Españoles en el mundo …. SSDT 2018 …. con Amós Bilbao !!

Pues a ver si TodoTrial nos hace un report y seguimiento diario. Suerte y a disfrutar a todos los pilotos españoles

Muy curioso ver como esa entrevista a Amós de hace 15 años dice cosas plenamente válidas hoy día!!!

:ohmy:

He estado mirando los mapas de los recorridos diarios y al sumar los Kms, veo que ahora sólo hacen 747 !!! ¿¿ Quiere esto decir que han bajado el nivel ?? Recuerdo que antaño superaban los 1.000 kms.

Ya tenéis la crónica del primer día con fotos, vídeos, clasificación y los comentarios de Carlos Casas en portada de Todotrial:

https://todotrial.com/es/competicion/larga-duracion/item/6424-ssdt-dia-1-2018-seis-pilotos-empatados-a-cero.html

He tenido la curiosidad de «hurgar» en las hemerotecas de la página oficial de los SSDT,(http://www.ssdt.org/),para comparar las puntuaciones del primer día en los años ’80 con las puntuaciones del primer día de la edición de este año. – Antes del ’89 es imposible encontrar resultados diarios,(«missing results»),y por lo tanto os facilito los resultados del ’89 del primer día: http://www.ssdt.org/past-scottish-six-days-trials/1980-1989/1989-ssdt/147-1989-scottish-six-days-trial-day-one-results/file

Sorprende observar como el primer clasificado del primer día del año ’89 obtiene un score de 20 ptos. y el sexto clasificado se marca 42 ptos! – En el día de ayer nos encontramos con un resultado de cero ptos. para los primeros 6 clasificados.
La pregunta obligada,(aunque sea más objetivo esperar al final de la competición para hacer comparaciones con los resultados de otros años,…D.Lampkin ha hecho solo 1 pto. en los seis días!),es si los SSDT han aumentado la dificultad media en mucha menor medida que la abrumadora eficacia de las motos modernas ó si las técnicas de conducción de los pilotos modernos es muy superior a la conducción de los años ’80.
Como simple espectador virtual de videos me he acogido a las opiniones que nos han proporcionado foreros experimentados,como Yoyi ó «greeves»,que aseguran que la dificultad de algunas zonas llega a ser bastante alta y casi imposible para pilotos de nivel medio,medio-alto y que,solamente,algunas zonas tradicionales e icónicas llegan a ser accesibles para la mayoría de aficionados participantes.(…Yo,desde luego,he observado,en la medida que un buen video nos permite una cierta aproximación,que algunas zonas tienen un nivel altísimo de dificultad que no tenían en los años ’80) – ¿Cómo es posible,entonces,que con un rango de dificultad mucho más alto los 6 primeros clasificados hagan 30 zonas a cero y el 10º clasificado sólo se marca 2 pies? (…En el archivo de los SSDT que se facilita,Saunders acumula 20 ptos.,el 4º,John Lampkin tiene 38 ptos. y Birkett acumula 42 ptos en el primer día.)

Si la dificultad de las zonas ha aumentado,significativamente,dónde reside la explicación para que los «scores» de los pilotos haya disminuído de forma tan notoria?
¿Son las motos,son los pilotos,…son ambas cosas, las que responden a una diferencia cualitativa tan evidente en los resultados y las puntuaciones? (…porque la variable de la dificultad apuntaría a todo lo contrario!)

(Por aportar una comparación sorprendente,Nigel Birkett hizo más puntos el primer día del ’89 que Sandra Gómez en el primer día de esta edición! – Birkett era 6º con 42 ptos.,…Sandra es la 108 con 35 ptos!)

Las zonas de hoy día en el SSDT, aunque similares, son mucho más difíciles que las de los años 80, que las de los 90 e incluso que las de los 2000.

El nivel de eficacia y la evolución que ha habido tanto en las motos como en las técnicas de pilotaje, con una especialización impresionante, hace que los de arriba tengan un nivel de pilotaje realmente espectacular, como nunca antes se había visto, y esto hace que las diferencias de nivel entre ellos y los amateurs sean cada vez más grandes.

Por otro lado cada edición del Scottish depende de muchas cosas, como la meteorología, si el invierno ha sido duro, si ha nevado mucho, si los blackwaters y moors están muy llenos… Por ejemplo este lunes fue bastante fácil y el martes ha sido mucho más duro y difícil, hasta el punto que la organización ha tenido que dar 20 minutos extras, con lo cual los pilotos se habrán cargado más de puntos. Algunos pilotos me han contado que el día ha sido bastante más duro (pronto lo cuento en el reportaje diario)

Yo estuve allí en la edición que ganó Amós, y fue un buen año, con poca lluvia, buenas temperaturas y zonas asequibles, yo no me piqué ni una, y sin embargo en el 2007 fue un infierno.

También hay que darse cuenta que ha habido de todo y en los 50 Gordon Jackson ganó una edición con un sólo punto… Era Gordon Jackson mejor que Dougie Lampkin? Pues no, por eso las comparaciones en este tema son un tanto irrelevantes…

Lo que sí tengo claro es que el SSDT es un grandísimo trial aventura, para hombres duros, y hoy día apenas quedan triales como este. Menos mal que tenemos Santigosa!

Muy interesante la hoja de resultados de Siderot del año 1989.

Me parece bastante lógico y sensato lo que dice Yoyi. Yo empecé a correr los SSDT en el 1999 y la última fué en 2015. Igual que Yoyi considero que el nivel a hido subiendo.

Pero como veo bastantes nombres de conocidos que corrieron la edición de 1989, pues ya les preguntaré sobre el tema.

Un cordial saludo

Lo primero dar las gracias a Siderot por plantear un tema que me parece interesante, con fundamento trialero y del que a mi personalmente si que me apetece participar ya que es algo que se puede documentar, y no tanta murga filosófica y subjetiva.

Es cierto que los resultados de los SSDT de antaño son casi imposible de conseguir. Tengo una buena colección de antiguos programas de los SSDT desde los años 40´s hasta hoy en día regalo de mi buen amigo John Moffat (Trials Guru).

Mirando los programas ayer a ver si podía dar una contestación razonada y con respaldo documental a Siderot, me decepcionó ver que los resultados de años anteriores no se reflejan en los programas, solo el vencedor.

Pero curiosamente cuando llegué al programa de 1966 (año del debut de las muchas Bultaco Modelo 10 de serie y del comienzo del fin de las maravillosas motos inglesas), el antiguo propietario de ese programa se había tomado la molestia de anotar las puntuaciones de todos los 214 participantes desde el lunes hasta el jueves. Día en el que me imagino o bien se le acabaron las vacaciones, o bien se hartó de tanto número y tanta suma… o bien su mujer fué la que se hartó del tema :S

En el primer día de los SSDT de 1966 (52 años ántes que en 2018), nos encontramos con nada menos con lo mismo que ayer; un séxtuple empate a 0 puntos; ¡seis tíos a cero! y un cuádruple empate a 1 punto, nada menos que de los siguientes personajes:

– Mick Andrews – 0 (Bultaco Model 10)
– Alan (Sid) Lampkin – 0 (BSA C15)
– Sammy Miller – 0 (Bultaco Model 10)
– P. Fletcher – 0 (Royal Enfield Crusader)
– S. Cordingley – 0 (Greeves)
– P.A. England – 0 (Triumph)
– Rob Edwards – 1 (Bultaco Model 10)
– Reg May (Mr. Comerfords) – 1 (Bultaco Model 10)
– Bill Wilkinson – 1 (Greeves)
– A.J. Lampkin – 1 (BSA C15)

y así, continuamos subiendo puntos hasta los 111 puntos del más penalizado, pero con una gran cantidad de pilotos entre 20 y 60 puntos ¡¡en un solo día!!

Sid Lampkin, al final ganó esta edición de 1966 con su BSA C15 de 250cc, no sé con cuantos puntos, pero el jueves llevaba acumulados 12 puntos ya.

Conozco bien las zonas que se marcaban históricamente en los SSDT así como las motos que se usaban entonces, y ciertamente el trial, la dureza de sus zonas y también la dureza de sus interzonas ha ido evolucionando a la par que las motos, sus neumáticos, amortiguaciones etc.

Llevo 14 años corridos en los SSDT pre65 y también puedo decir que en estos 14 años, las zonas han ido a más. No todas ellas, pero el porcentaje de zonas realmente complicadas ha ido subiendo año a año. Imagino que esta escalada gradual también ha sucedido en los SSDT a lo largo de tantos años de historia.

Estos resultados históricos de 1966 lo que demuestran es que siempre ha habido mejores y peores pilotos, los que han pasado por las zonas como si nada y aquellos que han sufrido la experiencia como algo parecido a una epopeya trialera.

Conclusiones por ahora no saco, esperaré a leer las vuestras B)

Empezaré por contestarle a Yoyi que las comparaciones NO son irrelevantes. – «Conocer es comparar». – Si contrastamos algunos datos de viejas ediciones con los últimos SSDT podemos entender un montón de cosas y comprender,en el devenir de esta bonita competición,que el Trial es un deporte vivo y dinámico en el que se pueden detectar enormes cambios y evoluciones en los pilotos,en las motos,…y en los obstáculos!
Por ejemplo,»greeves» aporta un material valiosísimo del año ’66 con un sextuple empate a cero sobre diluvianas motos de más de 100 kgs. – Y digo ésto sin ánimo de caricaturizar las motos de aquella época porque,sencillamente,eran las mejores herramientas de que se disponia y porque ya fué un tremendo éxito para Bultaco que del «primitivo» modelo N el gran S.Miller configurara el ganador modelo 10!
Lo que no quisiera es que se perdiera la perspectiva de mi pregunta,porque mi curiosidad no reside en los empates a cero puntos en el transcurso de un día de competición,(probablemente ésto ha sucedido en varias ocasiones) – Si mi observación tiene algún interés es por evidenciar una bajísima puntuación,(la misma que en el año ’66,quizás),pero con una intensa complicación en la dificultad de las zonas y este fenómeno no me produce más que una profunda admiración al comprobar el enorme desarrollo técnico,deportivo y tecnológico de este deporte en una carrera centenaria. – Porque,tal vez,es más meritorio recorrer 100 millas sobre una Royal Enfield de 120 kgs. que «driftear» sobre unos comfortables Showa de una exquisita mecánica de apenas 72 kgs. (…y porque no creo que las Highlands hayan cambiado mucho en apenas 50 años)
…Y a este punto quería yo llegar:
Cuando escuchaba el «Hit me with your rhythm stick»,de Ian Dury,en la segunda parte del video de Vimeo que hoy nos ofrece Todotrial,entendí dónde residía el infierno de las Highlands y la tremenda dureza de esta carrera. – No es la lluvia que puede aumentar,ligeramente,el caudal de un «stream» pero no modifica la adherencia. – No es el barro,si bien es cierto que un «blackwater» puede engullirse media moto. – Ni siquiera es el largo recorrido de más de 100 Kms. que se debe percibir más corto por el espíritu de aventura y de conseguir la meta,(…le preguntaban los belgas de BVM-moto a Dabill qué esperaba y sólo contestó: «Keep going»)
El verdadero infierno de los páramos de las Highlands son los «moors»,(erica arbórea ó calluna vulgaris). – He escuchado en algunas charlas de algunos videos y he visto algunas escenas que resultan algo familiares para los que hemos circulado por la Sierra de Guadarrama y es ese fatídico tapizado de matorrales leñosos y callosos que se llaman brezos ,(«moors» en inglés),y que pueden destrozar los brazos y las piernas de cualquier motero que se atreva a navegar sobre ellos. – Casi puedo escuchar el traqueteo de las suspensiones y todas las articulaciones a punto de «descuajeringarsen» al paso por una autopista de brezos leñosos. –
No diré más,…os dejo con un video de los amigos belgas para que vuestra percepción empática os deje doloridos los brazos y se os caigan todos los empastes de la boca (…a partir del min.03:50) – Ughhh! (min. 04:17) – …Y cantad con Ian Dury el «Hit me!»

Cuando escuchaba el «Hit me with your rhythm stick»,de Ian Dury,en la segunda parte del video de Vimeo que hoy nos ofrece Todotrial,entendí dónde residía el infierno de las Highlands y la tremenda dureza de esta carrera. – No es la lluvia que puede aumentar,ligeramente,el caudal de un «stream» pero no modifica la adherencia. – No es el barro,si bien es cierto que un «blackwater» puede engullirse media moto. – Ni siquiera es el largo recorrido de más de 100 Kms. que se debe percibir más corto por el espíritu de aventura y de conseguir la meta,(…le preguntaban los belgas de BVM-moto a Dabill qué esperaba y sólo contestó: «Keep going»)
El verdadero infierno de los páramos de las Highlands son los «moors»,(erica arbórea ó calluna vulgaris).

Estimado Siderot sabes que me encanta darte caña por el foro y a veces aprovecho alguna falta de experiencias por tu parte, pero esta vez, para no haber estado nunca en Escocia… lo has clavado… Veo que los magníficos vídeos que estamos viendo este año, cada vez más completos, nos están ayudando a comprender más fielmente la dureza del Scottish, aunque por mucho que te cuenten y por mucho que lo veas en vídeos, la realidad es aún mucho peor…

Aunque a veces pienso en volver al Scottish, después de la durísima edición 2007 que fue mi última vez como participante, lo que me echa para atrás no es el barro, los blackwaters, el frio ni la lluvia, son sobretodo los p. moors que te destrozan el cuerpo durante horas y día tras día en tramos interminables en los que te tira más de una hora seguida sin poder parar ni descansar… Un infierno incomparable a nada que podamos encontrar en ningún otro trial… :pinch:

Ahora tenéis más vídeos del SSDT 2018 disponibles en la sección de Vídeos del menú superior, que se irán actualizando diariamente.

No os lo perdáis, aquí:

https://todotrial.com/es/multimedia/item/6425-videos-ssdt-2018.html

Ésa es una apreciación bastante cortita y de una obviedad que roza con la más insólita de las ingenuidades.
Si mañana nos dijera el «Edinburgh and District Motorclub» que para el 2.019 se quiere implantar el reglamento STOP,todos y cada uno de los pilotos se descojonarían de la risa por la sencilla razón de que ninguno de los «streams» sobre los que se marcan las 180 zonas de los SSDT son técnicamente posibles de superar de una manera distinta al Non-Stop. – No existe ningún piloto de Trial sobre este planeta que no haya entendido que un «stream» hay que hacerlo de forma lanzada y continua y que la forma más sencilla de cascarse un fiasco es detenerse!
¿Existe alguno de vosotros,en este Foro,que haya probado alguna vez a detenerse cuando ataca un curso de agua lineal de piedras redondas esculpidas por un torrente y en el que pararse no significa otra cosa que asegurarse un varios,en el mejor de los casos?
¿Cree alguien que sobre 180 cursos de agua se puede pilotar de otra manera que no sea Non-stop?

Por lo tanto,la agudísima observación de «Juanjo» está llena de sentido: Si los pilotos de un SSDT se empeñaran en conducir sobre los «streams» con paradas y colocaciones todos se aproximarían a los 1.000 ptos. de penalización! (…Otra forma más ingenua y torpe de decirlo es que los SSDT ya habrían desaparecido!)

What?

What?

http://www.ssdt.org/past-scottish-six-days-trials/1990-1999/1999-ssdt/89-1999-scottish-six-days-trial-day-six-results/file

Ya tenéis varios vídeos de este tercer día del SSDT en la sección de vídeos. El reportaje en breve.

https://todotrial.com/es/multimedia/item/6425-videos-ssdt-2018.html

Siderot, claro que se puede parar en las torrenteras, especialmente con las motos modernas, por ejemplo en el vídeo que has puesto se ve a un tal Braybrook en una de las zonas de Lagnaha, parado entre los minutos 9:26 a 9:47 del vídeo, es decir 21″ parado dentro de la zona. Si se puede parar, se paran…

Lo que más gracia me hace de las clasificaciones es ver a un tío como Gary MacDonald, ganador de las 2 últimas ediciones de los Scottish Pre65 y por ahora 3º provisional en los SSDT, que se mete a competir contra trialeros como yo que rozo los 60 años, para ganar los Pre65.

Pero no es el único, como Gary, últimamente toda una cohorte de pilotos jóvenes entre 18 y 25 años que copan las 20 / 30 primeras plazas del Pre65. Sinceramente no lo entiendo teniendo dos días después los SSDT.

O bien lo hacen por prestigio… o bien lo hacen porque realmente les divierte la especialidad. :huh:

La galería de fotos del tercer día ahora ha sido ampliada con más fotos de todos los días de nuestros pilotos por cortesía de Comas Trial. Suerte a todos ellos!!!

Claro que paraban,»greeves»,…y siguen parando!
Si observamos el video de Vimeo,de «Bigfoot»,de la jornada del miércoles,el «Big Dar’s Burn» nos ofrece uno de esos pocos pasos de la carrera,(el dificilísimo escalón a izquierdas),en el que sólo los pilotos Top con técnicas Stop son capaces de superarlo limpiamente.(…sencillamente espectacular el paso de Dabill en el min. 05:05 del video! – Mirad cómo la ejecuta,después,el dorsal 163,el joven Iwan Roberts en su TRRS en perfecto Trial Moderno Stop! – https://vimeo.com/268833168 )

Lo que comentas de Gary McDonald y otros jóvenes pilotos británicos que participan en los Pre’65,supongo que se debe a esa particular cultura «vintage» tan arraigada en toda la «pérfida Albión» y sus raices victorianas (…Tú,que les conoces bien,sabes de su compulsivo coleccionismo y su fascinación por todo lo clásico,…de manera que no hay que sorprenderse mucho porque un jovenzuelo «brit» se lo pase en grande conduciendo una Royal Enfield,una Greeves ó una BSA C15. – Quizás es cierto,como sugieres,que parezca de un cierto agravio generacional que un jovenzuelo arrogante quiera pilotar en una categoría que está concebida para mayor gloria de los viejos rockeros del Trial),….Algún pacto habrá hecho Dorian Gray con Moffat para conservar la eterna juventud de los Pre’65!,…¡deberías recriminárselo por pedófilo!

Para ser gallego muestras una sorprendente incapacidad para manejar la ironía.
Pero si lo que pretendes es quitar verosimilitud a mis palabras negando que Dabill y Roberts utilizan el Stop en el paso a izquierdas del «Big Dar’s Burn» no tenías más que mencionar mi comentario de que es «uno de esos pocos pasos de la carrera» en el que los pilotos más Top recurren a técnicas stop del Trial Moderno,(…si es que no se puede afirmar que casi todos los pilotos punteros y más jóvenes de los SSDT modernos,incluyendo al mismo D.Lampkin,conducen de una manera diferente a como lo hacían los pilotos de los ’70-’80)
De todas maneras no entiendo dónde quieres establecer cualquier clase de debate en algo tan evidente e indiscutible como la afirmación de que los SSDT son Non-stop porque están,necesariamente,diseñados para ser Non-stop! – El terreno y el formato de las zonas en las Highlands no admiten otro tipo de conducción. – Cualquier piloto que se detenga en un «stream» es porque ha perdido el equilibrio y quiere recuperar la marcha cuanto antes,…cualquier detención contraviene la intención inicial del piloto a ejecutar la zona de «un solo tirón».
Los SSDT están hechos para el Non-stop y el Non-stop está hecho para los SSDT. (…Y sólo quien no entienda ésto estaría dispuesto a perder su tiempo en discutir si es mejor el Non-stop ó el Stop)
Si miras el Campeonato británico de Solo Trial observarás que el Stop está implantado de manera natural porque el entorno de las zonas y su diseño se escapa del monotema de los «streams» y los «glens»(cañadas) de las Highlands. – Para decirlo de otra manera,es el terreno de los SSDT el que condiciona la forma de pilotar.

(editado)

…También hay que darse cuenta que ha habido de todo y en los 50 Gordon Jackson ganó una edición con un sólo punto… Era Gordon Jackson mejor que Dougie Lampkin? Pues no…

si acabo con un punto en esa prueba, fue igual de bueno en ella que cualquier otro que haya hecho la prueba a «uno». El resultado de la prueba es el baremo

esto de las comparaciones es delicado y hay que ver como se valora. Si dos pilotos no compiten juntos, uno contra el otro, en realidad no tenemos con que compararlos. Esta claro que uno ha conseguido un monton de titulos mas que el otro y ademas muchos triunfos en esa prueba, pero no compitieron juntos. Como se suele decir, las comparaciones son odiosas. No es por llevar la contraria esta observacion, pero habria que mirar como se esta valorando. Es el ultimo campeon el mejor de todos?.., por ejemplo…, o el que mas victorias o titulos consiga?…

Reportaje del cuarto día ya publicado, con clasificaciones, fotos, vídeos, etc:

https://todotrial.com/es/competicion/larga-duracion/item/6430-ssdt-dia-4-dabill-se-afianza-como-lider.html

Entonces voy a reforzar mi idea con una nueva mirada,…desde otra perspectiva más fácil de observar:
Consiste en una primera afirmación,(que desde la condición de videoaficionado de los SSDT es facilmente constatable),y una pregunta técnica,(preferentemente dirigida a «JM» ó a Pedrito,…y no porque otros no la puedan contestar sino por la enorme capacidad didáctica y claridad con la que suelen expresarse estos dos amigos)
He observado,casi comprobado,un cambio radical en la forma de ejecutar las zonas en los SSDT modernos y es la enorme velocidad de paso por zona que en épocas más clásicas no existía. – Para recurrir al idioma que mejor entiende y define las técnicas y las tecnologías,me refiero al «cruising speed» de los pilotos en el progreso sobre los torrentes. – Y ésto último explica,claramente,el «efecto surf» al que me he referido en alguna ocasión…Este «high cruising speed» es el que permite esa sensación de flotabilidad y la utilización de los pilotos más dotados de mini-aéreos laterales para corregir trayectorias y desequilibrios.
En el video de Vimeo he,literalmente,alucinado con la primera zona en Gorton,(min. 08:08 – https://vimeo.com/269055591 -),por la dificultad extrema y porque se refleja que no habría otra forma de superarla que a una gran velocidad de avance,(…a ésto me refiero con el «obligado» Non-stop!) – …»The adventures of Milky+Jan» es un excelente y desenfadado video-blog de dos aficionados alemanes y su compañero británico,…Jan Peters,(«Jan the man» para su compatriota), le grita a su amigo inglés: Rev it! : Esta es la consigna de supervivencia en los torrentes de las Highlands. – Si te paras estás muerto!

Esta es mi explicación para sostener que el Non-stop no es una opción sino un «must» en los SSDT.

Y ahora llega mi pregunta técnica,(casi obligada después de mencionar éso del «cruising speed»),cuando menciono la diferencia diametral entre la conducción en los SSDT modernos y la que observo en los videos de los SSDT clásicos : Empiezo por asegurar que una moto clásica no estaba preparada para sortear un torrente como el «Gorton» y que en manos del mejor Rathmell ó Vesterinen estarían condenados a un inevitable fiascazo! (…y no por otra cosa que por las decididas aceleraciones que se requieren)
«JM»,Pedro y otros foreros ya habrán adivinado que no me voy a referir a las relaciones de cambio de una Sherpa,ni a su peso,ni al número de dientes de su kit de tracción,(…que también),sino a su volante de inercia y al regimen de giro que hacían de las motos clásicas herramientas preparadas para éso que siempre se llamó «slow Trials» (Trial tranquilo),Trial de precisión,…de inercias «dulces».
Cuando miramos la conducción de las viejas clásicas en las viejas zonas de los clásicos SSDT,lo primero que detecta cualquier observador es un avance «a pistón» con una exquisita progresión y control de la inercia,(…las Pre’65 son maravillosos tractores que se comen cada bolo con una parsimonia infalible)
Se podría afirmar que son la ligereza,la geometría y las extraordinarias suspensiones las que permiten un paso por zona tan veloz de las motos modernas,pero yo hago la pregunta porque mi sensación es el enorme cambio de «carácter» en la entrega de potencia lo que permite que las modernas «sílfides» surfeen velozmente sobre las piedras escocesas (…y no es gratuito que recurra a una sílfide como metáfora por su esbelta figura sino por su condición de ser elemental vinculado al aire)
Resumiendo la pregunta de una forma un tanto torpe es por qué las motos clásicas,además de pesadas y de suspensiones limitadas no podrían tener una «velocidad de crucero» suficientemente alta para soñar con superar un torrente tan bestial como el «Gorton»?

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Olvidé mencionar las palabras de Ramón Navarro para evidenciar la enorme dificultad de los SSDT modernos para un aficionado medio de un nivel bastante decente:
«Hoy he sobrevivido como he podido picando zonas y sólo entrando en pocas, me falta nivel.» (Ramón Navarro)

…Y ahora llega mi pregunta técnica,(casi obligada después de mencionar éso del «cruising speed»),cuando menciono la diferencia diametral entre la conducción en los SSDT modernos y la que observo en los videos de los SSDT clásicos…

no tengo acceso a los videos en estos momentos, podrias relatar en que consiste esa diferencia?…, gracias por anticipado

…Olvidé mencionar las palabras de Ramón Navarro para evidenciar la enorme dificultad de los SSDT modernos para un aficionado medio de un nivel bastante decente:
«Hoy he sobrevivido como he podido picando zonas y sólo entrando en pocas, me falta nivel.» (Ramón Navarro)

que tipo de conducion realiza?.., me refiero a que «tecnicas» utiliza. Y ya de paso, en los SSDT esta permitido todo tipo de maniobras sobre la moto, al igual que en el mundial?

«interzona»,…te rogaría que intentaras una segunda lectura porque me resulta tremendamente decepcionante la pregunta,después de esforzarme en las dos últimas intervenciones para explicar las diferencias que observo en la forma de conducir de los SSDT modernos y los clásicos.
De todas maneras te repito que mis apreciaciones son las de un videoaficionado y que cuando puedas visiones los videos y los enlaces que he dejado (…entonces,te resultaría más fácil entender el texto y mis argumentos. – Todotrial tiene amplios reportajes gráficos de cada día,…casi hasta resulta irrelevante cualquier opinión porque,al fin y al cabo,yo no hago casi nada más que un comentario sobre lo que voy viendo.)

Sobre Ramón Navarro no creo estar autorizado para contestar (quizás,algún forero le conozca y sepa cuáles son sus técnicas y su nivel real)
Lo que sí sé es que en los SSDT menos parar,(término difuso,confuso,impreciso y de caprichosa interpretación por cada juez),está permitida cualquier otra maniobra y cualquier recurso técnico. – ¡Exactamente igual que en el mundial!
Lo que tampoco sé es cuál es la rigurosidad de los jueces en Escocia con un concepto tan etéreo,caprichoso y resbaladizo en el que se ha convertido la palabra PARAR en el Trial Moderno (…Y no te molestes en buscarla en el diccionario porque en el Trial Moderno estar parado 3 segundos NO es parar!)
:blush: :blush: :blush:

Claro que paraban,»greeves»,…y siguen parando!
Si observamos el video de Vimeo,de «Bigfoot»,de la jornada del miércoles,el «Big Dar’s Burn» nos ofrece uno de esos pocos pasos de la carrera,(el dificilísimo escalón a izquierdas),en el que sólo los pilotos Top con técnicas Stop son capaces de superarlo limpiamente.(…sencillamente espectacular el paso de Dabill en el min. 05:05 del video! – Mirad cómo la ejecuta,después,el dorsal 163,el joven Iwan Roberts en su TRRS en perfecto Trial Moderno Stop! – …

estoy leyendo los posts que me dijiste, y paso a comentarlos. Esto que apuntas no es correcto como esta relatado. Partamos de que se alude a la posibilidad y realidad de la parada, de que los pilotos paran; esto es lo que significa realmente el stop, que se pare y se considere valido. Esto seria, esto es el trial stop, objetivamente. Y en relacion con esto tu forma de verlo añade otras cuestiones, añade esas maniobras que denominas tecnicas stop. Pero esos añadidos son arbitrarios, no estan predeterminados y suponen un cambio en la interpretacion y realizacion de este, o cualquier deporte que se considerara, como ya es sabido que opino. El escalon que dices no se puede superar de otra manera que utilizando las tecnicas «tradicionales» de giro; no puede, no debe ser superado de esa forma que denominas «tecnicas stop». Por que?…, por un motivo de parecida indole a no poder añadir traccion a la rueda delantera. Eso que ya se probo y se desecho. Y no se trata de que sea eficaz o no, en este caso el trial no puede ser 2×2, al estilo del 4×4 de los coches

es una cuestion de principio, que por dejarlo grafico, si se permite supone permitir la variacion de la posicion de la moto, su posicion subjetiva en relacion con el obstaculo o zona, de una forma que esta fuera del principio del trial, ya sea por desplazamiento lateral o vertical [(gimnasia trampolin (copy. trialero14)]. Esta es la clave. Argumentar que atenerse a este principio por considerarlo una limitacion es equivocarse, no es una limitacion, es el anclaje, los cimientos bajo los que se construye este deporte, si se transgresde, te lo has cargado

…Quizás es cierto,como sugieres,que parezca de un cierto agravio generacional que un jovenzuelo arrogante quiera pilotar en una categoría que está concebida para mayor gloria de los viejos rockeros del Trial),…

esa categoria que aludes no esta sujeta a temporalidad. Por el motivo que sea (probable que por afinidad industrial) se escogen esas motos, pero es lo mismo que hacemos por aqui con nuestras «clasicas», motos con las que se tiene una relacion «afectiva» y que ademas su eleccion ya supone una interpretacion de este deporte por si mismas, sin que haya que preocuparse (en la practica) de reglamentar o de que se transgreda el reglamento. Es como cuando escojes un balon de futbol, al hacerlo y no coger uno mas pequeño u ovalado estas «garantizando» que jugaras al futbol y no al futbol sala o al rugby

…Si observamos el video de la jornada del miércoles….nos ofrece uno de esos pocos pasos de la carrera,(el dificilísimo escalón a izquierdas),en el que sólo los pilotos Top con técnicas Stop son capaces de superarlo limpiamente….

se argumenta que solo con esas tecnicas añadidas se pueden superar determinados obstaculos, pero ese argumento no es valido como excusa o «razon» para darles el visto bueno. Esa imposibilidad no es una limitacion, es una referencia de los principios en los que se sustenta este deporte

…sencillamente espectacular el paso de Dabill…

el espectaculo tiene que estar referido al deporte y sus caracteristcas, normas y leyes; y no vale cambiar estas para tener una accion supuestamente mas espectacular

…si lo que pretendes es quitar verosimilitud a mis palabras negando que Dabill y Roberts utilizan el Stop…

lo que utilizan y les sirve no consiste en el stop, lo que utilizan es el cambio de posicion para abordar un obstaculo fijo, pudiendo asi cambiar a su gusto la dificultad del mismo, y esto lo suelen hacer tras pararse, pero ya incluso lo hacen sin practicamente tener necesidad de ello

….en el paso a izquierdas del «Big Dar’s Burn» no tenías más que mencionar mi comentario de que es «uno de esos pocos pasos de la carrera» en el que los pilotos más Top recurren a técnicas stop del Trial Moderno,(…si es que no se puede afirmar que casi todos los pilotos punteros y más jóvenes de los SSDT modernos,incluyendo al mismo D.Lampkin,conducen de una manera diferente a como lo hacían los pilotos de los ’70-’80)…

evidente, coincido contigo. Y no solo hacen esa conduccion que ahora se enseña como el ultimo y mas avanzado software, tambien las motos estan preparadas y diseñadas para ese fin. Y esto es lo que radicalmente no vale. No me voy a extender en lo ya comentado y hago esta puntualizacion en base a replica. Y hay que decir, otra vez, que stop significa exclusivamente parar, y que este hecho de parar, si te atienes solo a el, no es dañino, o al menos se puede convenir su presencia reglamentaria o no sin que tenga ello un efecto marcadamente diferenciador, pero ya puestos yo lo penalizaria con un «1» por ejemplo

…De todas maneras no entiendo dónde quieres establecer cualquier clase de debate en algo tan evidente e indiscutible como la afirmación de que los SSDT son Non-stop porque están,necesariamente,diseñados para ser Non-stop! …

yo no diria eso. Aun intuyendo lo que quieres decir, el terreno no se diseña, ya viene diseñado y en base a ese diseño natural nacio y se desarrollo el trial, precisamente en esos parajes. Posteriormente, ya sabemos cuando, se decidio o acepto hacer las cosas de otra manera y en esas estamos desde entonces

…El terreno y el formato de las zonas en las Highlands no admiten otro tipo de conducción. – Cualquier piloto que se detenga en un «stream» es porque ha perdido el equilibrio y quiere recuperar la marcha cuanto antes,…cualquier detención contraviene la intención inicial del piloto a ejecutar la zona de «un solo tirón»…

esto es lo logico y normal en cualquier entorno o zona, y ademas lo mas eficaz y hasta atractivo como siempre apunta «Juanjo-SrB» sobre el dinamismo. Todos tienen o tenemos la natural, practica, eficaz intencion de hacer cualquier zona sin detenernos. No se trata de «juzgar» el estatismo o la parada, esa situacion ya la tenemos antes de entrar en todas las zonas y no es precisamente eso lo que se puntua

…Los SSDT están hechos para el Non-stop y el Non-stop está hecho para los SSDT…

los SSDT estan hechos para el trial y el trial lleva en su esencia el non-stop, el hacer la zona sin detenerse, al primer intento, sin rehuses o amagos, y apoyado en ese principio se puntua con la maxima penalizacion la segunda tentativa, que se genera a partir de la parada y luego el retroceso

…(…Y sólo quien no entienda ésto estaría dispuesto a perder su tiempo en discutir si es mejor el Non-stop ó el Stop)…

entender o intuir lo que opinas pienso que lo hago, y no es perder el tiempo afirmar que no solo es mejor sino tambien necesario el non-stop

…Si miras el Campeonato británico de Solo Trial observarás que el Stop está implantado de manera natural porque el entorno de las zonas y su diseño se escapa del monotema de los «streams» y los «glens»(cañadas) de las Highlands. – Para decirlo de otra manera,es el terreno de los SSDT el que condiciona la forma de pilotar.

esta implantado porque se ha direccionado y permitido lo anteriormente expuesto, no porque algun terreno condicione. El terreno no pone las condiciones, solo tiene y mantiene sus caracteristicas inherentes. Las condiciones las ponemos nosotros sobre como interactuar con el

…Sorprende observar como el primer clasificado del primer día del año ’89 obtiene un score de 20 ptos. y el sexto clasificado se marca 42 ptos! – En el día de ayer nos encontramos con un resultado de cero ptos. para los primeros 6 clasificados.
La pregunta obligada,(aunque sea más objetivo esperar al final de la competición para hacer comparaciones con los resultados de otros años,…D.Lampkin ha hecho solo 1 pto. en los seis días!),es si los SSDT han aumentado la dificultad media en mucha menor medida que la abrumadora eficacia de las motos modernas…

la eficacia de las «motos modernas» es la misma que las de las que habia en los 80, que dicho sea de paso tambien eran modernas en su dia. Siempre se ha competido con lo ultimo aparecido, no tiene sentido este tipo de denominacion para las motos, aunque ya sabemos donde radica el sinsentido o la redundancia en la obviedad de llamar moderno a lo que ya se sabe que lo es

pero yendo al tema, cuantas motos en los 80 abandonaban por anomalia tecnica o fallo mecanico?…, puede que las motos actuales mantengan sus prestaciones a un nivel mas alto referido a ellas mismas (refrigeracion liquida y demas), que sean mas faciles o agradables de conducir, que sean mas manejables y hasta ante un mismo obstaculo (dependiedo de como sea) den mas facilidad para superarlo, pero todo esto hay que analizarlo sin dejar de lado ningun factor

a que llamamos eficacia?…, para mi y pienso que se puede compartir, se trata de cumplir, tener exito en los objetivos propuestos. Las motos de los 80 cumplian con esto igual que las de ahora, la principal diferencia estriba en que los objetivos han variado. Dejando aparte los avances en materiales que han propiciado una considerable disminucion de peso, la clave de la bajada en las puntuciones sobre unas zonas iguales o similares, estriba en el funcionamiento buscado de muchos de los componentes de la moto. Ante una misma zona, ahora puedes escojer entre rodarla o sencillamente saltarla, pues te lo van a valorar igual, y con la opcion del «salto» el riesgo de fallo se reduce enormemente al limitarse solo a dos puntos, el de inicio y el de recepcion. A esto hay que añadir la permisividad que antes no existia para la colocacion de la moto

…ó si las técnicas de conducción de los pilotos modernos es muy superior a la conducción de los años ’80…

las tecnicas no son superiores hoy, se permiten mas. Se considera como tecnica trialera valida a acciones que anteriormente no

…Como simple espectador virtual de videos me he acogido a las opiniones que nos han proporcionado foreros experimentados,como Yoyi ó «greeves»,que aseguran que la dificultad de algunas zonas llega a ser bastante alta y casi imposible para pilotos de nivel medio,medio-alto y que,solamente,algunas zonas tradicionales e icónicas llegan a ser accesibles para la mayoría de aficionados participantes…

la dificultad de esas zonas deriva de su adecuacion a las añadidas caracteristicas de las motos y a la permisividad con las maniobras añadidas. Las iconicas, al no variar, se mantienen accesibles a una conduccion natural de aficionado a «ir en moto», como diria Juanjo

…Yo,desde luego,he observado,en la medida que un buen video nos permite una cierta aproximación,que algunas zonas tienen un nivel altísimo de dificultad que no tenían en los años ’80) – ¿Cómo es posible,entonces,que con un rango de dificultad mucho más alto los 6 primeros clasificados hagan 30 zonas a cero y el 10º clasificado sólo se marca 2 pies? (…En el archivo de los SSDT que se facilita,Saunders acumula 20 ptos.,el 4º,John Lampkin tiene 38 ptos. y Birkett acumula 42 ptos en el primer día.)

Si la dificultad de las zonas ha aumentado,significativamente,dónde reside la explicación para que los «scores» de los pilotos haya disminuído de forma tan notoria?
¿Son las motos,son los pilotos,…son ambas cosas, las que responden a una diferencia cualitativa tan evidente en los resultados y las puntuaciones? (…porque la variable de la dificultad apuntaría a todo lo contrario!)…

son las motos, por la distinta funcionalidad buscada en su diseño y componentes, y son las nuevas maniobras permitidas que facilitan de manera objetiva el paso de cualquier obstaculo, una vez dominadas, claro

Lo primero dar las gracias a Siderot por plantear un tema que me parece interesante, con fundamento trialero y del que a mi personalmente si que me apetece participar ya que es algo que se puede documentar, y no tanta murga filosófica y subjetiva…

no existe deporte que no este basado en una idea previa y esa idea debe ser correcta y armonizadora. De no ser asi el tiempo acabara por dejarla fuera

en cuanto a lo de la subetividad, todas las opiniones lo son por ser emitidas por un sujeto y no hay sujeto igual a otro. Esa no es la cuestion, se comete el error de tildar lo subjetivo en sentido estricto como matiz negativo. La cuestion esta en el acierto o error de la opinion, eso es lo que le otorga el caracter que se entiende como objetividad. Tambien existe el error de pensar que una mayoria que consensue un criterio tiene necesariamente valided o acierto por ser muchos los que opianan igual. No depende de eso, depende del acierto o error del criterio

con una expectativa positiva, la decision sobre el tema debera estar en manos de quien posea el criterio correcto y de quienes lo compartan

en lo personal, por alusiones, al tiempo…

Hola Siderot, por lo que se, muchos suplementan el volante de inercia con mas peso, asi le dan mas dulzura al golpe de gas y aumentar la inercia del motor al cortar gas. Vertigo tiene estos kit de lastrado del volante en su pagina, S3 tambien vende estos kits para el resto de las marcas como Beta, Sherco, Gas Gas…

Por lo que se tambien, en el norte de europa los motores de 250 se venden mas que en la Europa mediterranea, otro sintoma que las motos tan bruscas en la entrega de potencia, alli no sirven.

Buenas tardes,

¡Qué vídeos tan buenos! Me gustan sobre todo los que muestran la interzona y los momentos más humanos (parque cerrado, la hamburguesería móvil, el triste relato de Milky contando sus problemas con el escape y la rueda de su cota…). Es todo un lujo contar con el trabajo de Yoyi al compilar estas joyas dinámicas.

Y hablando de dinámica, es probable que el cambio tan notable que señala Siderot en la forma de pasar las zonas venga dado, sobre todo, por la mayor dificultad de las mismas y porque ahora las motos pesan bastante menos que el piloto. También estoy seguro de que, si las zonas fuesen más sencillas, veríamos a muchos pilotos conducirlas a punta de gas, como en los 70, por puro placer. Pero solo durante un rato (véase más abajo).

No sé si se usarán mucho o poco los suplementos para el volante en los SSDT (seguro que Pedro tiene información de primera mano) para conducir contando pistonadas sin tocar el embrague, pero sí recuerdo un número de Trial Magazine que analizaba la GG’06 que el dueño de Delay iba a llevar a los Scottish: una 300 ‘amaestrada’ por Juan Ruiz –alma mecánica de Mecatecno– en la que, además del volante suplementario, se había currado una distribución menos agresiva y un desarrollo más largo, de forma que la moto se condujera más con el gas que con el embrague.

Aún así, las motos post-Tarrés no se pueden conducir como las sherpas. Por dos razones:

– 1) De índole mecánica: Mucha inercia de cigüeñal + carrera larga + encendido por platinos + 30 kg extra de ferralla como lastre: bajos demoledores; antes se parte la cadena que calarse el motor.

– 2) De índole lúdica: En cuanto pegas dos acelerones y aquello vuela sobre los rocazos, se te van pasando las ganas de criar carbonilla en el escape. Somos disfrutones por naturaleza.

Hombre, si te lo propones, puedes pillarte una Beta 300 SS (super-smooth) en la que han suplementado el piñón primario con una galleta de casi medio kilo, con un escape más tapado, un encendido ligeramente atrasado y algún detalle que mesolvida. En una prueba inglesa decían que iba de P.M., ¡como las motos de hace 40 años…! Seguramente habrán corrido algunas de ellas en los Seis Días, pues es probablemente su ecosistema preferido.

En todo caso, creo que el cambio en la forma de conducir se debe, como decía arriba, a que *ahora se puede y antes no*. No os quepa duda de que, si Gordon Farley hubiera pillado una TRS en sus años mozos ¡habría tardado un santiamén en pillarle el truco a las voladas sobre las pozas!

Un hecho clave es que la moto pese menos que el piloto. En cuanto esto ocurre, el devenir de la zona se humaniza, en el sentido de que somos menos esclavos de la máquina y pasamos los obstáculos de un modo más libre e intuitivo. Personalmente, he tardado mucho en comprender esto y he tropezado, no dos sino tres veces, con el mismo piedro. La moto más longeva que he tenido hasta ahora se ha encargado de hacérmelo ver.

Un cordial saludo,

JM

Cada deporte del motor tiene su propio dinamismo,el Trial tiene su dinamismo específico,…cada zona tiene su particular dinamismo! (…sobre una moto TODO es dinamismo!)

Gracias a los amigos «JM» y a mi entrañable «Pedrito» por contestarme y por su proverbial claridad. – Ahora entiendo mejor los SSDT modernos,…un año más de los modernos «Surfing Six Days of Trials»
(…Sorprendentemente y sin esperarlo me he dado cuenta que en la zona del Glen Nevis,min. 09:01,saltaba la excepción que debe confirmar toda regla: En el interminable juego del «surfing» de las Highlands salta,de vez en cuando,ese paso tan particular que rompe con el dinamismo imperante del Non-stop y a los organizadores y «geólogos» del Edinburgh & District Motor Club se les escapa,casi sin querer,ese rescoldo de un «stream» en el que los pilotos descubren,intuitivamente,que es mejor un Stop y alguna colocación en parado. –
So curious!)

…………………………………………

No quería olvidar mi reconocimiento personal al ganador moral de estos Scottish,…Mr. James Dabill!
Ha dominado de principio a fin esta carrera y solo una carcajada del destino,en las últimas zonas,le ha tirado de lo más alto del Podium con el horrible bofetón de un destalonamiento de su neumático trasero! (…Así son las cosas! – «Amor Fati»,…voz latina que podría traducirse como «amor al destino» y,quizás,las únicas dos palabras que sería capaz de tatuarme en alguna parte de mi piel,si bien es cierto que lo apropiado sería tatuarlas,simultáneamente,sobre el pecho y en el culo mismo!)
Mi enhorabuena al mejor piloto británico de la actualidad y a su precioso estilo de conducción.
https://pbs.twimg.com/media/DcdT4uXW4AE6bdi.jpg

…Ahora entiendo mejor los SSDT modernos,…un año más de los modernos «Surfing Six Days of Trials»…

ese termino que se te ha ocurrido no es afortunado, por decirlo en tono light. Analizandolo, ese concepto podria valer para quien pretendiera que el trial se volviera surf, como parece que propugnas (mas bien widnsurf, porque el surf no se hace a saltos), y eso lo podrias intentar hacer en cualquier lugar. Pero no puedes cambiar la S de Scottish por la de «surf»

…Sorprendentemente y sin esperarlo me he dado cuenta que en la zona del Glen Nevis,min. 09:01,saltaba la excepción que debe confirmar toda regla…

este famoso «dicho» es falso. Una regla no tiene excepciones, se aplica a la totalidad y eso es lo que le da caracter como tal. Si existe algun caso en el que no se cumple, es que no es tal regla, es que aun no se ha dado con ella para el tema que se trate

…En el interminable juego del «surfing» de las Highlands salta,de vez en cuando,ese paso tan particular que rompe con el dinamismo imperante del Non-stop y a los organizadores y «geólogos» del Edinburgh & District Motor Club se les escapa,casi sin querer,ese rescoldo de un «stream» en el que los pilotos descubren,intuitivamente,que es mejor un Stop y alguna colocación en parado…

ese «descubrimiento intuitivo», en lo que valla mas alla del hecho concreto de parar, se convierte en un fiasco. Con un pooco de ironia, tampoco vale «descubrir intuitivamente» salir de la zona antes de su final, para evitar ese paso mas dificil. Eso tambien seria un cinco. Y ya en lo grafico/logico, si retroceder (que es un desplazamiento sobre la posicion que se tiene) supone un fiasco, es obvio que un desplazamiento lateral (ni tan siquiera rodado) tiene que serlo

….No quería olvidar mi reconocimiento personal al ganador moral de estos Scottish,…Mr. James Dabill!
Ha dominado de principio a fin esta carrera y solo una carcajada del destino,en las últimas zonas,le ha tirado de lo más alto del Podium con el horrible bofetón de un destalonamiento de su neumático trasero!…

este hecho de que en el ultimo momento perdiera el liderato tambien me llamo la atencion. De entrada no tiene nada de particular que esto pase, pues todas las zonas cuentan. Si comento es por tu alusion al destino y su supuesta influencia. No lo veo asi, el destino no es la causa. Si destalono, hay una causa fisica que es dependiente del piloto. Una conduccion mas impetuosa o violenta, una eleccion de menos presion, un determinado neumatico, etc. Pensar que su neumatico/llanta estuvieran defectuosos es mucho pensar. El vencedor moral y real es D. Lampkin

La disciplina que se ocupa de la interpretación de los textos se llama «Hermenéutica».
Mis opiniones no son más que modestas opiniones que se deben entender mejor como un argumento completo con un desarrollo reflexivo y lo más coherente posible. – A veces lo consigo y a veces termino con la sensación de no haber sabido transmitir lo que exactamente pensaba.
Lo que sucede es que si «interzona» se dedica a descuartizar mis intervenciones para diseccionar cada uno de los renglones y retorcerlo con el cristal de su personal hermenéutica,al final,todo el contenido queda desvirtuado en infinidad de detalles descontextualizados y reinterpretados. – Termina pareciendo todo tan inconexo que no me reconozco en la idea que pretendía transmitir.
En pocas palabras,te rogaría que contestaras a mis opiniones con otras opiniones y te preocuparas menos por utilizar el bisturí ó jugar a «Jack el destripador»(Jack the Ripper) con mis textos y opiniones completas.

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….No quería olvidar mi reconocimiento personal al ganador moral de estos Scottish,…Mr. James Dabill!
Ha dominado de principio a fin esta carrera y solo una carcajada del destino,en las últimas zonas,le ha tirado de lo más alto del Podium con el horrible bofetón de un destalonamiento de su neumático trasero!…

Esto que dice Siderot discrepo, pues un trial no es como empieza sino cuando acaba. Que destalonara es un hecho de no calibrar bien en el sitio adecuado y de bajar demasiado la presión del aire para buscar el cero. Esto está bien, demuestra que Dibs queria ganar los SSDT, lo que no está tan bien es que quiso repetir la zona alegando que le habian molestado. Por fortuna habia un buen Marshall que puntuó lo correcto.
Resumiendo una gran victoria de Dougie que demostró una vez más una fuerza mental y concentración que le reportó ganar a pilotos más jovenes y mejores que el en el trial actual.

«forever»,…yo no estoy haciendo un juicio deportivo sino estrictamente moral. – Y si me apuras no voy más allá de un lance de la fortuna que ni siquiera se le puede asignar al piloto ó a un fallo de pilotaje. – Estoy hablando de un golpe fortuito en el neumático que destroza todo un recorrido que Dabill tenía controlado. – Es fácil ponerse en la piel del piloto que había gestionado la presión durante todo el día y a falta de 2 ó 3 zonas sencillas ocurre el fatal incidente. – Dougie hacía lo que tenía que hacer que era mantener la presión y no cometer errores esperando su única oportunidad,…que no era otra que un fallo de Dabill,(que no llegó), ó el infortunio de su rival,(que fué lo que le dió la victoria). – Durante los seis días Dabill llevó el dorsal amarillo con un recorrido impecable.
Tú podrás decir que en las carreras cuenta todo para ganar,…y es cierto.Pero no hay que ser muy perspicaces para adivinar que Dougie sabe que no fué el mejor y que la fortuna estaba ese día de su lado. – Léete el texto final del http://www.ssdt.org y no encontrarás más que las palabras «dramatic»,»drama»,»cruelly»,»disaster»,»dissapointing».
Y si es cierto que recurrió a una interferencia para repetir la zona no demuestra más que la desesperación del que sabía que tenía ganada la carrera.
Enhorabuena al ganador,…pero en el 2.018 hubo un piloto más regular y más efectivo que el ganador!
¿Son las carreras? : Sí,son las carreras,…pero en algunas carreras no siempre gana el mejor! – Para mí el mejor fue James Dabill!

Siderot: Pues si haces un juicio moral te falta información. Deberias saber que a Dougie le falló la moto el miercoles en la zona de Big Dars Burn del miercoles donde hizo un 3, estuvo casi una hora reparando y donde sus maximos rivales hicieron cero. That’s the reality. Entonces opino que fue vencedor moral i REAL :evil: :evil:

Cierto!
Llegados a este punto creo que no nos queda más que poner las cartas boca arriba. – Más bien diría que no tenemos ninguna duda de nuestras simpatías ó preferencias por uno u otro piloto,…y entonces no esconderé que siempre he admirado la fuerza mental y la técnica robótica de Dougie,(…que sin ser el pionero y revolucionario Tarrés,para mí es el segundo mejor piloto de todos los tiempos,después del indiscutible «King Bou»!) – Ahora bien,concedido el puesto de leyenda que le corresponde a Dougie,no tengo la menor duda de que el mejor piloto británico en activo es James Dabill – Y,si me lo permites,diré algo más: …cuando digo técnica robótica,refiriéndome a Dougie,es porque su estilo es absolutamente «cyborg». – Y creo que me entenderás si manifiesto una cierta atracción y preferencia por estilos de conducción con más «charm»,…esa seducción subjetiva que algunos pilotos son capaces de transmitir por su forma de moverse sobre la moto,…ese encanto que todos hemos experimentado cuando veíamos montar a Gorgot ó al mismísimo Albert Cabestany. – Y desde esta inconsistente subjetividad me concederás la apreciación de que admiraba a Tarrés pero no me emocionaba,que alucinaba con la precisión y la fuerza de Dougie,(…me sucede algo parecido con Bou),…pero tengo que reconocer que algunos pilotos me atrapan desde una plasticidad,(…que no eficiencia),que me transmite un enorme placer visual. – …Y entre estos últimos está el señor James Dabill!
Seguramente es intrascendente,…debe ser éso que llaman «flow»!

Un saludo!

…a Dougie le falló la moto el miercoles en la zona de Big Dars Burn del miercoles donde hizo un 3, estuvo casi una hora reparando… il:

Una pregunta.

Conociendo como son los SSDT y del poco tiempo que se dispone, ademas teniendo en cuenta las duras condiciones de la Interzona por la lluvia del miércoles,, se me antoja complicado que incluso Lampkin pueda completar el trial con una hora pérdida, estudiando en condiciones las zonas que le quedan y ademas conseguir entrar en tiempo.

Desde luego si lo consiguió «chapeau» para el.

Y ojo, ni es crítica ni mi comentario va con segundas. Solo pregunto cómo pudo hacerlo.

Primero te diria que los tops vuelan por los moors.
Despues que en la estructura de los SSDT normalmente los dias que aprietan de tiempo son el martes y el jueves.
Y que de promedio los TOP les sobra cada dia casi una hora para hacer mecanicas en el paddock, cambiar neumaticos etc.

«Siderot», la forma de contestar que utilizo, sobre todo ultimamente, es general. Cuando lo hago asi es porque aparte de aportar una opinion al respecto del tema, pretendo rebatir lo que considero erroneo. Ya es sabido que estoy en la «oposicion» a lo que ahora esta en el «poder», y por tanto hago critica a las loas que se le hacen. Es logico. Y en tu caso especialmente por considerarte el principal defensor de lo que ahora hay

otro motivo para la «diseccion» es que no hay otra forma eficaz para responder. Se haria ininteligible responder uno de tus largos (no es critica) y pensados posts, si se hace de un tiron. Y no es un tema personal, es rebatir a un adversario ideologico

…Mis opiniones no son más que modestas opiniones que se deben entender mejor como un argumento completo con un desarrollo reflexivo y lo más coherente posible. – A veces lo consigo y a veces termino con la sensación de no haber sabido transmitir lo que exactamente pensaba…

que va. De modestas nada, y no lo digo porque «pequen» de lo contrario, lo digo porque ya tengan acierto o error, son seguidas por mucha gente, y estan emitidas «en serio», por alguien a quien mas de uno (incluido yo) otorga publicamente una especial inteligencia. Y ante eso no voy a cometer la ingenuidad de pasar por alto lo que discrepe de ellas. Y se entiende perfectamente lo que quieren transmitir, que como es algo que considero no valido (sorry) lo rebato en lo global y en su articulacion particular

…Lo que sucede es que si «interzona» se dedica a descuartizar mis intervenciones para diseccionar cada uno de los renglones y retorcerlo con el cristal de su personal hermenéutica,al final,todo el contenido queda desvirtuado en infinidad de detalles descontextualizados y reinterpretados…

no diria que estan reinterpretados, estan analizados y contestados. El global de algo es el resultado de las partes que lo forman; al estar todas las partes conectadas si no se analiza por partes resulta muy dificil (practicamente imposible) rebatirlo

…En pocas palabras,te rogaría que contestaras a mis opiniones con otras opiniones…

ok. Opino que lo que aplaudes es dañino. Que el surfing (por utilizar tu termino) es el antitrial, que representa como un «cancer» para este deporte y que en el estamos; y que tambien lo es, son, todas esas tecnicas que llamas de stop

Otro dato interesante es la veteranía del podium. Entre los tres pilotos suman 108 años.
Y es que en esta prueba más que ninguna la experiencia es muy importante.
Por cierto alguien sabe porque no disputaron la prueba Toby Martyn y Jack Peace. Extraña que dos de los pilotos tops ingleses no participaran. Quizás es que apuestan por el WTC.
Felicitar a Dougie y Dabill por igual. Es un espectáculo verlos pasar con gran facilidad por las distintas zonas.

«Juanjo»,…¿qué tiene que ver una bicicleta con los SSDT?
Cuando las estadísticas exploran datos es para interpretar los resultados,hacer preguntas ó conjeturas para resaltar una información útil.
Dinos qué cojones supone que César Cañas pueda realizar una zona de un Indoor sobre una biketrial con sus prestaciones sobre una bicicleta en el Gorton,Ben Nevis,el Pipeline ó el Big Dar’s Burn? – ¿Hay alguien,medianamente sensato,que se le ocurra imaginarse a un chaval pedalenado a lo largo de un torrente de las Highlands?
Y si el insólito argumento es que como César Cañas puede hacer una zona del X-Trial y no podría ni moverse sobre el Gorton,sobre su bicicleta de Biketrial,entonces habría que afirmar que los SSDT son técnicamente muchísimo más complicados que una prueba del X-Trial…! (…Es como si yo tuviera el cinismo de afirmar que como podría sacar algunas zonas de los SSDT estoy preparado para competir en Shefield!)
«…Esto evidencia…»,…¡ésto no evidencia nada que no sea uno de tus más torpes patinazos y burradas que has dicho en este Foro!

Y por volver al «análisis de datos»,…¿dónde está ese dato de que los SSDT son la competición más mediática del mundo? – ¿Existe algún medio generalista que nos haya hablado de esta competición? – ¿Te has leído el previo de esta página web del mundial de Camprodón y la implicación de medios en la difusión de la prueba?

Me temo que tu fanático «ombliguismo» te convierte en un sospechoso analista de datos y,más bien,en un sordo «tam-tam» de tus endogámicas fantasías.

No, estimado Siderot,

La interpretación correcta es que el hecho descrito pone de manifiesto la diferencia conceptual entre lo que podemos denominar Trial-Moto con el X-trial y trial stop. El resto de argumentaciones simplemente son desacertadas.
Así de sencillo.

Ah!,…que tu vuelves a lo de Stop ó Non-stop?
Yo estaba alucinando con lo de las bicicletas en las zonas de Escocia!

«(…) Ambos datos ponen de manifiesto que el Trial es un deporte envejecido y que sigue por esa tendencia.» (Juanjo)

Ésto no es completamente cierto,(…se admitiría como una medio verdad,ó como una medio mentira). – El Trial no es un deporte envejecido,la incuestionable verdad es que la vida se ha rejuvenecido!
¿Se podría afirmar que todos los deportes se han envejecido? : De ninguna manera,porque lo que objetivamente ha ocurrido es que las condiciones de bienestar,medioambientales y de salud han hecho que el ser humano viva más años y en mejores condiciones de calidad de vida.
¿Es LeBron James viejo con 34 años para jugar un deporte tan exigente como la NBA americana? – ¿Está viejo Cristiano Ronaldo con casi 34 años para seguir siendo el máximo anotador del Real Madrid y de la Champions League? – ¿Estará viejo Valentino Rossi para seguir conduciendo a 300 kms/hora con casi 40 tacos?
Si lo que se quiere decir es que un deportista de élite está viejo a los 34 años,en pleno S.XXI,creo que biológicamente es cuestionable y que estadísticamente es falso. – Cualquier antropólogo nos diría que un hombre de Cromañón a la edad de Valentino Rossi sería,seguramente,casi un venerable anciano retirado de la caza y con bastantes achaques físicos (…Yo,que soy mayor que Valentino,en el Paleolítico ya hubiera sido la merienda de un «dientes de sable»,me hubiera partido los huesos persiguiendo un mamut y,seguramente,ya no tendría dentadura para masticar un buen filete)

Los deportes NO han envejecido,…la raza humana se ha rejuvenecido! (Vesterinen estaba jodido con 31 años y Bou está hecho un chaval!)

El ejemplo de lo que ha comentado Siderot está en el tenis. Un deporte superpopular a nivel mundial y en el que muchos tenistas pueden vivir de manera profesional resulta que tiene actualmente al número uno mundial Roger Federer a punto de cumplir los 37 y al número 2 Rafa Nadal que el mes que viene cumple 32. :woohoo:

Simplemente he dado un dato objetivo. Ya está. Ni lo veo positivo, ni negativo.
Me parece realmente digno de mención que deportistas que lo han ganado todo y llevan muchos años en la élite sigan estando arriba.
Chapeau por ellos. Toda mi admiración.
A partir de aquí si tu quieres sacarle punta a este comentario… No entiendo que plumero se me ve pero bueno aquí ya nos conocemos un poco todos.