Entrevista a Ulf Karlson, 1980 WTC

Gracias,
Son cohonudas estas entrevistas, Son como «Trialeros por el mundo»

Fantástico reportaje.
Excelente relato y recuerdo de los años dorados del trial mundial.

De años dorados,nada de nada!
Es enternecedor como nos va contando,Ulf,las enormes dificultades de un piloto de aquellos años para practicar su deporte,(…y estamos hablando de un campeón nacional sueco que a los 18 años ya ganaba en su pais) – Las motos eran cedidas por el importador, a duras penas le suministraban recambios y la moto la tenía que devolver a final de la temporada. – Sus desplazamientos,desde Suecia a España,no los hacía en una furgoneta y la moto la tenía que llevar en un remolque. – Era un modesto pintor que trabajaba medio año en una empresa y le permitía competir la otra mitad del año (…no sé cuántos pilotos aficionados,de aquella época,nos podrían confirmar los cientos de kilómetros que tenían que hacer sobre la misma moto para correr una prueba!) – En la página 14 podeis comprobar como casi todos los pilotos de Montesa también eran mecánicos de la fábrica y cómo Ulf nos cuenta que no disponía de mecánicos en las carreras y él era su propio mecánico,(…hasta el año 1.980 Montesa no puso a su disposición un «manager» que se ocupara de las «pequeñas cosas»,…»before this time,for me,it was not so professional») – Imaginaros el nivel de aquellos años!: …el «manager» se ocupaba de las reservas de hotel,del cambio de divisas,de las rutas de los viajes,de los tickets de avión,etc,etc. – (…),»antes lo tenía que hacer yo todo!»
Comparado con nuestros pilotos actuales suena un poco enternecedor: …sus sponsors principales eran SAAB,que le dejó un coche durante dos años y las Fuerzas Aéreas suecas que no le cobraban los tickets de vuelo! (…los demás,pues un casco Nolan,aceites de Belray,Castrol ó unas botas Sidi)
En fin,…un apasionado piloto de la época que se tenía que ganar la vida pintando cuando terminaban las temporadas de carreras. – ¡Nada de época dorada del Trial!
Yo también soy de aquella época,y yo,y muchos de mis compañeros de este Foro estamos borrachos de una nostalgia romántica y subliminal que no se corresponde con la realidad. – Los sueños megalómanos de un «dorado» que nunca existió sólo se corresponden a un onirismo generacional que no tiene nada que ver con el deporte profesional y altamente cualificado que tenemos en nuestros días.

(Salud y honor a los sacrificados pioneros! – Felicidades a los afortunados y esforzados profesionales de nuestros días!)

Dios mío, no será tan difícil !!!
Me refiero a esa época como época dorada no porque se firmasen contratos multimillonarios como en la NBA o en la MLB de baseball, que eso nunca ha ocurrido y mucho menos ocurre en nuestro deporte, sino porque el Trial estaba en expansión, creciente interés que nos hacía ocupar portadas (No ya Karlsson …. pilotos del top 10 como Quico Payá, Juvanteny, etc han ocupado más portadas que todo un Toni Bou con sus soberbios 17 campeonatos mundiales), hacía que se vendiesen un 400% el volumen actual de motocicletas, que fábricas que finalmente quebraron llegasen a emplear a 500 trabajadores, que Rathmell firmase 800K€ (V.A.N.) por tres años con Suzuki, a que hubiese 80 participantes en triales WTC en topclass en lugar de 12 ó 15, a que en los CET no se podían juntar super y senior por exceso de pilotos cuando hoy en día corren juntos TR1, TR2, TR3 TR4, +35, junior, juvenil , féminas y …. casi se junta con el campeonato de petanca del pueblo ….. en fin, a que el trialero tuviese un prestigio y consideración entre los usuarios del medio natural mucho mayor del que tenemos hoy en día , etc etc etc.

No es añoranza o nostalgia ….. desgraciadamente son DATOS.

Ya sé que la gran mayoría lo comprendéis perfectamente ….. :evil: :evil: :evil:

Vamos a ver,señores!
Esto es muy fácil de entender y lo único que reclamo es un poco de humilde objetividad y bajarse de una nube de obstinación y ensoñación. – No hace falta crear falsas leyendas sobre un deporte que no ha hecho otra cosa que crecer tecnológica y técnicamente. – A cada gran piloto de aquellos años hay que concederle la grandeza que tuvo,(…y si me apurais,muchos de ellos pueden tener un cierto hálito de mito y de leyenda con el paso de los años,…pero de la misma forma que ya se lo hemos concedido al difunto Bosis ó a las leyendas vivientes de Jordi Tarrés y Dougie Lampkin. – Aceptando que dentro de 20 años sólo habrá una leyenda llamada Antonio Bou Mena!)

Y lo que yo quiero decir es que los años ’70/’80 no fueron los «años dorados del Trial»,…fué la «Epoca dorada para practicar el Trial» (…la época dorada de mayor libertad y ensoñación por la utilización de la moto de campo. – Sin restricciones,sin complejidades ecologistas y normativas de circulación que nos prohibieran rodar por el asfalto con la novia y sin casco e intermitentes)
Todo ésto es lo que hace de aquellos años una época irrepetible para practicar el Trial y hacer de aquel deporte casi una ideología y una forma de vivir el campo y la libertad.
Pero otra cosa bien distinta es cuando vemos los videos de aquellos años ó leemos las entrevistas de «retrotrials.com». – Entonces tenemos que entender que el Trial,como casi todos los deportes,han dado un salto cualitativo bestial. – Las motos,la forma de conducir,los medios,la infraestructura,la organización,los obstáculos y todo lo demás,respiran una evidente inocencia e inmadurez (…consustancial,por otra parte,con cualquier desarrollo humano) – La entrevista a Ulf Karlsson no evidencia otra cosa que la que he dicho y no es más que una referencia temporal de las nuevas circunstancias de evolución y perfeccionamiento que ha experimentado este deporte.

En términos deportivos aquellos años no fueron una «época dorada». – En aquella época una moto de Trial era un potro mecánico en el que podíamos conquistar cualquier horizonte y ser simpáticos y admirados para cualquier paseante. – Fué la época dorada para «montar en moto»! – Pero nadie,con una objetividad e inteligencia mínimas podrá afirmar que el Trial Moderno no es un enorme salto tecnológico y técnico de este deporte!
(…Ni siquiera «Paco» ó «Juanjo» podrían afirmarlo!)

Vamos a ver,señores!
Esto es muy fácil de entender y lo único que reclamo es un poco de humilde objetividad y bajarse de una nube de obstinación y ensoñación. – No hace falta crear falsas leyendas sobre un deporte que no ha hecho otra cosa que crecer tecnológica y técnicamente. – A cada gran piloto de aquellos años hay que concederle la grandeza que tuvo,(…y si me apurais,muchos de ellos pueden tener un cierto hálito de mito y de leyenda con el paso de los años,…pero de la misma forma que ya se lo hemos concedido al difunto Bosis ó a las leyendas vivientes de Jordi Tarrés y Dougie Lampkin. – Aceptando que dentro de 20 años sólo habrá una leyenda llamada Antonio Bou Mena!)

Y lo que yo quiero decir es que los años ’70/’80 no fueron los «años dorados del Trial»,…fué la «Epoca dorada para practicar el Trial» (…la época dorada de mayor libertad y ensoñación por la utilización de la moto de campo. – Sin restricciones,sin complejidades ecologistas y normativas de circulación que nos prohibieran rodar por el asfalto con la novia y sin casco e intermitentes)
Todo ésto es lo que hace de aquellos años una época irrepetible para practicar el Trial y hacer de aquel deporte casi una ideología y una forma de vivir el campo y la libertad.
Pero otra cosa bien distinta es cuando vemos los videos de aquellos años ó leemos las entrevistas de «retrotrials.com». – Entonces tenemos que entender que el Trial,como casi todos los deportes,han dado un salto cualitativo bestial. – Las motos,la forma de conducir,los medios,la infraestructura,la organización,los obstáculos y todo lo demás,respiran una evidente inocencia e inmadurez (…consustancial,por otra parte,con cualquier desarrollo humano) – La entrevista a Ulf Karlsson no evidencia otra cosa que la que he dicho y no es más que una referencia temporal de las nuevas circunstancias de evolución y perfeccionamiento que ha experimentado este deporte.

En términos deportivos aquellos años no fueron una «época dorada». – En aquella época una moto de Trial era un potro mecánico en el que podíamos conquistar cualquier horizonte y ser simpáticos y admirados para cualquier paseante. – Fué la época dorada para «montar en moto»! – Pero nadie,con una objetividad e inteligencia mínimas podrá afirmar que el Trial Moderno no es un enorme salto tecnológico y técnico de este deporte!
(…Ni siquiera «Paco» ó «Juanjo» podrían afirmarlo!)

Así es Siderot, tienes más razón que un santo.

La época dorada del trial es algo de los que solo se habla en España, fuera de aquí cuando se refieren a la «época dorada», se refieren a la época de las míticas motos españolas Bultaco, Montesa y Ossa como algo adquirido ya que aquí lo llamamos así.

Los años 70 fueron sin duda la «época dorada para practicar trial en España» pero no teníamos títulos internacionales, a nivel competitivo nuestros pilotos no eran nada.

En muchos pueblos de España en 1976, un joven de 16 años, salía de su casa montando su Cota, Sherpa o MAR, sin matrícula ni seguro, se trasladaba hasta sus zonas favoritas donde sin haber quedado con nadie podías juntarte con otros 30 trialeros.

Pero sobre todo fue la época dorada de nuestras motos, desde 1968 hasta 1980 lo ganaron todo. 8 títulos a manos de pilotos ingleses, 3 a manos de un frío Finlandés y 1 a manos de un joven surfero californiano, y otro a manos de un humilde pintor Sueco.. Ningún español.
Pero 9 títulos para Bultaco, 2 para Ossa y 2 para Montesa. Todos españoles.
**Incluyendo el Europeo de entonces que era el mundial no oficial**

Han cambiado las tornas.

Hoy en día es al revés, podemos decir que ahora el la «época dorada de los títulos del trial en España», la época dorada de la RFME y de las subvenciones, pero a nivel de practicantes de trial, no somos nada. 500 licencias como mucho en todo el país y en algunos lugares como Madrid, ni un solo lugar donde practicarlo.

¿Cual sería por ejemplo la época dorada del trial en UK?
¿Los pre65 cuando sus motos eran las únicas trialeras que había y su país casi el único sitio donde el trial se practicaba?
¿Su época dorada eran los 70, 80… cuando sus pilotos dominaban los mundiales tal y como los nuestros dominan ahora?
¿Puede que su época dorada sea ahora mismo, con más de 15.000 licencias de trial y muchos miles más de practicantes sin licencia? Ni siquiera ellos se ponen de acuerdo:

http://www.trialscentral.com/forums/topic/58235-golden-age-of-british-trials/

Seguramente porque su época dorada del trial empezó en 1909 con la primera competición de trial, los scottish Six Days Trial, y esa época dorada continúa aún hoy sin interrupción desde entonces con sus 107 años de historia del trial, sus más de 15.000 federados, sus decenas de triales cada fin de semana y sus 4 baratas y populares federaciones de trial.

El reportaje de Ulf Karlsson es bueno sin duda, historia y pasado del trial como nos recuerda Siderot.

En España necesitamos otra nueva época dorada, no solo copando las 3 primeras plazas del mundial, sino otra época dorada de practicantes, otra época dorada de sitios donde reunirnos a montar sin tener que vigilar nuestras espaldas, otra época dorada en número de federados y triales por toda nuestra geografía… para por supuesto que cada cual que haga el trial que quiera y más le guste libremente.

Estimado Greeves, efectivamente la «época dorada» del trial puede haber sido diferente en distintas localizaciones geográficas en función de circunstancias particulares de cada pais. La época dorada española fueron los 70/80, que coincidieron además con excelente salud en paises como UK, aunque puede que no haya sido su mejor momento y este haya sido en los ’65.

Para identificar la época dorada en España, a mi entender hay que valorar lo relevante para salud económica y deportiva:
(por ello los 70/80 han sido nuestra época dorada)
– Nº de motos fabricadas
– Nº empleados en el sector
– Nº de licencias de deportistas
– Nº de aficionados practicantes
– Repercusión en prensa y difusión.

Te cuestionas si en vez de esto parámetros tenemos que mirar al número de títulos mundiales o al nº de pilotos top 5 WTC …. para mí esto es anecdótico y el que seamos los top 3 en un WTC con 12 ó 15 pilotos no tiene el significado que tienen los 5 parámetros que he enumerado anteriormente.

Pero para que no «opinemos» tu y yo de manera subjetiva, vamos a un ejemplo:
– Quico Paya gana un trial que abre el CET ….. PORTADA en Solomoto ó Motociclismo (no recuerdo ahora)
– Toni Bou gana su 15º título mundial …… leve reseña en una esquinita de portada.
¿Dónde está la época dorada en España?

Si como bien decías, las épocas doradas de distintos paises no tienen por que coincidir en el tiempo. Perfecto, pues entonces para encontrar la «época dorada» promedio a nivel mundial, tenemos que buscar un parámetro absoluto …. ¿nº de motos de trial fabricadas en todo el mundo? ¿sirve? ….. se ha dividido por 4. Esto te dice que en UK el trial puede estar muy muy sano en 2016 (no lo dudo, tú lo conoces y lo afirmas) , pero esto no podemos afirmarlo de forma general, porque el parámetro absoluto de unidades fabricadas lo desdice.

¿Has leído bien lo que he escrito? :(

No cuestiono nada, además coincido contigo en que el trial español está muy necesitado.

De los campeones y actuales políticas de la RFME con el trial, no vamos a poder seguir viviendo mucho tiempo porque no nos reportan ni más practicantes, ni mas licencias, ni lugares donde entrenar o reunirnos a montar.

No quiero encontrar la época dorada del trial. Me da lo mismo la verdad.

Para cada uno será diferente y situará su «época dorada» donde quiera. Yo personalmente tuve una época dorada en los 70, pero ahora tengo otra gracias a algunos magníficos triales clásicos de 2 días que tenemos en España y a los que voy por Europa.

Esta segunda época dorada mía dura ya casi 14 años, más que la de los 70, en la que además tengo las mismas motos pero mejor preparadas, viajo mejor y disfruto más de los triales como experiencia global por la mayor calidad en todo.

Así que te diría que para mi personalmente la época dorada del trial es ahora. Seguramente que Siderot dirá lo mismo, aunque por razones diferentes.

Y respetándolos mucho, e incluso siendo amigo de alguno de ellos, hoy en día me importan bien poco los antiguos campeones del mundo. Me importa mucho más por ejemplo que Pobladura exista, que haya motoclubes con fuerzas para organizar un Santigosa, Robregordo, Maeztu o Costa Brava.

Así que «época dorada»… cada uno la suya. ;)

Sí, sí, por supuesto que he leido con atención !!
Claro si entramos a ver cuál es o ha sido la época dorada de cada uno, ahí no podemos objetivizar nada. Cada uno la suya y obedeciendo a cualquier razón personal y todas ellas indiscutiblemente válidas. Son apreciaciones y sensaciones personales.
Esto sirve para la pregunta ¿cual fué TU época dorada? …. pero no para contestar ¿cual es LA época dorada? , en donde ya debemos manejar criterios objetivos y medibles.

En cuanto a los viejos campeones, yo no te diría si me importan mucho o poco … difícil decir, pero lo que sí me proporciona leer estas entrevistas son excelentes recuerdos y frases que exponen de forma natural y que chocan tremendamente con la realidad actual y eso es impactante para mí. Por ejemplo, afirmar que su compañero sueco era un buen piloto que se colocaba alrededor de los 35 primeros en las carreras WTC ….. me hace sonreir …. retirarse a los 28 años …. me doy cuenta de cuánto han cambiado las cosas.

¿cual es LA época dorada? , en donde ya debemos manejar criterios objetivos y medibles

No los hay Juanjo, o mejor dicho la objetividad aquí no es tan fácil. estará de un lado para unos y de otro lado para otros.

En España seguro que tu abogas porque objetivamente la época dorada fue cuando las motos españolas copaban los primeros puestos, en España y en Europa se podía hacer trial donde se quisiera y cuando se vendían tantas y tantas motos.

Apuesto que para Siderot la época dorada es hoy, porque objetivamente nuestros pilotos copan las primeras plazas de todo lo habido y por haber, en España se fabrican casi todas la motos de trial que se venden en el mundo y nuestra RFME se dedica a preparar a fondo a las jóvenes promesas para seguir consiguiendo sus medallas y subvenciones.

Para gustos los colores.

Mi «objetividad» tiene por fuerza que ser subjetiva en este tema. No disponemos de datos ni nunca los tendremos de los federados que hacíamos trial en los 70, igual que tampoco nos los dicen hoy en España.

Los 70 fueron unos años de trial intenso que yo personalmente viví con mucha pasión. El bueno de Ulf Karlsson fue sin duda un enorme piloto.

Ojalá que lo mejor esté aún por llegar…

Desvincular las ventas de motos de los años ’80 del «prohibicionismo» que sufrimos en la actualidad es de una candidez sorprendente. – Es casi como decir que ahora se bebe más whisky en la Norteamérica actual pero que la «Ley seca» de la época de Al Capone no significa nada en una comparativa de consumo entre una época y otra. – Decir que la «ley seca del Trial» no tiene nada que ver con las ventas y el número de practicantes es de una ingenuidad alarmante.(…Y tan insulso como reducir la difusión al antiguo papel,en una época con soportes digitales y audiovisuales tan inmediatos y globalizados como los nuestros. – Un español puede enterarse de la clasificación de la última prueba del campeonato japonés,al día siguiente de su realización!)

Me ha sorprendido la contundente reflexión de «greeves»: …Un aficionado a las clásicas tiene muchísimos más medios y una infraestructura muchísimo más avanzada y organizada que un piloto de los años ’80 que corría con la misma moto que un aficionado actual.(…sin discutir que se suelen sobrepasar las homologaciones de las motos originales,se podría afirmar que un aficionado clásico de nuestros días dispone de mejores motos clásicas que las que pilotaba Ulf Karlsson!)

Por éso todos debemos convenir que la expresión «época dorada» es de una insostenible subjetividad y,quizás,afirmar que los tiempos modernos son mejores para los Clásicos y para los menos clásicos. – …Y que lo único que no podríamos discutir es las enormes y absolutas condiciones favorables que se vivían en aquellos años para practicar con absoluta libertad un deporte que hoy supone una vergonzante multa y una criminalización social insoportable.

(Si vincularamos,comparativamente,los «scratches» y la «ley seca» a la que se nos somete, casi me atrevería a decir que se venden más motos en nuestros días que en los libertarios años ’80,…por la mismísima razón que ahora se vende más whisky que en la época de Al Capone!) – …You follow me,Juanín?

(Si vincularamos,comparativamente,los «scratches» y la «ley seca» a la que se nos somete, casi me atrevería a decir que se venden más motos en nuestros días que en los libertarios años ’80,…por la mismísima razón que ahora se vende más whisky que en la época de Al Capone!) – …You follow me,Juanín?

No , no te sigo Siderot , no te sigo sencillamente porque te has vuelto a trabucar y la lógica Kantiana/matemática te ha vuelto a jugar una mala pasada:
Si comparas ley seca con ley de montes y se venden más motos ahora que antes …. deberías decir que se bebía más whisky en la época de Al capone que ahora ….. lo has dicho al revés ….. Jajajaja.

Otra cosa, nadie ha dicho que la ley de montes no afecte a la venta de motos. Como te dice Yoyi frecuentemente, pones en boca de otros cosas que nunca han escrito y que eres tú el único que lo ha escrito ….. en fin.

Ja,ja,ja,ja!
Si me empiezas hablando de la filosofía de Kant y su relación con las matemáticas,ya es para partirse el culo!
Hay que joderse!
(…A beber más whisky que no está prohibido y a ir con cuidado con el Trial,… que te empapelan! – ¡Salud!)

Creo que Greeves acierta en lo de que a cada uno cierta época del trial puede parecer la «dorada» , y mas si la «localizamos». Cada época ha tenido su parte dorada y su parte oscura.

Antes habían portadas y ahora indoors por la televisión y prensa especializada ( aunque sea online ), antes habían mas participantes pero también mas tiempo libre y menos «hipotecas», por contra ahora hay mas sponsors y facilidades para los top y antes muchas mas dificultades, antes teniamos las mejores motos y ahora los mejores pilotos, antes había mucho mas trial de una clase o modalidad y ahora hay muchas mas modalidades…

Lo de la cantidad de motos que se vendían me sigue pareciendo relativo, por que si fijamos un año de la supuesta epoca dorada, y comparamos las ventas con las actuales puede que que la diferencia sea grande, pero hoy en día cada moto que se vende de trial es para hacer trial y antes no. Por otro lado hoy puedes comprar una cota 315 del 98 que es valida para según que trial quieras practicar, también muchas otras de esa época, y ya tienen muchas casi veinte años si no los tienen ya. En 1980, por no decir antes, comprar una moto de trial con 20 años debería ser casi imposible, aparte que la continua evolución hacia necesaria la fabricación de nuevos modelos, hoy en dia la diferencia mas notable entre una moto con cinco años mas o menos son las horas de uso que tenga la moto, mas que los avances o diferncias entre los modelos.

De todas maneras, y por ceñirme al hilo ya la entrevista, por las dificultades que comenta está claro que aparte de la pasión por el deporte, seguro que el aliciente, como comenta siderot es la libertad que había para practicarlo, en ese sentido si fué una época dorada sin duda, pero como también lo fué para los ciclomotores en comparación a ahora, y para las motos de carretera sin radares, y….

Un saludo

Creo que puedo cerrar este Post,(…sin que signifique poner en duda la gran figura del gran Ulf Karlsson),con,quizás,el video más bello,más clarificador y más emocionante de toda la historia del Trial. – Además de tener el enorme valor mediático de todo un «Informe Robinson» este video es el documento más espectacular y completo para entender la enorme dimensión del Trial Moderno.
No se olvida,absolutamente,nada : …Desde el hermoso entorno de alta montaña donde se respira el Trial más auténtico,la denuncia del mismo campeón sobre la Ley de Montes española,los comentarios de dos leyendas vivas,la nobleza de su mayor rival,la cercanía de su equipo,el sentido de los mochileros,la importancia de un padre que te inocula una pasión,el reconocimiento de la importancia de la bicicleta para conducir más con el cuerpo que con el gas,el enorme despliegue tecnológico y de medios que el Trial ya no tiene que envidiar a las otras modalidades y la belleza técnica de todas las ejecuciones sobre la moto que el cámara es capaz de capturar.
Creo que es el despliegue audiovisual y el contenido más espectacular que yo he visto jamás sobre las altísimas cotas de evolución que este deporte ha llegado a conseguir!
¿Dónde está el límite? – Nadie lo sabe! (Dougie Lampkin) – Y aunque no lo pareciera,existe un subliminal guiño al Trial Clásico,porque el piloto más grande de todos los tiempos,el «Tirano del Trial Moderno»,termina el video nada más,y nada menos,que sobre una Cota 247!

(…nothing more to say,brother «Juanjo»,…Trials is better,greater and most beautiful!,…and you should be proud of it!)
(min. 8:10 a min. 10:01,…la historia del Trial Moderno,…y ecucha bien las palabras de Jordi Tarrés!,…una excelente oportunidad para redimirte de la estúpida palabra «trialsinconmotor»)

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=g-krUWngvX8

Hombre Sergi.ci, el razonamiento de que hoy hay mercado de segunda mano con motos de hace 20 años no sé hacia donde quieres apuntarlo. Si es para decir que aunque se venda el 25% de las motos el 75% restante se suple con la segunda mano, ya te digo que ni de broma puede haber esas proporciones. Y además, aunque fuese así, el razonamiento carece de lógica por una sencilla razón …. cada aficionado que entra al trial con segunda mano significa que otro ha salido del trial …. luego es un ejercicio de suma cero. Y para que no contabilicemos esa salida, este aficionado que vende su moto usada, debería comprar una nueva …..

No se trata de hacerse trampas al solitario ….

Hombre Sergi.ci, el razonamiento de que hoy hay mercado de segunda mano con motos de hace 20 años no sé hacia donde quieres apuntarlo. Si es para decir que aunque se venda el 25% de las motos el 75% restante se suple con la segunda mano, ya te digo que ni de broma puede haber esas proporciones. Y además, aunque fuese así, el razonamiento carece de lógica por una sencilla razón …. cada aficionado que entra al trial con segunda mano significa que otro ha salido del trial …. luego es un ejercicio de suma cero. Y para que no contabilicemos esa salida, este aficionado que vende su moto usada, debería comprar una nueva …..

No se trata de hacerse trampas al solitario ….

Simplemente que la comparación de número de motos vendidas antes con las de ahora no es un razonamiento «puro». Hay muchas variables como para poderlo tomar como referencia, pero volveriamos a lo mismo. Y a lo que me refería, que si hoy alguien tiene una montesa comprada en 2006 bien mantenida, tiene un moto actual, lo mismo si la compras, pero esto mismo no pasaba en el 76, ni en el 88, por ejemplo. Sólo era una razón mas, de las muchas que hay, por la que pienso que no se venden tantas motos.

Un saludo.

Eso es cierto, una 315R bien mantenida y no digamos una 4RT con 10 años son perfectamente válidas hoy en día.
El salto cualitativo que tenía una Sherpa 199B sobre una moto 10 ó 20 años más antigua era mucho mayor que el que existe hoy en día.

Eso es cierto, una 315R bien mantenida y no digamos una 4RT con 10 años son perfectamente válidas hoy en día.
El salto cualitativo que tenía una Sherpa 199B sobre una moto 10 ó 20 años más antigua era mucho mayor que el que existe hoy en día.

Y la ventaja de las motos de trial es que gracias a las diferentes categorías, niveles, reglamentos y tipos de trial puedes seguir utilizando cualquier moto de trial actualmente dependiendo de tus gustos y posibilidades, sin necesidad de estar a la última.

El trial es el deporte más asequible del motor con diferencia, con el permiso de la RFME claro…

¡Ni de coña!
Si el gran salto de los motores térmicos de las motos inglesas a las motos españolas es pasar del ciclo Otto a las lumbreras,entonces una 4RT sería una involución tecnológica. – Si convenimos que el desarrollo tecnológico de las motos de Trial no está situado en la elección del 2T ó el 4T,…entonces una Sherpa no es ningún salto tecnológico relevante si se compara con una BSA ,(…si miramos con objetividad,a lo mejor,la gran revolución no pasa más que por una báscula. – Lo único que Miller comprobó en Barcelona es que las Sherpas eran más ligeras y manejables que sus tradicionales motos británicas,…pero que nadie nos venga a engañar queriendo decir que las configuraciones y sistemas eléctricos,las suspensiones,las geometrías,los mandos ó los componentes eran radicalmente distintos. – Si Miller volvió a su país encantado con las motos de Bultó fué por las «sensaciones» y no por la tecnología revolucionaria de las motos españolas!) – Si,en cambio,nos detenemos en observar una moderna «Vértigo» de 2T ó una 300RR de «Montesa-Honda»,entonces tendríamos que convenir que los saltos tecnológicos de las motos de Trial son bestiales (…en suspensiones,en electrónica!!!,en geometría,en manejabilidad,en peso,en mandos,en diseño,en fiabilidad,en materiales,en componentes,etc,etc,etc)
Una moto italiana de los ’90 tiene el mismo ADN de nuestras motos actuales,…una Sherpa no fué más que un «lifting» de las últimas trialeras británicas! (…Una Sherpa es a una Vértigo lo mismo que un Golf GTI es a un Renault 4L! – No hay salto tecnológico conceptual de una Sherpa a una BSA,…pero sí lo hay de la Beta de Tarrés a una Sherpa!)

¡Ni de coña!

La diferencia entre una BSA y una Bultaco es brutal, aunque sólo sea por el avance en materiales y construcción, lo que suponía un ahorro de más de 20 kilos, cifra más que notable cuando se habla de practicar trial.

La diferencia entre una Trialera de finales de los 80 y una de 2016, es igual, evolución que permite reducir el peso casi otros 20 kilos principalmente.

Pero lo mejor del deporte del trial y que tú no acabas de comprender, es que aunque mole mucho más hacer trial con una moto de 2016 porque te facilita muchas cosas y te permite superar obstáculos más altos, el trial se disfruta también un «huevo» cuando se hace con una moto de los 90, los 80, los 70 y hasta los 60.

No te imaginas lo que disfruté el pasado domingo en el Trial de Cabanillas, cuando mi GG se averió 5 días antes y tuve que echar mano de mi Fantic 305 de 1989 con tal de no perderme el trial. Pues bien, vale que el trial fue muy fácil, pero me lo pasé como un enano superando las zonas TR2 con la 305 y además terminando tercero, contra motos de 2015 y hasta 2016…

Siderot,

Sabes que soy unos de tus seguidores más fieles del foro (no creo que tengas más de 2 seguidores) pero cuando te burlas de los profesionales de antaño debes recordar que la evolución ha sido en todos los deportes, como buen madridista reconocerás al mejor jugador de todos los tiempos hasta que llego Messi.

¿te imaginas un jugador actual dando una entrevista con el cigarrillo? (excepto Piqué, que es capaz de todo).

Dejemos cada tiempo en su sitio.

Por empezar por el final,…tú no terminaste tercero,en un Trial muy fácil,contra motos del 2.015 y el 2.016,…tú terminaste tercero contra «paquetes» que no te ganan ni en una moto moderna,(…si corres con tu GG les metes 10 puntos más!)

No has hablado más que de peso! – Has dicho,exactamente,lo mismo que yo! – Lo único que hemos mencionado es una BASCULA!
Dime un solo componente mecánico diferente de una BSA a una Bultaco que no sea el peso! (…y repito que no hablamos de motores de ciclo Otto porque Montesa ha vuelto a ellos,me refiero a configuraciones mecánicas,a mandos,a geometrías,a suspensiones) – Las últimas Fantic fueron pseudo-revolucionarias por peso,pero hasta que Tarrés no llegó a Beta,Ahvala a Aprilia ó la 303 de Michaud, no se inició una verdadera revolución tecnológica y técnica.

Y yo no he mencionado el verbo «disfrutar»,porque por disfrutar,supongo yo,que también disfrutaban los pioneros que conducían «diplodocus» de 120 kgs con neumáticos de carretera! (…Ya puedes haber disfrutado con tu «hierro» italiano,pero el rictus que se te ve en la prueba de la 300RR debe ser bien diferente!)

Vamos a ver,amiguete «Desaix». – Sabiendo que eres uno de mis «incondicionales» ya me interesa un pito saber quién puede ser el segundo,(…todo un orgullo). – ¿Cómo puedes acusarme de poderme burlar de los viejos pilotos ó de las viejas motos? – Eso sería una herejía imperdonable para un aficionado de aquella generación! – Es posible que preferir Scarlett Johannsson a María Teresa Campos pueda parecer una incongruencia con los años que vamos cumpliendo,…pero es que lo contrario sería una imbecilidad.(…y si le preguntaras a tu Juanma Rodriguez si prefiere a Di Estéfano ó a Cristiano creo que contestaría lo mismo que yo,…sólo un fanático culé prefiere Messi a Maradona)

Y volviendo al Trial,éso es lo que me pide el sentido común,…situarme en cada época y reconocer a cada época lo que le corresponde! – Y no es otro el motivo por el que me siento obligado a reconocer el Trial Moderno en un estadio muy superior,en todos los sentidos,al Trial clásico con el que yo me inicié y que tantas alegrías me dió.
(…Pero aunque María Teresa Campos también tuvo 20 años y debió haber estado muy buena,me temo que prefiero gastarme el dinero en una cena con Scarlett Johannsson)

Por empezar por el final,…tú no terminaste tercero,en un Trial muy fácil,contra motos del 2.015 y el 2.016,…tú terminaste tercero contra «paquetes» que no te ganan ni en una moto moderna,(…si corres con tu GG les metes 10 puntos más!)

Siempre hablando sin saber de lo que hablas para no dejar de ser tú mismo… esos paquetes, me ganaron con diferencia en el trial anterior en el que yo participé con una GG… Por cierto gracias por darte cuenta de que hablamos de un trial de paquetes, porque somos los paquetes la base y clave de la existencia del trial, y aunque a ti sólo te importe la excelencia y los tops, somos los aficionados y el mayor o menor volumen de estos lo que hace mover la economía de un sector.

Al evolución evidentemente a tocado muchos más aspectos que el peso, pero ese ha sido el fundamental que ha permitido todos los demás. Han cambiado las geometrías, la posición de conducción, la entrega de potencia, el tacto de los embragues, la energía de los frenos, la absorción y retorno de las suspensiones, y muy especialmente el agarre de los neumáticos, pero sin duda el trial que se puede hacer hoy día es en gran parte gracias a todas estas evoluciones combinadas con la notable reducción del peso.

Por otro lado y ahora que lo pienso, que tiene que ver esto con Ulf Karlsson?

Una Fantic 305 con frenos de disco, suspensiones sin retención en extensión con mono trasero de progresividad variable y embrague actuable a un dedo, se parece mucho mucho más en estilo de pilotaje y posibilidades a una moto actual que una BSA a una Sherpa en 1982, en donde ya se conducía con paradas y arranques contínuos e incluso con ligeros cambios en parado. Esto para una BSA de 120Kg era imposible de realizar, como también era imposible realizar sobre ella conducción acrobática tipo Schreiber o Coutard.

Dime un solo componente mecánico diferente de una BSA a una Bultaco que no sea el peso!

Siderot si que hay diferencias técnicas entre las pre65 y una Sherpa por ejemplo de 1978. Las diferencias entre modelos muy cercanos en el tiempo suelen ser pequeñas (con alguna excepción), pero si te fijas en las motos en saltos de 10 años, la evolución es evidente.

Una Sherpa de 1978 desde luego no solo era más ligera (tanto como 30 kilos menos) que una BSA de 1964 (en la foto), sino que además tenían otra geometría en el chasis, una horquilla Betor mucho mejor con mucho más recorrido y suavidad, con los muelles por dentro de las barras y no por fuera, los reposapiés mucho mejor situados, los amortiguadores Betor eran pura suavidad al lado de los originales de una BSA , mucha más altura libre al suelo, mandos mucho más efectivos, mejor embrague y mas suave, palancas mejor situadas y más efectivas…

Muchísimo más efectiva y fácil de llevar la Sherpa sin duda! 14 años las separan…

Esto para una BSA de 120Kg era imposible de realizar, como también era imposible realizar sobre ella conducción acrobática tipo Schreiber o Coutard.

Los buenos si que lo hacían Juanjo, tengo una foto de Sid Lampkin en los SSDT de 1966 que ganó con una BSA como la de la foto, aunque algo preparada claro haciendo una acrobacia tipo Schreiber. La zona Lggan Locks.

No puedo publicarla por temas de copyright, se me puede enfadar algún amigo mío.

Hombre,»greeves»!,…si me hablas de las Pre-65 casi estamos hablando de modificaciones de una «roadster» con otras cubiertas,un escape elevado y un «skid plate».

Si miras la geometría de la BSA que nos has puesto y echas un vistazo a una Sherpa T Sammy Miller

verás una enorme familiaridad con el,todavía,»viejo concepto».
Lo que quiero decir es que en un primer salto entre tu BSA y las primeras Sammy Miller de Bultaco yo no veo más que el mismo «concepto» en 2T y en 4T.,y que,posiblemente una 199 es una aparente sofisticación de las motos de Miller,…pero el gran «salto» llega con las italianas de los ’90. – Me estoy metiendo en un terreno de la «historia de la motocicleta de Trial» en la que yo tengo enormes lagunas con las «viejas motos»,pero este detalle no me imposibilita para entender en qué momento la industria de la moto de Trial dá un salto revolucionario en el concepto,en el mecanizado y en los componentes.(…a partir de las motos italianas de los ’90 se puede afirmar que las motos de Trial ya nunca serán iguales a las de antes!,…de hecho,el concepto «Post-clásico» no habla más que italiano)
En fin,…el tema se dilata pero creo que todo lo que he dicho es para confirmar que tengo muy claro que en los «conceptos» de moto de Trial mi percepción es que lo «clásico» siempre ha estado en «las Islas» (…que las primeras motos españolas seguían siendo muy británicas) y que fueron los italianos los que transmutaron los genes de las motos de Trial de nuestros días.
(Sólo queda la «casa florentina»,pero en Cataluña han recibido el relevo de aquella hermosa aventura transalpina)

Siderot no seas malote!!!!

Que la BSA que yo he puesto es de 1964 y la Sammy Miller vio la luz en 1964 también!!!!

Pocas diferencias técnicas sustanciales que no entren dentro de los gustos personales hay entre una Gasgas – Sherco – Scorpa – Beta – Montesa – TRS – JT de 2016.

Hay que dejar pasar un tiempo razonable para que los cambios técnicos y las diferencias sean apreciables.

De todas formas, si te fijas en la foto de la BSA C-15 de trial que yo he puesto y la de la Sammy Miller, la Sherpa ganaba a la BSA como tu bien dices en el peso, pero también en que su chásis permitia al motor estar ligeramente más elevado, en que la horquilla tenía mucho más recorrido y los muelles por dentro de las barras lo que la convertía en mucho más efectiva, el lanzamiento de las barras de horquilla también era mayor, lo que le daba a la moto una mayor estabilidad en las zonas de entonces (SSDT – rocas, rocas y más rocas cuesta arriba), el escape mucho más recogido que no entorpecía tanto al piloto como el de la BSA, unos reposapiés más atrasados con respecto al centro de peso de la moto lo que la convierte en más manejable de delante.

Diferencias hay, pocas pero las hay.

Creo que hablamos de cosas diferentes Siderot.

Evidentemente y como tu dices, con una Fantic 305 en el WTC, en el Cto. España o incluso en los SSDT como quieras ir bien estás perdido. Ni en manos de Bou será una moto ganadora en esos campeonatos y compitiendo contra las motos de hoy en día.

Eso no quita que para campeonatos o categorías menores lo puedas pasar bien con ella e incluso quedar bien.

Pues,igual,no estamos hablando de cosas tan diferentes,…y te va a sorprender que viendo las fotos interpuestas de la C-15 y la Miller,yo me quedaría con la BSA!,(…ya podía pesar 30 kgs. más ó tirarme los empastes de la boca por más vibración,pero la auténtica idea «Pre-65» y el verdadero concepto clásico del Trial no reside más que en las motos británicas.) – Ahora bien,si saltamos a la Sherpa 199,entonces ya estamos hablando de un «Vega Siscilia»,Gran Reserva,que a cualquier piloto de aquella época le reportaba las sensaciones más exquisitas.
Sé que toda la historia de la moto de Trial ha experimentado una progresiva concatenación de mejoras y de innovaciones que no se producían de una semana para otra,(ni siquiera de un modelo para otro) – Cuando yo hablo del «gran salto» y me sitúo en los años ’90 de las motos italianas,es porque nunca se observó un cambio de orientación tan radical como en aquellas motos. – Se regularizaron materiales como el aluminio,mecanizados nunca vistos,los hidráulicos se generalizaron,la reducción del peso fué riguroso,se homologó el «monoshock» y las horquillas eran casi las mismas del Motocross,…y,sobre todo,llegaron pilotos como Tarrés,Michaud ó Ahvala,que,con aquellas motos,lo pusieron todo «patas arriba»! (…Gorgot era un piloto clásico innovador,…pero clásico. – Subirá era un clásico sobre su 300 «dualshock»,Lejeune era todavía un clásico sobre la TLR) – …Pero llegados los ’90,ni las motos,ni la forma de conducir volvió a ser igual!
En este punto es donde me gustaría que se me rebatiese ó se me corrigiera. – Porque aunque todo en la vida experimenta un «continuum»,una transición gradual,también es verdad que existen hitos ó referencias transgresoras que «deconstruyen» todo lo que se estaba haciendo hasta ese momento.
Hasta que alguien me convenza de lo contrario,sigo creyendo que las primeras motos españolas,(Montesa,Bultaco,Ossa),eran motos de 2T de «concepto británico»,…y que,solamente,los italianos,en un momento de industrialización avanzado,parieron un concepto de moto de Trial absolutamente revolucionario,que va desde las «Post-clásicas» hasta nuestras hipertecnologizadas motillos de Trial modernas.

Para mi hay dos saltos tecnológicos determinantes que coinciden en buena medida con los cambios de conducción. Los cambios tecnológicos propiciaron nuevos estilos de conducción … y los nuevos estilos de conducción demandaron cambios tecnológicos para hacerlos viables.

Evento 1 (1965-1980):
Las sherpas 2T con 30 Kg menos, mejores suspensiones y geometrías de chasis más manejables. Salto cualitativo.
En conducción el cambio importante viene en la coducción acrobática de pilotos como Gorgot y Schreiber.
Motos: Linea bultaco sherpa, montesa cota 247-349-349, Ossa MAR-TR80

Evento 2 (1980-1990):
Las motos italianas reducen peso, cilindrada nuevamente. Más adelante y liderado también por la indistria italiana llegan los discos, el monoshock progresivo, el nikasil en los revestimientos ligeros y de baja fricción, etc etc.
En conducción el cambio viuene de la mano de Tarrés, Bosis, Michaud (más clásico), etc.
SWM, Fantic 240-307,Beta TR34, Beta Zero, Aprilia Climber, Cota 309-310-311

A partir de aquí ya no existen cambios de paradigma ni en tecnología ni en conducción sobre motos ni sobre el pilotaje que ya acuñaron Tarrés, Colomer, Bilbao y compañía. Se perfeccionan los mismos conceptos.

Si, yo pienso como tu Siderot que el gran salto del trial hacia un deporte mucho más técnico vino de la mano de los Tarrés, Michaud, Avala, las motos monoshock y las técnicas del trialsin.

Estamos también de acuerdo en que la conducción clásica del trial es algo que se puede adquirir de forma sencilla con entrenamiento y casi a cualquier edad, mientras que las técnicas del trial moderno como no las pilles de niño o de joven, luego será imposible adquirirlas para competir a gran altura a no ser que vengas del trialsin.

Yo viví ese cambio, tuve una Cota 307, una Fantic 305 y una Aprilia Climber (la verde y blanca con horquilla invertida) lo pasaba muy bien montando con esas motos, corría incluso alguna prueba del cto. de España de veteranos como la que se hizo en Sacedón (Guadalajara), pero me fue imposible adaptarme a la competición, a las nuevas zonas y técnicas, me desanimé y corriendo un trial en Candeleda en el que me pique mas cincos que zonas hice, decidí dejarlo. Creo que fue en 1992, hasta 2002 más o menos nunca volví a sacarme una licencia y esta vino gracias al trial clásico.

A lo que voy es que hoy en día tenemos la gran suerte de poder elegir entre varios tipos de trial y de motos, lo que pone este deporte a tiro de un público más numeroso que en los años 90 y que deberíamos aprovechar la ocasión para hacer resurgir nuestro deporte. Aunque parece que las dificultades del acceso al medio natural y los precios de las licencias están objetivamente poniendo la zancadilla a muchos.

Edito para comentar que la revolución que comenta Juanjo (1965-1980) es cierto que existió, pero no fue tan radical como la segunda.

Completo mi visión evolutiva con la observación de los neumáticos.

Para mi hay dos saltos tecnológicos determinantes que coinciden en buena medida con los cambios de conducción. Los cambios tecnológicos propiciaron nuevos estilos de conducción … y los nuevos estilos de conducción demandaron cambios tecnológicos para hacerlos viables.

Evento 1 (1965-1980):
Las sherpas 2T con 30 Kg menos, mejores suspensiones y geometrías de chasis más manejables. Salto cualitativo.
En conducción el cambio importante viene en la coducción acrobática de pilotos como Gorgot y Schreiber.
Motos: Linea bultaco sherpa, montesa cota 247-349-349, Ossa MAR-TR80

Evento 2 (1980-1990):
Las motos italianas reducen peso, cilindrada nuevamente. Aparecen los Michelin Trial competición en versiones verano e invierno con mucha más adherencia que todo lo conocido y esto permite parar en zona y volver a arrancar (Michaud dixit). Este cambio es determinante (1981-82) Más adelante y liderado también por la industria italiana llegan los discos, el monoshock progresivo, el nikasil en los revestimientos ligeros y de baja fricción, etc etc.
En conducción el cambio viuene de la mano de Tarrés, Bosis, Michaud (más clásico), etc.
SWM, Fantic 240-307,Beta TR34, Beta Zero, Aprilia Climber, Cota 309-310-311

A partir de aquí ya no existen cambios de paradigma ni en tecnología ni en conducción sobre motos ni sobre el pilotaje que ya acuñaron Tarrés, Colomer, Bilbao y compañía. Se perfeccionan los mismos conceptos.