enric_330 dijo:

Estimado Enric_330:
Vamos a ver si te puedo dar una explicación sencilla de algo tan complicado como es la distribución de un 2T y su preparación.
En un motor de dos tiempos, teoricamente y digo teoricamente porque influyen mas factores, quien manda el «torque a unas revoluciones determinadas» es la lumbrera del escape, es decir su altura, ya que es la encargada de retener o expulsar los gases.
Anteriormente dije «teoricamente», porque hay otros valores importantes como la relación de compresión que ayuda a obtener una mayor potencia o torque asi como el diseño del escape que ayuda tambien a mantener o retener los gases y por eso ayuda tambien a la compresión, ya que si el escape es poco retentivo la potencia sera menor a bajo regimen y sin embargo estirara mejor a un mayor nº de revoluciones.
Otra de las posibilidades para aumentar la potencia es producir un mayor llenado del cilindro manteniendo la misma relación de compresión, por logica si en el mismo espacio a comprimir los gases , estos ( los gases) son mas cantidad la relación de compresión aumenta, o lo que es lo mismo la presión .
Para eso se recurre a varias tecnicas, un mayor pase de gasolina, con lo cual se agranda el diametro del difusor, los chiclés y el pase de aire y por eso a veces se recurre al tipico filtro de potencia o a las trompetas, donde el pase del aire es directo sin resistencia y por lo que hay que aumentar los chiclés para que la carburación no sea corta. pero la otra forma es acortar la falda del pistón ( en cilindros con admisión al cilindro por falda de pistón) asi se favorece el llenado ya que esta la admisión mas tiempo abierta y por lo tanto mas tiempo entrando gasolina y favoreciendo esa compresión (mas gasolina a comprimir ( gases) en el mismo espacio comprimible) ( esta mas tiempo abierta porque abre antes y se cierra mas tarde).
Tambien te digo «teoricamente» porque todo esto tiene que estaer coordinado y en «fase» aunque los motores de dos tiempos sean asimetricos no pueden estar «defasados» por lo que tienen que estar dentro de unos parametros.
Según esta base «teorica» el recortado de la falda no tendria que afectar para que el motor vaya mas alto de vueltas, sino tendria que ser al contrario porque tendria mas compresión.
Ahora bien, dices que el pistón que montaron es de una gas gas, entonces lo que habria que mirar no es la falda, sino la altura desde el bulón hasta la cabeza del pistón ya que esa altura tiene que ser la misma, sino tocaria el piston en la culata y para evitar eso, SE RECURRIRIA A SUBIR EL CILINDRO, con lo cual estamos variando la distribución, subiendo elescape y favoreciendo quwe el motor tenga la potencia a mas altas revoluciones.

( para comprobar la altura del pistón, se colocan los dos pistones en el mismo bulón ( uno al lado del otro) y asi se ven las diferencias o similitudes entre ambos como altura de los aros, la bóveda de la cabeza del pistón, las faldas del pistón etc…. es decir, el colocar un pistón u otro, no es decir que tienen el mismo diametro y ya valen, tienen que cumplir unas ciertas medidas para evitar en todo lo posible variar la distribución, independientemente de que despues cada uno la ajuste a su forma de conducir variandola minimamente en la altura para conseguir por ejemplo, que la potencia maxima en vez de ser a 5000 rpm sea pues por ejemplo a 5500 rpm y para eso hay ya formulas y programas informaticos que nos ayudan un poquillo a eso o por lo menos a saber por donde se anda)
Espero no haberte liado mucho
Un saludo

Si claro…
Enric_330 tanto tiempo leyendo sin escribir nada y ya ves… poco has aprendido. :lol: :lol: :lol: no se puede estar tanto tiempo callado. :lol: :lol: :lol:
Hay que mojarse y asi tus conocimientos se verán agraciados, a que no tienes huevs de replicar a ElMadriles???
Vaya, será que no tengo N.P.I. de motores porque aunque juro que me he leido todo no he sacado ninguna conclusión.
Voy a hacer como Togno.
Si tuvieras una Bultaco esto no te pasaria. :lol: :lol: :lol:

Joder madriles, está bueno eso que fumas. Voy a por un cubata y me lo releo. :silly: :silly:

Enric_330: no te preocupes. Seguramente a tu moto no le pasa nada. Las 247 no tenían bajos. Eran así :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Bueno, ahora ya en serio. Creo que Elmadriles tiene toa la razón. No puedes variar las características de un pistón en una 2T sin tener dramáticas repercusiones en el comportamiento del motor. Estás cambiando la distribución, es decir los tiempos de apertura de «las válvulas» del motor, que no son otras que el propio pistón a su paso por las lumbreras. La falda del pistón en la admisión y la cabeza del pistón en el escape te marcarán los tiermpos de apertura y cierre.
Lo milagroso es que te arranque la moto.
Pon un pistón de 247, aunque no sé si quedarán porque se rompían tanto que los stocks se agotaron y aunque lo repusieron un poco porque iban a por pistones a los cubos de basura de la fábrica de Bulyaco, no eran suficientes para la demanda que había. :lol: ;) :silly: :silly: :silly: :silly: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo:

Hola,

Jope con la biblia del ElMadirles

A mi, desde mi poco eso, me da también la impresion que es mas tema de altura de piston.

Y aqui creo que la comprobación de que la altura de piston de GG es la adecuada para la montesa es la de ver que la cabeza del piston quede justo en el borde inferior de la lumbrera de escape, cuando se lelva el piston al punto muerto inferior. ? no ?

Me parece que todos los 2T debe pasar eso.

Para ello bastaria con levantar la culata o quitar el escape o la bujia con suerte.

? no ?

un saludo.

estimado Jesusg9:
Esta claro «teoricamente» que la altura «minima» es quecuando el pistón esta en el PMI las lumbreras de carga y escape queden libres para que los gases no choquen contra el piston y no circulen bien ( quedaria como si estuviese limitado), pero esa no tiene porque ser la altura ideal o la justa ya que levantando mas o menos el cilindro el comportamiento es diferente porque se modifica la apertura y cierre ( como dice togno de las «valvulas» que en este caso son las lumbreras o transfers, es como si a un 4T la variamos elangulo de apertura y cierre del arbol de levas).
Voy a poner un ejemplo de algo que me ocurrió hace muchos años, cuando empece con esto de la motos:
Cuando tenia 14 años, (Ya llovió de eso) tenia una Puch Cobra de todoterreno ( la amarilla) y con ella empece a hacer algo de motocross, deporte que me enganchó y decidí ( bueno le comi el coco a mis papás) para que me comprasen una moto de cross concretamente una Puch cobra modelo Coronill ( La de color verde).
Como de aquella, al igual que ahora, el llevar la moto al taller costaba una pasta, pues varios amigos aficionados a las motos, nos dedicabamos al mantenimiento de las motos, de ahí mi afición a la mecanica, ( era la epoca en la cual se hacian inventos, motores puch con cilindros de derbi, carreras de vespinos etc…) yo me limitaba a estar con gente mas mayor que ya controlaban y hacian todas esas cosas. Pues bien al tener los dos modelos de moto, decidimos poner la Todoterreno como una moto de cross, y asi poder entrenar con una o con otra indistintamente pero tener la de carreras casi exclusivamente para las carreras, la sorpresa fue, cuando ambas tenian el mismo cilindro al nivel distribución, en la camisa y lo unico que variaba es que la de todoterreno tenia una junta de 2 decimas de milimitro en el cilindro y la de cross tenia una junta de aluminio de unos 4 milimetros y la parte superior del cilindro ( donde va la culata) rebajada esa altura para mentener la misma relación de compresión. ( tambien una tenia volante con luces y otra un rotor interior, que tambien le daba mas rapidez al coger vueltas) antes de hacer nada por si habia algo mas, lo que hice fue poner el cilindro de la de cross en la todoterreno y el cambio fue radical y a partir de ahi, fue cuando comprendí que la mecanica es algo mas que cambiar piezas o hacer juntas ( de cualquier manera) sino que todo estaba calculado y medido para obtener unos resultados y comportamientpo distinto de un motor, me interesé en buscar documentación y me dí tambien cuenta de que existen cantidad de formulas matematicas para conseguir lo que se desea, aunque despues haya que probar y a lo mejor no es todo lo satisfactorio que se deseaba. en conclusión, que los motores sefabrican sobre un papel y despues se desarrollan.
como veo que hay mucho aficionado, como yo a hacer «chapucillas» y que les encanta al igual que a mi tener las manos y la punta de la nariz llenas de grasa, pues os dejo unos programillas que aunque tienen un pequeño error, son mas que validos para lo que hacemos y nos sirven de gran ayuda para saber por donde andamos, ya que no vamos a preparar niguna moto para correr en Moto GP ¿ NO?.
P.D ( os dejo un archivo que es el Vd2dll que ese hay que abrirlo y copiarlo en Windows para que los otros funcionen, a ver si se pueden copiar sino el que este interesado se lo enviaré a alguno por E-Mail y esos al resto)
Un saludo

NO entiendo no lo puedo enviar, me sale el mensaje :
«lo sentimos, No hay suficiente espacio disponible para subir el adjunto…»
estan en formato ZIP y uno mide 8KB. otro 22KB y otro 200KB ¿ que ocurre? será por el formato.
Los programas son:

1º para convertir los mm a grados y viceversa, , es decir midiendo la altura de los transfer te da los grados de apertura o dando los grados de apertura te dice la altura.

2º metiendo los datos, entre los que va los milimetros de altura de transfer o los grados, te dice a que nº de revoluciones tiene la potencia maxima.

P.D( tengo alguno mas, si me deciis como puedo colgarlos)
Un saludo

Elmadriles, el servidor de fotos del foro de miarroba parece que está ya al límite de su capacidad por el gran número de archivos que han ido enviando los foreros. Este es uno de los aspectos que queremos solucionar con la creación de unforo propio.

Mientras tanto nos puedes enviar los archivos a todotrial@todotrial.com y los colgamos directamente en el servidor de todotrial para depués poner aquí el enlace.

¿Y mi mensaje?
Ha desaparecido!!!!!!
Y eso que sólo ofrecía «ayuda» para lo del archivo :mrgreen:
Yoyi, devuélvelo :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Hola a todos:

Amigo Bonaigua:
Ya sabes que os leo, pero esto engancha y me autolimito sino estoy todo el día pegado al foro… Me jode mucho no tener la 247 a punto, mi intención era probarla el próximo domingo a fondo en Constante para llevarla a All en condiciones, pero… creo que no va a poder ser… así que os quedáis sin la presencia de mi flamante 247C, que sería la guinda en el excelente trial que se estáis organizando en la Cerdanya. Nos vemos.

Estimado Togno:
Joder con la bultaquítis, todavía no te han ajustado la dosis de la medicación… je, je, je. Qué mas quisiera yo que me hubieran suministrado un pistón original, aunque sea de los del cubo de la basura de Bultaco, me da igual. Lo que me jode es que me lo han rectificado en una afamadísima rectificadora supermegaexpertos en 2T y clásicas… y, claro, uno confía en su profesinalidad, ¿no?

Honorable ElMadriles:
Todo un honor poder disponer de tus conocimientos y explicaciones:
El pistón es de GG y, sí, es más alto medido como tú dices, esta diferencia la he compensado con una junta más gruesa en la base del cilindro para que no sobresaliera y tocase en la culata. Pero los transfers de carga y el escape quedan enrasados con la cabeza del pistón, realizando éste el mismo recorrido desde el PMI hasta el PMS. Creo que en este sentido la distribución no se ha alterado ¿o si?
Yo no pretendía realizar ningún invento, solo dejar la moto en condiciones y creo que, para mi nivel, con un motor de serie tengo más que suficiente. Lo que me jode, tal como le he dicho a Togno, es que no puedas confiar en un profesional al encomendarle un trabajo, si la pifia está en el pistón que me han servido será el tercer viaje que doy a la rectificadora, el primero para llevarlo, el segundo porque al ir a montar me doy cuenta que los topes de los aros coinciden con una lumbrera y me los tienen que mover, y ahora para cag…
Bueno, esto forma parte del juego por gustarnos estos hierros…
Ahora la pregunta del millón ¿Qué hago?

Saludos a todos

apreciado amigo Enric_330 dos puntos
En All te quiero ver con la Cota 247, con la Cota 330, en una Mini Marcelino o a pié, pero tienes que asistir como sea.
De las zonas que estamos preparando te vas a acordar todo el año y además no te puedes perder la camiseta que daremos como regalo que te la vas a poner hasta para ir a las bodas. :lol: :lol: :lol:

Por el tema de la 247, sorry pero no te puedo ayudar.

enric_330, es tan difícil conseguir un pistón de 247?
¿Has probado en decir en la maneta: Compro pistón de 247, 1ª, 2ª, 3ª o 4ª sobremedida, la que corresponda (lo puedes medir)?
Yo creo que no tardará el que te llame.
¿Y en ebay?
¿rectificados bellavista?
No sé, yo hace unas semanas conseguí un 4ª sobremedida para una Sammy Miller, y se consiguió sin problemas.

Vaya, D. Enric, un verdadero placer saludarle. Lamentablemente no te puedo ayudar pero espero que esa cojonuda 247C, podio en Cabrianes, se recupere pronto.

Un abrazo.

Hombre Togno!
Como para comprar un pistón a no se quien vía internet, menudos lumbreras de la ingieneria mecánica y recambistas de nueva oleada que hay por ahí. ¡Acojonate! Con ello no quiero generalizar, pero las posibilidades de cagarla son infinitamente mayores que ir a un «profesional de prestigio». Y no todo se acaba en la compra, luego rectifica y si no va bien las culpas de uno pal otro y viceversa… Que catastrofista estoy
En bellavista si que tienen… pero de GG…
Esta moto cubica 237 cc (norma francesa de la época) con 71 mm de diámetro y me adapatarón éste de 72,5 (me dijeron que así funcionaria correctamente). Ya he hablado con ellos y me estan buscando otro de Montesa a 73 o mas con las mismas características que el original. Bueno, vuelta a desmontar y otro viaje con el cilindro.
Ah! y me lo solucionaran (eso espero) sin cargo…
Ya os contaré

Bonaigua:
Con un poco de suerte la tengo para All. Cuenta, cuenta sobre esas zonas… ¿habrá sandia? si no no voy eh!
El domingo iré a Constanti con la 330, que parece pinta muy bien. Supongo tu estarás en Tossa con las Draks.

Sr D. VTT-348T:
Se le saluda. Supongo que pillaste a tu jefe por los oo y le contaste que para el 2006 no puedes fallar en Cabrianes. Saludos al VTT zona centro.

Estimadon enric_330:
Al subir el cilindro. lo que estas haciendo es variando la distribución, ya que la carrera ( longitud de biela ) es la misma y supuestamente para seguir manteniendo la misma relación de compresión tienes que rebajar el cilindro por su parte superior ( que espero que esa operación no la hayan realizado, ya que no es el mismo pistón y por lo tanto «teoricamente la RC es la misma dependiendo de la bóveda del pistón).
el funcionamiento de un motor es mas complicado que todo eso, ya que influye tambien el angulo que forma la biela cuando se encuentra el pistón en su punto muerto superior y en su PMI para determinar entre otros la velocidad del pistón.
supongamos un motor cuya biela mide 85 mm entre centros, diametro de pistón 39mm y carrera de 41 mm y con un angulo de biela PMS de 10º.
si la altura del escape es de 28 mm las caracteristicas serian:
maxima potencia a 5816 rpm
velocidad pistón 7,9 m/s ²
velocidad instantanea 161 m/s ²
aceleración pistón 9212,2 m/s ²
maxima aceleración 9438,3 m/s ²

Ahora ese mismo motor le ponemos una junta ligeramente mas gorda unos 5 decimas de milimetro quedando la altura a 27,5 mm los resultados son:
la potencia maxima a 6079.
Velocidad del pistón 8,3 m/s ²
Velocidad instantanea 168,3 m/s ²
aceleración 10064,2 m/s ²
maxima aceleración 10311,2 m/s ²
Puedes apreciar como el comportamiento del motor es diferente, se aumentan unas 263 rpm ( aparentemente poco) pero que influye en la velocidad del piston y sobre todo en la aceleración del piston.
Esto es sobre el papel. ¿ que en la practica es inapreciable? no lo sé, lo que esta claro que el comportamiento del motor varió y ahora funciona a mas alto regimen y la unica modificación que se hizo fue la adaptación del pistón.
P.D ( Yo no soy profesional de esto y por lo tanto no es mi intención en ningún momento dudar sobre la profesionalidad de otras personas, sin embargo en mas de una ocasión me he encontrado con «profesionales» que llegaron incluso a decir que si pones una biela mas grande se aumenta la cilindrada, cuando en ningún momento la longitud de la biela influye en la cilindrada, sino que es el diametro del piston y la carrera y esta ultima, ( la carrera) la dá el cigueñal, concretamente la posición de la biela en el cigueñal, pero NO LA LONGITUD DE LA BIELA, despues de escuchar eso de boca de un «profesional»… otra vez lleve una culata a rebajar para comprimirla y el «profesional» me la rebajó por el asiento y «POR EL INTERIOR» AUMENTANDO LA CÁMARA dejandola mas descomprimida que como estaba ( osea todo al revés) y se excusó diciendo que ël no tenia culpa de mis «Paj** mentales y que en un motor habia que mantener siempre la misma camara de compresión SINO EL MOTOR NO ENCENDIA.
y como esas, alguna anecdota mas…)
mi consejo es buscar un pistón original o igual en cuanto a altura, posición de los segmentos para que no enganchen en las lumbreras etc… (no sé si las montesas montaba «tarabusi» ;) y montarlo con su junta original y las alturas correspondientes y a partir de ahí empezar a hacer numeros para personalizar y «adaptar» el funcionamiento del motor a nuestro tipo de conducción.
hay muchos talleres y restauradores que se limitan a que el motor funcione y nada mas, he visto motos de trial restauradas que estan impecables exteriormente, todo al detalle para estar en un expositor, le das a la palanca y arranca y andar andan, pero para hacer trial no valen ni de coña….).
Mis conocimientos son autodidactas, a base de información basada en libros y articulos y en alguna que otra «chapucilla» y quizas este equivocado en mis argumentos, pero lo que esta claro es que el problema existe y si el cilindro no esta limado,lo unico que se hizo fue esa modificación, por lo que quizas no este tan equivocado. a lo mejor JM nos podria echar un cable en este asunto.
Un Saludo

Aqui van los programillas que Elmadriles.- había comentado, ya que no había espacio en el servidor del foro los hemos colgado en el servidor de Todotrial.

Siguiendo sus instucciones: los programillas estan en fromato «ZiP» y «RaR. se pueden trabajar directamente sobre ese formato o descomprimirlo y trasladarlo a una carpeta.

El archivo vd2dll hay que descomprimirlo y enviarlo a la carpeta de windows para que los programas funcionen.

Los enlaces para bajar los archivos son los siguientes:

– Calcular altura óptima de los transfers

– Duración apertura

– Port Time Area

– Time Area target

– Velocidad del pistón

– vb2dll

– Grf

Elmadriles, si te acercas por los dos días de Villagarcía de Arousa esperamos conocerte por allí.

Togno, entendimos que como el tema había salido en el foro de Todotrial, la respuesta de Elmadriles también, y el servidor que estaba saturado y no admitía más archivos era el del foro todotrial, pues lo lógico era dar una solución desde todotrial y que los archivos se alojasen en este servidor, ¿no? ;)

Saludos y gracias a Elmadriles por sus explicaciones!!!

Hola ElMadriles:

Hay algo que no me queda claro: si subo el cilindro con un grosor de junta igual a la diferencia de altura entre el pistón original y el adaptado y rebajo el cilindro por la parte superior: el pistón continuará sobresaliendo y pegando en la culata!
El centro del bulón del pistón viejo y nuevo determinará la carrera, y esta diferencia es la que compenso con la junta. ¿Dónde vario la distribución?
Lo que seguro que está variado es el tiempo de carga por la falda mas corta en admisión.

Menudo lio … :silly:

Mañana lo desmonto y me lo llevo a la rectificadora y con vuestras explicaciones ya estaré al quité y que me enseñen el nuevo pistón antes de que le metan mano al cilindro.

A pesar de todo, estos líos me gustan y hasta los encuentro divertidos ;), sino me dedicaría a coleccionar chapas de cava…

Saludos

Hola ElMadriles:

Hay algo que no me queda claro: si subo el cilindro con un grosor de junta igual a la diferencia de altura entre el pistón original y el adaptado y rebajo el cilindro por la parte superior: el pistón continuará sobresaliendo y pegando en la culata!
El centro del bulón del pistón viejo y nuevo determinará la carrera, y esta diferencia es la que compenso con la junta. ¿Dónde vario la distribución?
Lo que seguro que está variado es el tiempo de carga por la falda mas corta en admisión.

Menudo lio … :silly:

Mañana lo desmonto y me lo llevo a la rectificadora y con vuestras explicaciones ya estaré al quité y que me enseñen el nuevo pistón antes de que le metan mano al cilindro.

A pesar de todo, estos líos me gustan y hasta los encuentro divertidos ;), sino me dedicaría a coleccionar chapas de cava…

Saludos

Hola ElMadriles:

Hay algo que no me queda claro: si subo el cilindro con un grosor de junta igual a la diferencia de altura entre el pistón original y el adaptado y rebajo el cilindro por la parte superior: el pistón continuará sobresaliendo y pegando en la culata!
El centro del bulón del pistón viejo y nuevo determinará la carrera, y esta diferencia es la que compenso con la junta. ¿Dónde vario la distribución?
Lo que seguro que está variado es el tiempo de carga por la falda mas corta en admisión.

Menudo lio … :silly:

Mañana lo desmonto y me lo llevo a la rectificadora y con vuestras explicaciones ya estaré al quité y que me enseñen el nuevo pistón antes de que le metan mano al cilindro.

A pesar de todo, estos líos me gustan y hasta los encuentro divertidos ;), sino me dedicaría a coleccionar chapas de cava…

Saludos

Hola ElMadriles:

Hay algo que no me queda claro: si subo el cilindro con un grosor de junta igual a la diferencia de altura entre el pistón original y el adaptado y rebajo el cilindro por la parte superior: el pistón continuará sobresaliendo y pegando en la culata!
El centro del bulón del pistón viejo y nuevo determinará la carrera, y esta diferencia es la que compenso con la junta. ¿Dónde vario la distribución?
Lo que seguro que está variado es el tiempo de carga por la falda mas corta en admisión.

Menudo lio … :silly:

Mañana lo desmonto y me lo llevo a la rectificadora y con vuestras explicaciones ya estaré al quité y que me enseñen el nuevo pistón antes de que le metan mano al cilindro.

A pesar de todo, estos líos me gustan y hasta los encuentro divertidos ;), sino me dedicaría a coleccionar chapas de cava…

Saludos

Hola ElMadriles. Quería puntualizar algunas cosillas que afirmas en tu post.

Escrito originalmente por ElMadriles.-

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Estimadon enric_330:
Al subir el cilindro. lo que estas haciendo es variando la distribución, ya que la carrera ( longitud de biela ) es la misma y supuestamente para seguir manteniendo la misma relación de compresión tienes que rebajar el cilindro por su parte superior ( que espero que esa operación no la hayan realizado, ya que no es el mismo pistón y por lo tanto «teoricamente la RC es la misma dependiendo de la bóveda del pistón).

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Lo que determina la carrera de un motor no es la longitud de la biela. Lo que determina la carrera de un motor es el diámetro del cigüeñal, o para ser más exactos la distancia entre el centro de la muñequilla del cigüeñal y el centro del cigüeñal (radio) multiplicado por 2. Si modificamos la longitud de la biela no variamos en absoluto la carrera.
Si ponemos un pistón cuya distancia desde el bulón a la cabeza sea mayor que el original, estamos haciendo lo equivalente a aumentar la longitud de la biela. Por tanto NO estamos aumentando la carrera. Pero estamos subiendo el pistón hacia arriba. Si hacemos lo que ha comentado Enric_330 que es suplementar la base del pistón para que éste suba, no estamos modificando la distribución. Y por tanto no es necesario rebajar el cilindro en su parte superior.

Estimado Togno:
la explicación de la carrera es correcta y por lo tanto estamos como bien dices subiendo el pistón hacia arriba con lo que estamos aumentando el volumen de compresión de los carters cuando el piston esta en el PMI, con lo que la rc de los carters es menor y eso afecta a la velocidad de los gases.
PD ( no se si te acordarás de cuando a los pistones, ( porque no se sabia mas) se hacia el invento de taponarlos con corcho para precomprimior los carters? y digo que no se sabia mas porque simplemente se limitaba a meter el corcho y punto, no se hacian mediciones y se hiba a «ojo de buen cubero», si se tenia suerte funcionaba bien y sino partian bielas, partian carters y partia todo lo que podia partir)

hacer este tipo de modificaciones, puede resultar mas complicado de lo que parece.
Un saludo

Hola,

No me he olvidado del tema… todavia no he podido llevar el cilindro a la rectificadora. En cuanto lo tenga os cuento como va la cosa.

Saludos

Estimado enric_330:
me gustaria saber si has usado alguno de los programas, con los datos que tienes y metiendole los datos que tendria que tener para saber la diferencia entre ambos.
Tambien me gustaria saber si alguien los ha usado, que le parece.
( desde luego en el mercado hay programas mucho mas completos y exactos para hacer autenticas preparaciones : http://www.tsrsoftware.com , por ejemplo) sin embargo con estos programillas caserillos nos valen de sobra para hacer nuestras «chapucillas» y saber un poco por donde andamos.
P.D ( es que como nadie comenta nada?????)
Un saludo