbus o Dedacciai) de composición similar al utilizado en los cuadros de las bicicletas de Eddy Mercks, Ocaña , Perico o Induráin. casi nada.

Pero aparte de la calidad constructiva, ¿sabéis si cambian parámetros dinámicos como lanzamiento y avance de la dirección, centro de gravedad, distancia entre ejes, etc?

Retomo este interesante hilo.
Fijaos en esta suspensión BOLGER (diseñada por Joe Bolger en USA). Yo creo que es la misma que la Plonker presentada por el importador americano de OSSA. Hablamos del año 76 ó 77, por lo que es una de las primeras suspensiones progresivas que se diseñaron y eso tiene mucho mérito.

Por supuesto que servian para algo: tenían un importantísimo efecto placebo. ¿Acaso la sicología no desempeña un papel fundamental en el deporte?

Pero ese sería otro tema: «el efecto placebo en el trial» (anda que no hay cosas que nos hacen «creer que podemos» y gracias a eso, verdaderamente podemos).

Por supuesto.
La mera convicción de contar con una ventaja competitiva, aunque sea realmente inexistente, juega su efecto placebo incuestionable.

A las 349 primera serie (la roja de espina de bastidor alta) la mayoría de la gente terminaba por quitar todo el aire a presión de las horquillas (0 atmósferas manométricas). Al menos eso recuerdo en los triales de mi área.

Que bonita la Jawa/MZ.
Recuerdo que siempre se veían en los reportajes de los triales WTC del este (Checoslovaquia) inventos similares.
Parece llevar una horquilla Betor de eje centrado, que seguro que es una preparación de mejora. Me llaman la atención los enormes tambores de freno tanto delante como detrás.

En todo caso, es un muy bonito proyecto!!

Que bonita la Jawa/MZ.
Recuerdo que siempre se veían en los reportajes de los triales WTC del este (Checoslovaquia) inventos similares.
Parece llevar una horquilla Betor de eje centrado, que seguro que es una preparación de mejora. Me llaman la atención los enormes tambores de freno tanto delante como detrás.

En todo caso, es un muy bonito proyecto!!

Que bonita la Jawa/MZ.
Recuerdo que siempre se veían en los reportajes de los triales WTC del este (Checoslovaquia) inventos similares.
Parece llevar una horquilla Betor de eje centrado, que seguro que es una preparación de mejora. Me llaman la atención los enormes tambores de freno tanto delante como detrás.

En todo caso, es un muy bonito proyecto!!

Que bonita la Jawa/MZ.
Recuerdo que siempre se veían en los reportajes de los triales WTC del este (Checoslovaquia) inventos similares.
Parece llevar una horquilla Betor de eje centrado, que seguro que es una preparación de mejora. Me llaman la atención los enormes tambores de freno tanto delante como detrás.

En todo caso, es un muy bonito proyecto!!

Hola Greeves!
No, esa moto no ha sido mía. En el año 71 yo tenía apenas 10 añitos. Sí recuerdo que había muchas sherpas «kit campeón» rodando por La Coruña y alrededores. Si necesitas alguna gestión en tráfico que sólo pueda hacerse en la jefatura local, no dudes en decírmelo.

Un saludo

Hola Greeves!
No, esa moto no ha sido mía. En el año 71 yo tenía apenas 10 añitos. Sí recuerdo que había muchas sherpas «kit campeón» rodando por La Coruña y alrededores. Si necesitas alguna gestión en tráfico que sólo pueda hacerse en la jefatura local, no dudes en decírmelo.

Un saludo

No sé porqué te hacía mayor que yo y calvo :lol:

Pues ni una ni otra, afortunadamente :cheer:
Suerte y disfruta esa preciosidad. Recuerdo que por los años 71-74, había un par de alumnos de COU en mi colegio que llevaban a clase de vez en cuando una kit campeón. Me quedaba o mejor dicho nos quedábamos, muchos, embobados mirándola. Eso es a lo que me refiero cuando hablo del «empaque» o «presencia» …

No sé porqué te hacía mayor que yo y calvo :lol:

Pues ni una ni otra, afortunadamente :cheer:
Suerte y disfruta esa preciosidad. Recuerdo que por los años 71-74, había un par de alumnos de COU en mi colegio que llevaban a clase de vez en cuando una kit campeón. Me quedaba o mejor dicho nos quedábamos, muchos, embobados mirándola. Eso es a lo que me refiero cuando hablo del «empaque» o «presencia» …

¿Recordáis aquella Sherpa agujereada que llevó Vesterinen en WTC Bélgica 1976? Eran unos 7Kg menos, cifra nada despreciable.

Creo que Manuel Soler tenía otra unidad , incluso más trabajada, en la fábrica. Según Manuel Soler, pese al gran ahorro de peso, esa moto nunca acabó de ir bien, especialmente por el tarado de suspensiones. Quizás faltaron algunas horas de trabajo, nada más ….

¿Recordáis aquella Sherpa agujereada que llevó Vesterinen en WTC Bélgica 1976? Eran unos 7Kg menos, cifra nada despreciable.

Creo que Manuel Soler tenía otra unidad , incluso más trabajada, en la fábrica. Según Manuel Soler, pese al gran ahorro de peso, esa moto nunca acabó de ir bien, especialmente por el tarado de suspensiones. Quizás faltaron algunas horas de trabajo, nada más ….

Una pregunta Juanjosrb y Greeves…
Tanto cambia un amortiguador pongamos…Magicals en vez a los de serie que llevaban las clásicas??
O en aquellos tiempos ya se llevaban preparaciones??
Mi Tlr lleva unos magicals, (ya los llevaba montados )…me parecen excelentes, pero no se si de verdad funcionan mejor que los SHOWA que llevaba de serie…Mi nivel no puede sacar conclusiones…

Una pregunta Juanjosrb y Greeves…
Tanto cambia un amortiguador pongamos…Magicals en vez a los de serie que llevaban las clásicas??
O en aquellos tiempos ya se llevaban preparaciones??
Mi Tlr lleva unos magicals, (ya los llevaba montados )…me parecen excelentes, pero no se si de verdad funcionan mejor que los SHOWA que llevaba de serie…Mi nivel no puede sacar conclusiones…

Aparte de calidades de fabricación superiores, ya las prestaciones de diseño son superiores: regulación en extensión y compresión, algo que no había en los betor y telesco de serie en la época de 70/80. Sin embargo, sí había material de superior calidad y recuerdo a karlson y Vesterinen probar y utilizar material white-power que, supuestamente, estaba muy por encima en calidad, respuesta y rendimiento a lo que se manejaba en motos de serie (betor/telesco).

Como ejemplo, la Sherpa utilizada en el campeonato británico por Vesty en 1982.

También la cota 349 blanca de Karlsson en 1982:

Aparte de calidades de fabricación superiores, ya las prestaciones de diseño son superiores: regulación en extensión y compresión, algo que no había en los betor y telesco de serie en la época de 70/80. Sin embargo, sí había material de superior calidad y recuerdo a karlson y Vesterinen probar y utilizar material white-power que, supuestamente, estaba muy por encima en calidad, respuesta y rendimiento a lo que se manejaba en motos de serie (betor/telesco).

Como ejemplo, la Sherpa utilizada en el campeonato británico por Vesty en 1982.

También la cota 349 blanca de Karlsson en 1982:

Recupero el hilo, no para poner ningún invento, pero sí una moto que en su día me llamó la atención:
Una trialera japonesa de marca Hodaka. Buena realización. Mis recuerdos se remontan a un álbum de cromos sobre motos.

Recupero el hilo, no para poner ningún invento, pero sí una moto que en su día me llamó la atención:
Una trialera japonesa de marca Hodaka. Buena realización. Mis recuerdos se remontan a un álbum de cromos sobre motos.

Preciosa la Hodaka, 100×100 calidad Japonesa.
Por que el nombre me recuerda a Honda??

Preciosa la Hodaka, 100×100 calidad Japonesa.
Por que el nombre me recuerda a Honda??

muy bonita y robusta. Se antoja una «rutera» para trialear un poco…, en aquellos tiempos no iria mal de competitividad

muy bonita y robusta. Se antoja una «rutera» para trialear un poco…, en aquellos tiempos no iria mal de competitividad

Pues no, Hodaka no tuvo nada que ver con Honda y sí mucho con su principal mercado, U.S.A. Produjo unas 10.000 motos año durante unos 14 años y finalmente vendida a la Koreana Daelim.

Un resumen en la misma Wikipedia:

https://en.wikipedia.org/wiki/Hodaka

Pues no, Hodaka no tuvo nada que ver con Honda y sí mucho con su principal mercado, U.S.A. Produjo unas 10.000 motos año durante unos 14 años y finalmente vendida a la Koreana Daelim.

Un resumen en la misma Wikipedia:

https://en.wikipedia.org/wiki/Hodaka