ElMadriles.- dijo:

Madriles  hombre,estas preguntas son las que solo tu sabes responder,jajajaja.

Estimado Xinajas:
responder esto es tan sencillo como el que tenga una Raga, desatornillar la parte superior del carburador, tirar de la campna hacia arriba y mirar la numeracion que tiene… para eso hace falta tener un carburador de esos, que yo no tengo… por eso lo pregunto porque me parece que mas de uno que anda por este foro tiene una Raga 09.
P.D ( estoy adaptando un Oko (de los economicos made in china) a una Pro y queria probar con esa campana…. No hay suficiente informacion al respecto y queria hacerlo para que cualquiera que quiera hacer esa adaptación sepa EXACTAMENTE lo que tiene que hacer para que no tenga problemas de motor y no le gripe como parece que ya le ocurrio a alguno de este foro, por lo que pude leer buscando informacion). Hay muchos tipos d e oko y las campanas vienen sin numercion porque son carburadores para preparaciones de scooter … por lo que es recomendable poner la campana del keihin. ( Lo que no sé es la numeracion de la nueva Raga, que al cambiar de culata no sé si modificaron la carburacion)
P.DII ( Si alguien quiere decirlo bien… sino es tan facil como pedir una a gas gas, pero por fuera seguro que es mucho mas barato… en fin, no todo va  a ser dar, alguna vez tambien habra que recibir… y viceversa ¿no? … hay un refran que dice que es de bien nacido ser agradecido….:cheer: :cheer:  
Un saludo

Yo tengo una gas gas 06, si te vale mañana por la tarde desmonto la campana y te lo digo, ok???? Yo me he aprovechado mucho de tus consejos,:):) y si ahora te puedo echar una mano me sentiría orgulloso.
Dime algo, ok??
Saludos a todos, menos a Sintacos que me tiene abandonado, :P:P:P:lol::lol:

Estimado bengasgas:
Todo lo que sea informacion será bien recibida.
P.D ( Para ir sobre seguro ….Tiene que ser una Raga o sino un «Keihin de Gasgas» ya que los keihin tambien los hay baratos y vienen con otros reglajes)
 
Gracias
Un saludo

Trankilo, es una raga del 2006,jejeje.
Pues hoy no creo que pueda, pero mañana por la tarde sin falta te lo miro, ok???
 
Saludos!!!!menos al que he dicho antes
jajajajajajaja:lol:

yo tengo una raga pero no 09,la mia es la 08,si el carburador es el mismo y te vale,dime donde viene la medida o como lo miro y en esta semana te lo miro en un rato,que voy a tener que estar urgando un poco en la susodicha moto,asique molestia ninguna ok.
Y el comentario ya sabes tu porque va,hay que estar alegres no?y quien es al que mas consejos se le piden en el foro? Y como no sabe de memoria este señor las medidas de dicha campana?jajajajaja
Un saludo…..desde los madriles madriles

Estimado Xinajas:
Yo tengo algún dato sobre ese carburador, pero no todos, Un carburador se compone de varias piezas y normalmente solo nos fijamos en cuatro o cinco, Flotadores y su altura, chicles de baja y alta, aguja y poco mas, porque «trabajamos» sobre carburadores que ya vienen instalados de fabrica cuyo funcionamiento está garantizado y lo unico que hacemos es ajustar ese carburador a un tipo de conduccion, a un lugar según su clima, altitud etc….
Ahora estoy intentando adaptar un carburador que esta diseñado para scooters y ciclomotores preparados para velocidad a una moto de trial, y como te digo por fuera son iguales, pero por dentro no, variando las piezas…quiero intentar que funcione igual que uno de la casa,con la diferencia de que uno puede costar 80 Euros y el de casa entre unos 170 ó 240  Euros aprox. dependiendo del lugar donde lo compres…
Yo tengo datos de la campana, pero me gustaria confirmarlos y ademas saber si el modelo nuevo, al cambiar su culata, hicieron algún ajuste y modificacion del carburador, que me imagino que no.
Si vas a tener que estar urgando, podrias mirarlo. el nº viene en la campana en la parte interna donde va alojado el cable, normalmente en la parte que mira hacia el cilindro será 3,4- 4- 4,5 …. Ya puestos puedes mirar el jet de alta. esa pieza es donde va alojado el chicle de alta, al sacar la cuba, puedes apreciar que donde va el chicle de alta hay dos cabezas exagonales, una del chicle de alta ( creo recordar que de 8mm aprox)  y otra del jet principal (que creo recordar es de 10mm  aprox). ese jet tiene o debe de tener una numeracion ( en el Oko no la trae) y si no tiene numeracion te agradeceria, si te es posible, que mirases el numero de agujeros que tiene, ya que esos jet los hay de 6, 8… etc… y hacen variar el funcionamiento del chicle de alta dependiendo de ese numero de agujeros ya que «Inyectan» la gasolina con mayor o menor presión.( por eso le llaman jet)
Tambien varia el chicle de la aguja ( que es donde cierra o abre la aguja para dejar pasar la gasolina del jet principal y aqui en algún post se le llamó broncal creo recordar), a parte del conico de  la aguja ese chiclé tambien tiene conicidad y longitud de  varias medidas haciendo que la aguja abra o cierre mas …. ( no te voy a pedir que midas eso porque igual te lias desarmando y la armamos gorda).
Como puedes apreciar, un carburador es mas complicado de lo que parece a simple vistas, porque tambien , a parte de todo eso, hay que contar con los agujeros internos de paso de aire y gasolina y todos esos detalles no los tenemos en cuenta cuando tenemos los carburadores originales, pero cuando hacemos modificaciones hay que tener todo eso en cuenta, para obtener un resultado optimo sin que peligre la vida del motor.( yo no lo he anotado y comprobado porque ni se me pasó por la mente meterme en este fregado, pero a todo se llega como puedes comprobar) . Los Oko funcionan perfectamente bien igual que los keihin pero hay que tener los reglajes adecuados, por eso hay varios tipos de oko y keihin según la moto a la que va destinada ya que no son los mimso reglajes de un carburador de 28mm para un scotter de velocidad preparado, que para una Kawa, yamaha suzuki de 80cc de cross, que para una moto de trial. ( en algunas  tiendas especializadas de trial ya venden esos Oko ajustados pero no esdtamos hablando de este precio, aunque hay que saber que recambio hay que comprar, y cuanto suma eso y si compensa la diferencia de precio… yo me voy a tirar a la piscina ahora que es veranito)
Un saludo
 

Mañana me imprimo todo en una hoja y en el momento que me traigan las piezas que tengo pedidas y me lie a urgar en la moto,desmonto el carburador y te lo miro,a ver si me aclaro y se mirarlo,que esa es otra,jeje.Pero ojo,la mia no trae la parte esa de la culata desmontable,esa es la 09,la negra con la culata en rojo.Aunque supongo que sera el mismo carburador.

   Yo os comento, Pro300 2005, con el keihin bueno, va de lujo, probé con un oko (todotrial) y iba mal, le puse todo lo del keihin, chicles, aguja, CAmpana (ya q la del oko es de menor calidad, no cromada, pero aparentemente eran identicas, sólo le vi una leve diferencia en los biseles laterales, mirando la campana de frente (direccion caja de filtro hacia tobera de admisión, en los rebajes q lleva abajo en los laterales), en el oko recto, en el kevin dos biseles pequeñitos.
 
 Aparentemente la moto no iba mal de todo, yo creo q con jugar un pco con los chicles adecuados la podria haber puesto tb, pero me llamo la atencion q poniendole todo lo mismo no fuera medianamente bien, podría ser ajustar un poco el tornillo de mezcla y tal… pero no habia una difencia bastante significativa.  Conozco a gente q lleva el oko y estan contentos.
 De todos modos madrile, si le sumas al carbu el precio de la campana oficial, chicles y aguja kehin (dicen q hasta los chicles tienen distinta tolerancia pese a q sean de la mismo paso), si le restas eso la diferencia no será tan abultada. Como bien dices, esto en scotter va muy bien, en trial somos muy rarunos y tiquismiquis!!!,jejej
salu2 a todos

Estimado kls:
Ese es el problema, que hay muchos lugares en donde  venden los oko, como validos para nuestras trialeras, y si lo montas tal cual vienen, igual te cuesta un disgusto porque te gripa la moto. ellos ya han ganado un dinero y se la refanflina.
Los Oko van, posiblemente haya alguna pequeña diferencia con los keihin, pero van y mucho mejor que con le dellorto, se de algun amigo que lo tiene en alguna sherco y alguna gasgas y no tienen problemas, pero como comento lo compraron en tiendas especializadas de trial y les valio casi como el keihin , la diferencia es pequeña y pienso que no vale la pena de metido en ese dinero no gastarse un poco mas y montar un keihin… la idea es intentar adaptar un oko de los que venden en todos los sitios y mirar si se ahorra dinero y si compensa, puesto que parce ser que hay sitios enla redque vendes estos carburadores para los scooter y que te hacen un montaje a lo que pidas, es decir te cambian los chicles y la aguja por otros ( que despues ellos venden) en el mismo precio, y a lo mejor solo habria que aumentar el precio de la campana…. si es asi puede salir a cuenta.
Un saludo
 

Hola El Madriles,
La Raga 09 de 300 trae el Keihin  28 PWK con los siguientes datos:
Campana de 3,5
Jet de alta de 8 agujeros (Donde rosca el chiclé de alta)
Aguja JJH con circlip en 3ª ranura desde abajo (tiene 5 en total)
Chiclé de alta 122
Chiclé de baja 45
En cuanto a lo que tu llamas chiché de la aguja o brocal, entiendo que es el asiento de la misma pero al mirar el carburador no acertamos a ver como se puede sacar esa pieza y por tanto no puedo darte datos de la misma.
Por último tambien viene aparte una especie de chiclé  con 8 agujeros parecido al jet de alta, pero con la cabeza similar a la de los chicles del Dellorto (destornillador plano)Trae impreso la numeración «260K» y  no tenemos ni flores para que sirve pues no vemos ninguna pieza igual al abrir el carburador.
Saludos.

Bueno se me adelantaron, pero te confirmo que mi raga 06 también tiene la campana de 3.5 y la aguja jjh con la ranura en la 3ª posición
Los chiclés que yo he montado son distintos a los que traía, pero, para mi sorpresa, son los mismos que trae la 09, 122 de alta y 45 de baja.
Saludos y gracias al amigo trialito, pues nos ha confirmado que al carburador no le han cambiado nada.
 
 

Estimado Trialito:
gracias por la informacion que me va a ser de muy buena ayuda para comprobar con lo que tengo en el Oko, la campana lo tengo dificil de comprobar porque el Oko no tiene numeración por lo que tendré que hacerme con una y el jet de alta creo que tampoco coincide lo miraré el fin de semana si tengo tiempo….
El chicle de la aguja en el Oko creo que hay que desarma toda la pieza donde va atornillado el chicle de alta que viene con dos tornillos, en el Keihin creo que no se desarma y sale empujandolo por arriba donde va la aguja, pero bueno igual la lias si esta muy duro y jodes algo…
lo del chicle ese con la numeracion de 260K la verdad tampoco me suena …  los dellorto llevan una numeracion muy parecida en el chicle de la aguja del flotador,  (algunas llevan 270K y otras 272 HH ) pero no tiene esa cabeza que dices porque es hueca donde encaja la aguja del flotador y ademas es mas corto… Como no sea para pasar la ITV :silly::silly::silly:
P.D ( este mes es muy malo para pedir recambios esta todo o casi todo cerrado)
Un saludo

Estimado bengasgas:
Gracias, asi da gusto.
Sí,  nos confirma que los reglajes de carburacion son los mismos, no se complican y por eso algunas pican de mas….
Yo el dato que tengo es chicle de baja de 48 ( aunque de fabrica va con el 45),  pero será mas un tema de gustos
Un saludo

yo le puse el 45 de baja porke la mía tenia un 42 y se quedaba cortisimo. no he probado el 48, pero creo que mi moto y en las alturas en la que me muevo iria un poco gorda de carburación.
Debe ser que sea demasiado «fino» con la carburación,:lol::lol::lol:
Saludos!!!

Pues todos le daremos las gracias a trialito,que nos ha quitao el desmontar todo,jajajaja.De todas formas me iba a poner en ello esta tarde cuando salga del currelo,si aun te hace falta algo mas madriles,dilo y se ayudara en lo que se pueda,claro esta.Un saludo.

Aprovechando este tema,me gustaría saber en que se puede notar la diferencia de la campana del Keihin de una 3,5 a una de 4.Lo pregunto porque yo tengo un carburador con los mismos reglajes que comentais a excepción de la campana.
Lo he traído de segunda mano y todavía está sin poner ni probar en mi moto.Mecajentallllllllllll, espero a que vuelvas y hacemos las pruebas.
Un saludo.

Hola a todos,
  Madriles, los reglajes que amablemente nos ofrece Trialito son los típicos en los Keihin, no sólo para GG, sino para prácticamente cualquier moto, así que es un buen punto de partida.
  Por cierto, hace poco le he mandado a Yoyi un reportaje comparativo entre KRP (OKO) y Keihin, con fotos, detalles de reglajes, etc.  No sé si estará muy ocupado (o poco: de merecidas vacaciones) pero si tienes urgencia podemos adelantar dudas concretas.  En particular sobre la campana, el número designa la medida en milímetros desde la base de la campana al punto más bajo del bisel de ésta.  Es decir, la campana estándar de 3.5 tiene 3.5 mm desde el plano de su base al pico del bisel.  Evidentemente, como el bisel está inclinado, si mides desde el plano inferior al punto más alto del bisel obtendrás 5.0 mm.  La campana que venía con el KRP que he probado, cierto es, no tenía número, pero al medirla resultó equivalente a la 3.5.  Y no era mala campana, venía cromada, aunque el ajuste de la Keihin es un poco mejor.
  La campana de Jorok, por tanto, tiene el bisel un poco más inclinado.  Cuanto más inclinado sea el bisel, menos gasolina entra en la transición de bajos a medios, por ello, si montas la 4.0 con el resto de reglajes idénticos, notarás más fina la carburación… pero casi seguro que picará un poco, teniendo en cuenta la edad de tu venerable moto, y tendrás que contraatacar con un chiclé de baja un poco mayor (el 48 o el 50) o probar a bajar el clip en la aguja (se nota menos en estos regímenes donde actúa el bisel).  Otra solución, sin marcha atrás, ojo, es limar 0.5 mm a la base de la campana para dejarla como una 3.5 –lo admite– y reposicionar la aguja (una ranura más arriba) para que quede a la misma altura de antes.
 
  Un cordial saludo a todos y feliz verano,
 
JM.

Estimado Jorok:

Hola Madriles, me parece que no has visto mi respuesta, si quieres te puedo adelantar detalles del reportaje.  Creo que un 160 de alta es una barbaridad y tal vez sea porque la aguja no es apropiada.  En los Keihin (y por tanto, en los OKO y KRP), hay agujas de diferente diámetro en la parte cilíndrica (puedes ver una tabla aquí  ) y es probable que tu aguja sea demasiado gorda.  En cambio, las chimeneas son todas del mismo diámetro (al contrario que en Dell’Orto).  Con respecto a la campana, sólo un detalle: cuanto más grande es el bisel más lento pasa el aire.
Un saludo a todos,  JM.

Estimado JM:
la aguja como pongo en mi post, coincide con la aguja del reglaje del keihin, es una JJH
http://www.keihin-us.com/needle.htm.
Con respecto al angulo de la campana (hasta donde yo sé) cuanto mas angulo mayor paso de aire «empobreciendo la mezcla», el angulo tambien favorece la velocidad del aire … hay carburadores que se preparan dando simplemente  un mayor angulo a la campana, sin variar la altura del «Hueco» que deja la campana cuando esta en reposo… ( no sé si me entiendes) por eso en uno de tus comentarios dices que puedes rebajar la campana por la parte inferior, con eso lo que haces es dejar ese «hueco» mas pequeño, pero el angulo será el mismo.
Tienes razón que si rebajas esa zona en la altura, y dejar menos «hueco» la campana tapona mas el cuerpo del carburador dejando pasar menos aire, pero lo que importa es el angulo para darle la velocidad sino las campanas el rebaje seria plano.
P.D ( en un libro que tengo de J Robinson, creo entender que dice que a mayor angulo de la campana mayor velocidad… posiblemente lo traducí y lo entendí mal, lo revisaré)
Un saludo

Hola Madriles,
Creo que llego tarde a tu pregunta pero he estado 2 semanas de vacaciones, en mi antigua Rev3 2008 llevaba baja:45 alta:110 y aguja JJK con campana de 3,5.
Respecto al efecto del bisel de la campana, a menor ángulo (medido desde la horizontal), mayor velocidad del aire y por tanto carburación más rica.
No hay que confundir que entre más cantidad de aire con que empobrezca la mezcla, la mayor velocidad del aire hace que el efecto Venturi sea mayor y aspire con más fuerza la gasolina del carburador haciendo que se enriquezca la mezcla, si a esto añadimos que el volumen que llega al cilindro es mayor, provoca una carburación más rica en gasolina.
Saludos,

Estimado mdpablo:
¿que entiendes por carburacion mas rica?
P.D ( hasta donde yo sé, para que la gasolina arda/explote, tiene que ir mezclada con aire para que sea mas volatil, y esa mezcla de aire se hace en el carburador, cuando damos gas se abre la campana dejando pasar el aire de la caja de filtro y se sube la aguja que deja pasar la gasolina de la cuba a traves del chicle de alta, la gasolina que pasa de la cuba por el chicle es gasolina pura no esta mezclada con aire ( salvo la parte que le corresponda de oxigeno y otros componenetes porque es un hidrocarburo) y la mezcla de aire gasolina se hace en el carburador en el «difusor»
 el efecto venturi  a grandes rasgos es el efecto que se produce por la «aspiracion» de ese liquido/aire por el piston y la velocidad del aire va en función de la velocidad del piston, es decir RPM y  del volumen del cilindro es decir cilindrada, y como no, del volumen de la caja de laminas y del diametro del carburador, por eso hay que calibrar ambas para conseguir que la velocidad de aspiracion sea de 90M/s y para eso hay calculos matematicos al respecto, desde luego la velocidad del aire no tiene nada que ver con la cantidad, ya que puede haber mucha cantidad y poca velocidad por un diseño desacertado de la caja de laminas y delcarburador que pierda la velocidad y viceversa
Un saludo

Hola Madriles,
No entiendo muy bien la pregunta: «¿qué entiendes por carburación más rica?», lo que yo entiendo es mayor cantidad de gasolina en la mezcla de combustión.
Para que la gasolina arda/explote tiene que ir mezclada no exclusivamente con aire, sino con cualquier gas que lleve oxígeno (por ejemplo, el óxido nitroso de los dragster americanos que es un gas con mayor proporción de oxígeno que el «aire» al 21%). Probablemente no me haya explicado bien, lo que he querido decir es que cuando el cilindro «aspira», el aire que pasa a través del bisel de la campana se acelera más con un ángulo menor que con uno mayor (y por tanto mayor volumen de mezcla en menos tiempo o menos tiempo para llenar el mismo volumen de mezcla).
A efectos prácticos, da igual el diseño de la caja de láminas, los diámetros de las toberas, el volumen de la caja de filtro, etc, ya que estamos evaluando sobre el mismo motor el efecto de montar distinto ángulo de bisel en la campana, a menor ángulo mayor velocidad de gases y carburación más rica (para el mismo tiempo con el acelerador abierto, más aire pasa a través de la campana y más gasolina se succiona).
Saludos,

Escrito originalmente por mdepablo

Hola Madriles,
No entiendo muy bien la pregunta: «¿qué entiendes por carburación más rica?», lo que yo entiendo es mayor cantidad de gasolina en la mezcla de combustión.
Para que la gasolina arda/explote tiene que ir mezclada no exclusivamente con aire, sino con cualquier gas que lleve oxígeno (por ejemplo, el óxido nitroso de los dragster americanos que es un gas con mayor proporción de oxígeno que el «aire» al 21%). Probablemente no me haya explicado bien, lo que he querido decir es que cuando el cilindro «aspira», el aire que pasa a través del bisel de la campana se acelera más con un ángulo menor que con uno mayor (y por tanto mayor volumen de mezcla en menos tiempo o menos tiempo para llenar el mismo volumen de mezcla).
A efectos prácticos, da igual el diseño de la caja de láminas, los diámetros de las toberas, el volumen de la caja de filtro, etc, ya que estamos evaluando sobre el mismo motor el efecto de montar distinto ángulo de bisel en la campana, a menor ángulo mayor velocidad de gases y carburación más rica (para el mismo tiempo con el acelerador abierto, más aire pasa a través de la campana y más gasolina se succiona).
Saludos,

Estimado mdpablo:
hay conceptos que mas o menos los tienes claros pero otros pienso que no, siempre hablando desde mis modestos conocimientos ya que no soy ni ingeniero ni mecánico, sino un simple aficionado preocupado por tener información para solucionar problemas.
lo de la mezcla rica, lo tienes claro, es decir rica en gasolina y pobre en aire, es decir mucha gasolina y poco aire, ( otras personas lo entienden al reves al igual que cuando se habla de retrasar o adelantar el encendido) sin embargo no tiene nada que ver con esto que dices:
«Respecto al efecto del bisel de la campana, a menor ángulo (medido desde la horizontal), mayor velocidad del aire y por tanto carburación más rica»
La velocidad no tiene nada que ver con la cantidad de aire que es la que realmente hace la mezcla mas rica o mas pobre, y esa cantidad de aire tampoco empobre o enriquece la gasolina, ya que depende de la cantidad de gasolina que salga por el chicle de alta ya que la mezcla rica o pobre es en función de la cantidad a del aire y de la cantidad de gasolina que se mezclan y tiene que tener una proporción adecuada por eso, por ejemplo  con una misma cantidad de aire si el chicle es de 120 puede  ser pobre ( mucho aire y poca gasolina) y con la misma mezcla y un chicle de 150 puede ser rica ( poco aire y mucha gasolina). y por lo tanto no aspira mas gasolina, la cantidad de gasolina es siempre  la misma que puede dar el chicle de alta, otra cosa distinta es la continuidad con que pasa esa gasolina por la «aspiracion forzada» del moto, es decir si por un chicle de alta de 120 pasan 20 cm³  de gasolina si el aire pasa mas rapido seguiran pasando esa misma cantidad, pero puede ser mas constante o menos en un intervalo de tiempo, pero la cantidad es la misma y laz proporcion aire/gasolina tambien ( no sé si me explico bien es dificil porque ambas van unidas  gasolina y aire y nose pueden analizawr por separado porque estan mezclandose dentro del carburador )
Como te he dicho en la combustión de un motor  la gasolina tiene que estar mezclada con aire  u otros elementos ya que es un hidrocarburo, no queria extenderme en ese tema, pero si es necesario lo hacemos:
La gasolina  se obtiene por destilación del petroleo bruto del que se separa gasoil, fuel-oil aceites, plasticosetc… su composición quimica es a base de  hidrogeno y carbono en diferentes combinaciones quimicas por eso se llaman hidrocarburos. Para quemarse necesitan el hidrogeno y elcarbono combinarse con el oxigeno y este se encuentra entre otros medios, en el aire, que esta formado , casi exclusivamente por  por una mezcla de 21 partes de oxigeno y 79 de nitrogeno ( gas inerte que no interviene en la combustión)
La cantidad prácticamente que necesita un kilogramo ed gasolina para quemarse son unos 17 Kilogramos de aire osea 13 metros cubicos ( 13000 litros) Expresado en volúmenes, como cada litro de gasolina pesa 740 gramos y un litro de aire solamente 1,3 gramos cada litro de gasolionanecesitará aproximadamente 10.000 litros de aire…. ( extraído del Arias Paz  edición 25 creo que es el año 1979)
 El Oxido nitroso es otro concepto porque no va en la carburacion propiamente dicha va a mayores por asi decirlo de la carburación y lo que pretende es comprimir mas …lo que se hacia antes con los turbos, solo que estos intervienen directametne en la carburacion porque son la propia carburación.
El Óxido Nitroso está compuesto de dos partes de nitrógeno y una de oxígeno (36% oxígeno por peso). Durante el proceso de combustión en un motor, a más o menos 572° F, el Nitroso se divide liberando oxígeno. Este oxígeno extra provee potencia adicional permitiendo que se queme más combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión. El Nitroso también posee un tremendo efecto «inter-enfriador» mediante la reducción de las temperaturas de ingestión entre 60°F y 75°F.
El sistema es independiente de su carburador e inyecta su propia mezcla de combustible y nitroso. ¿Es el Óxido Nitroso inflamable. No. El Nitroso por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxígeno presente en el Óxido Nitroso hace que el combustible se queme con más rapidez.
La detonación es causada por la existencia de muy poco combustible durante la combustión (lean) o el uso de un octanaje muy bajo. Un encendido muy adelantado también puede causar detonación. Generalmente, muchos de los kits de fabricantes con ingeniería destinada a motores de stock (originales de fábrica) funcionarán con combustibles tipo premium y reducciones mínimas del tiempo de encendido. En las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altos, los cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto como también más retraso en el encendido.
Es posible utilizar combustible normal de las estaciones de servicio para aplicaciones de calle de Óxido Nitroso?
Si. Se recomienda el uso de gasolina de alto octanaje (91 octanos en adelante), sin plomo, o más octanaje para la mayoría de las aplicaciones. Muchos de los sistemas de Óxido Nitroso están diseñados para ser utilizados con gasolina de las estaciones de servicio normales. Sin embargo, cuando se utilizan mayores niveles de compresión o de caballos de fuerza, deberá utilizarse un combustible de carrera de octanaje de 100 o más.
Cuando dices:
A efectos prácticos, da igual el diseño de la caja de láminas, los diámetros de las toberas, el volumen de la caja de filtro, etc, ya que estamos evaluando sobre el mismo motor el efecto de montar distinto ángulo de bisel en la campana, a menor ángulo mayor velocidad de gases y carburación más rica (para el mismo tiempo con el acelerador abierto, más aire pasa a través de la campana y más gasolina se succiona).
cuando dices esto no es del todo cierto, la carburación no es solo el carburador, el carburador es una parte de un todo, y en ese todo esta la caja de filtro, el filtro, el carburador ( con sus correspondientes partes internas) la caja de laminas, la cilindrada y el numero de revoluciones.
A veces montas un carburador bien ajustado para ese motor, y sin embargo en alta hace cosas raras, porque las laminas son muy finas y vibran, o están muy cerradas o simplemente no cierran bien porque estan deterioradas y ya puedes volverte loco con el carburador cambiando todo lo que quieras que seguira fallando, otras veces y ya se comento en este foro, el carburador tiene los chicles correctos y la moto en alta no estira o pica en exceso y se soluciona poniendo una junta de cilindro mas alta, porque descomprime el cilindro pero lo mas importante es que esta variando la distribución del motor haciendo wque gire a otras revoluciones o mejor ….
Lo del ángulo, como te digo, yo lo he entendido al revés según lo que leí, posiblemente lo he traducido mal porque mi ingles es pésimo.
¿ porque un mismo modelo de moto, ( sea de la marca que sea) con los reglajes de fabrica unas van bien y otras tienen fallos de carburación? Te lo has planteado alguna vez… pues sencillamente porque en fabrica montan todo estándar, todo con las mismas juntas… pero los cilindros no son todos iguales, siempre hay pequeñisimas diferencias de unos a otros No hay dos iguales, similares sí pero iguales no, y a lo mejor esos cilindros necesitan una junta mas delgada o mas gruesa… son diferencias minimas que la moto funciona bien pero en algunas circunstancias criticas o no tan criticas como con excerso de calor o temperatura del motor se nota y aparecen estos detalles…. Algunos cilindros vienen con restos internos en su camara de refrigeración y elliquido no funciona correctamente y coje un exceso de temperatura que afecta también a la carburación porque no influye solo la temperatura ambiente ( verano /invierno) sino tambien  la temperatura del motor…. Con todo esto creo que queda mas o menos claro, que la carburacion es un tema complicado y no es solo cambiar aguja, chicles etc… es algo mas y es sencillo si partimos de datos ya conocidos o piezas probadas… preparar un motor te puede llevar una semana según lo que hagas, pero ponerlo a punto te puede llevar meses e incluso aburrirte por no conseguirlo… te hablo a nuestro nivel y con nuestros medios, otros prodfesionales con telemetrias y esas historias modernas lo hacen mas facil… y sin contar con sus estudios especificos y sobre todo de su experiencia…
Un saludo

Madriles, cómo te enrollas tío (sin acritud, eh?).  En pocas palabras:

1. El flujo de aire depende sólo de la cilindrada y de las rpm, no de la sección del difusor del carburador.
2. La velocidad del aire en el difusor depende de la sección de éste, que es menor cuando el bisel es poco pronunciado (poco ángulo en la nomenclatura de MdePablo) y mayor cuando el bisel es más pronunciado.  Es decir, ángulo pequeño = mayor velocidad.
3. A mayor velocidad del aire, mayor aspiración de gasolina.  Es decir, mayor velocidad = más gasolina = carburación más rica.

Ya está.
Un cordial saludo, JM.

Gracias Madriles por la explicación tan técnica.
No quería enrollarme tanto como tú y si que la expplicación estuviera al alcance de cualquiera con independencia de sus conocimientos de mecánica (mejor dicho dinámica de fluidos). En realidad lo que quería decir es lo que muy bien ha sintetizado JM (gracias por hacerlo):
«a menor ángulo (medido desde la horizontal), mayor velocidad de aire y por tanto carburación más rica«…me faltaba decir que es porque el aire absorve mayor cantidad de gasolina a su paso por el carburador (pensaba que era obvio) y no exclusivamente por la propia velocidad del aire.
Respecto a que a efectos prácticos no influyen el resto de componentes, tampoco he debido explicarme muy bien…lo que quería explicar son las variaciones de carburación en la misma moto dependiendo de si le pongo una campana de 3,5 u otra de 4, si es la misma moto, la caja de láminas, toberas, filtro, siempre son los mismas para bien o para mal.
Saludos,
P.D. Los conceptos de carburación y algunos otros de mecánica creo que los tengo bastante claros (aunque cada día aprendo algo nuevo de cada uno foreros que participan).

Escrito originalmente por JM_

Madriles, cómo te enrollas tío (sin acritud, eh?).  

Espero que no te hayas tomado esto a mal, seguro que no, pero por si acaso te pido excusas por si te ha molestado.  Sólo quería decir que la pregunta concreta de Jorok se podía contestar de forma igual de concisa, como ha hecho MdePablo.  No obstante, toda la información que añades como corolario es igualmente interesante.
Un cordial saludo, JM.

Estimado JM:
Tienes razón me lio demasiado porque hay cosas que no se como explicarlas para que las entienda todo el mundo, recuerda que este foro lo leen diversidad de personas, y unas entienden algo de macanica ( como puede ser mi caso) y otras nada simplemente se dedican a andar en moto y punto, de esos algunos ni siquiera saben ( porque no quieren) cambiar una bujia, prefieren que otros se manchen las manos…
con lo que dices, estoy de acuerdo con el punto 1
con el punto 2 creo , o que te equivocaste , o simplemente no lo entiendo porque creo  que te contradices:
La velocidad del aire en el difusor depende de la sección de éste,  de acuerdo
me imagino que te seguiras refiriendo  a la velocidad del aire ) cuando el bisel es poco pronunciado (poco ángulo en la nomenclatura de MdePablo) y mayor ( me imagino que seguiras refiriendote a la velocidad de flujo) cuando el bisel es más pronunciado ( me imagino que te referiras a mayor angulo)[/color].  [color=#ff0000″>Es decir, ángulo pequeño = mayor velocidad.
Conclusión:
lo sé me  lio muchisimo,  y quizas no sepa explicarme, pero sé lo que tengo que hacer, llevo años haciendolo y de momento sin problemas, y espero que no sea esta la primera aunque siempre hay un antes y un despues…
De momento estamos en época dificil para pedir piezas, ya que en este mes está casi todo cerrado por vacaciones y si no lo tienen en stock hay que esperar….
P.D ( estimado JM tambien en algunos de tus post dices de anular el agujero o pivote inferior, y suprimes el tubo interno… No estoy de acuerdo con eso,, aunque el carburador funciona igual y sin problemas, ese tubo y ese rebosadero, es para vaciar la gasolina de la cuba cuando se pasa del nivel por la boyas, ( es como el sumidero edl Water o de un lavado) el rebosadero superior es para evitar la presión de dentro del carburador y que no se produzca vacio, tambien vale como rebosadero pero sobre todo cuando la moto esta caida ya que por nivel tiene que  ser muchimo pero como te digo su funcion principal es evitar la presion dentro del carburador) a veces se quita para facilitar el quitar y poner la cuba, pero eso solo es necesario cuando estas regulando el carburador, una vez que está reglado y ajustado la cuba se saca para limpiar carburador y para eso se tiene el carburador enla mano…. para vaciar burbujas de agua tiene la tuerca del chicle principal)
Un saludo

Estimado JM:
mientras escribia el post de arriba, ya habis respondido tú y no pude leerlo por eso te respondo ahora.
la pregunta de jorok se podria haber respondido aun mas escueta que lo que pusiste tú, pero lo interesante es que adquiera conceptos, jorok esta capacitado para trastear yteniendo una idea de lo que tiene que hacer en cuanto pruebe se va a dar cuenta y va a relacionar todo lo que aqui se dice.
por otro lado, comentar que no me molesta en absoluto tu comentario, tambien decirte que tú en algunas ocasiones tambien te extiendes en tus explicaciones a veces mucho mas que yo.
Por cierto creo que hace un tiempo vi algo parecido no se si en este foro por Jesus9 o en otra pagina web escrito por el amigo Pedroperales en un articulo de carburación, a ver si lo localizo
Un saludo

Estimado Mdpablo:
a mi el tema de la dinamica de fluidos, como te digo, se me queda un poco grande el tema, ya te digo que no soy ni mecanico de alto nivel ( de competicón de gran premio) ni ingeniero mecanico , simplemente soy un aficionado a la mecanica. eso de la dinamica de fluidos es mucho mas complicado de lo que expones y se necesita tener unos conocimientos en fisica y un manejo de formulas matematicas que no están a mi alcance y aunque busque informacion al respecto seguro que mas del 50% no lo entiendo…
lo unico que me gustaria que me aclarases, es porque los carburadores ( del mimso diametro) con una campana de mas angulo montan siempre un chicle de alta mayor. explicamelo asi en dos palabras como JM ya que si me hablas de la dinamica de fluidos no te entenderé casi seguro.
Un saludo

http://www.keihin-us.com/am/_media/pdf/carbslides.pdf
http://www.keihin-us.com/am/tuning/
http://www.keihin-us.com/am/_media/pdf/pwk_parts.pdf
http://www.keihin-us.com/am/products/pwk.php
Un saludo

Escrito originalmente por ElMadriles.-

Estimado Mdpablo:
a mi el tema de la dinamica de fluidos, como te digo, se me queda un poco grande el tema, ya te digo que no soy ni mecanico de alto nivel ( de competicón de gran premio) ni ingeniero mecanico , simplemente soy un aficionado a la mecanica. eso de la dinamica de fluidos es mucho mas complicado de lo que expones y se necesita tener unos conocimientos en fisica y un manejo de formulas matematicas que no están a mi alcance y aunque busque informacion al respecto seguro que mas del 50% no lo entiendo…
lo unico que me gustaria que me aclarases, es porque los carburadores ( del mimso diametro) con una campana de mas angulo montan siempre un chicle de alta mayor. explicamelo asi en dos palabras como JM ya que si me hablas de la dinamica de fluidos no te entenderé casi seguro.
Un saludo

Estimado Madriles,
Mayor ángulo del bisel de la campana = menor velocidad del aire = menor absorción de gasolina. Para conseguir los mismos resultados que con una campana de menor ángulo (mayor velocidad = más absorción de gasolina), se aumenta el chiclé de alta para que succione más gasolina en la misma unidad de tiempo.
El bisel de la campana actúa en la transición entre 1/4 y 1/2 de apertura del acelerador. Si pica un poco en alta pero no quieres cambiar el comportamiento en la transición de bajos a medios (muy importante en trial), la opción es la que comentas, aumentar el chiclé de alta y cambiar campana por una de mayor ángulo para compensar el incremento de gasolina por el chiclé con una velocidad de paso menor.
Ya que estamos (para quien le pueda ser de utilidad, ya que me consta que tú lo conoces de sobra), la conicidad de la aguja afecta a la gama de medias revoluciones (1/2 acelerador) y la posición de la aguja a la transición de medios a altas revoluciones. El chiclé de baja y el tornillo de mezcla de 1/8 a 1/4 de acelerador.
Un saludo compañero

Mayor ángulo del bisel de la campana = menor velocidad del aire = menor absorción de gasolina. Para conseguir los mismos resultados que con una campana de menor ángulo (mayor velocidad = más absorción de gasolina), se aumenta el chiclé de alta para que succione más gasolina en la misma unidad de tiempo.

Estimao Mdpablo:
sigo sin entenderlo, te voy a poner un texto del Arias Paz edicion 25 ( año 1979) pag 165 : (tambien tengo la edicion 32 pero ahi no mire enque pagina viene)
textualmente pone:
3º Corredera.- El corte de la falda delantera d (figs 156-2 y 159) de la corredera puede no ser el adecuado, y en tal caso habra que cambiarse esta por los numeros mas altos para empobrecer la mezcla, o por los mas bajos (corte mas cerrado) para enriquecerla.
Yo por esto entiendo que si mantenemos el mismo chicle de alta, si ponemos una campana de mas angulo ( de mayor numero) empobrecemos la mezcla, es decir tiene mas aire y menos gasolina, y si ponemos una de un numero mas bajo la mezcla se hace rica es decir mas gasolina y menos aire, osea que mas angulo= mas paso de aire ( por eso empobrece) y menos angulo = menos paso de aire por eso se enriquece.
la succion de la gasolina es la misma, el chicle tiene un agujero o calibre por donde pasa el combustible y no pasa mas de la que el agujero deja pasar, por eso se enriquece o se empobrece segun el caso, otra cosa distinta es que se diga que necesita mas succion o menos de gasolina  ( mas cantidad)por eso se recurre a instalar un chicle mas grande o mas pequeño segun las necesidades por la cantidad del aire para hacer una mezcla estequiometrica,
http://es.wikipedia.org/wiki/Estequiometr%C3%ADa
Un saludo
 
 

Estimado Madriles:
Cita:

Yo por esto entiendo que si mantenemos el mismo chicle de alta, si ponemos una campana de mas angulo ( de mayor numero) empobrecemos la mezcla, es decir tiene mas aire y menos gasolina, y si ponemos una de un numero mas bajo la mezcla se hace rica es decir mas gasolina y menos aire, osea que mas angulo= mas paso de aire ( por eso empobrece) y menos angulo = menos paso de aire por eso se enriquece.

 
El concepto es diferente, el volumen de aire que pasa a través del carburador viene condicionado por la sección que queda abierta por la campana y la velocidad de los gases.
Para que nos hagamos una idea, es como la aerodinámica de los coches, un parabrisas vertical ofrece más resistencia al viento que uno más inclinado. Si miramos desde la caja de filtro eso es lo que pasa, un mayor ángulo del bisel de la campana (parabrisas vertical) hace que ofrezca más resistencia que si tiene menor ángulo (parabrisas inclinado). Esto determina la velocidad de paso de los gases a través de la compuerta de la campana y del chiclé.
La velocidad de paso del aire por el orificio el chiclé también es importante (principio de Bernoulli). Para no entrar en tecnicismos: a mayor velocidad de paso del aire, más cantidad de gasolina se succiona que a menor velocidad (por diferencias de presiones), ya que aunque el diámetro del chiclé sea fijo la velocidad de paso de la gasolina si puede variar y en una misma unidad de tiempo puede succionar más o menos gasolina dependiendo de la fuerza de succión. Veamos un ejemplo: si chupo por una pajita, depende de la fuerza que haga para succionar beberé más o menos líquido aunque la sección de la pajita sea constante y el volumen de aire contenido en mi boca el mismo.
En resumidas cuentas, un menor ángulo de la campana, hace que se aceleren los gases y al pasar por el chiclé succionan más gasolina que a una velocidad menor, lo que hace que se enriquezca la mezcla. No se si con esto queda claro el efecto de cambiar el ángulo de la campana.
Saludos,
P.D. Perdona por la manera de explicarlo (me consta que no necesitas esos ejemplos), pero intento que sea lo más sencillo posible para que todo el mundo lo pueda entender.

Estimado Mdpablo:
Lo de los ejemplos esta muy bien, sin embargo pienso que el problema es que lo pones por separado, es decir hablas de chupar por el tubito y cuanto mas fuerte chupes mas liquido sube en un mismo espacio de tiempo, en eso estoy de acuerdo, pero estamos hablando de un carburador donde aparte hay aire  y cuanto mas aire pase mas succiona, pero la proporción sigue siendo la misma, porque succiona mas cantidad de gasolina, pero tambien mas cantidad de aire , es decir si queda corta a 3/4 de gas queda igual de corta a tope, no se empobrece mas, ( bueno igual si porque pasa mas aire).
lo del parabrisas es distinto, porque una cosa es rozamiento al aire y otra distinta el paso de aire por un tubo donde elaire coge presión y velocidad, el parabrisas solo ofrece resistencia…
como ejemplo te voy a poner las bolas de golf, para que veas que a veces la logica es ilogica, las pelotas de golf no son lisas, tienen pequeños huecos, esos huecos por nuestra logica, redicirian la velocidad de la pelota porque al no ser lisa ofrece mas resistencia, sinembargo esta cientificamente demostrado (y esto lo usan los diseñadores de F1) esos huecos le dan a la pelota mas velocidad porque el roce o resistencia hacen que la pelota gire sobre si misma  mas rapido alcanzando asi mas velocidad y pudiendo llegar mas lejos y hacer mas metros.
Con este ejemplo quiero decirte, que a veces las cosas no son como pensamos o como parecen o creemos que deberian ser, y sobre todo no se pueden separar dos elemntos que van unidos en un mismo «ejercicio fisico» ya que si ambos producen un efecto no se pueden separa sino que habrea que analizar esos efectos en conjunto «en un todo»… No quiero con esto decir que estes equivocado en el tema de la velocidad del angulo de la campana, yo he leido otra cosa o interprete otra cosa igual o casi seguro que lo interprete mal, pero lo que esta clro y es evidente, que a mayor angulo mas aire no sé si a mas o menos velocidad, pero mas aire por lo que hay que aumetnar chicle de alta, y con menos angulo o abertura es a al inversa.
http://www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release?id=73893
http://www.fayerwayer.com/2009/01/a%5B….]-eficientes-y-como-pelotas-de-golf/
Un saludo

Estimado Madriles,
La succión en el orificio del chiclé se produce por la diferencia de presión entre el conducto por donde pasa el aire y la presión que hay en la cuba, a mayor velocidad del aire menor presión existe en el orificio del chiclé y por tanto mayor succión de gasolina. Lo único importante de este fenómeno físico es la velocidad del aire y la depresión que genera en el chiclé para succionar gasolina (efecto Venturi). Ejm: si pasas a 20 km/h cerca de un árbol, las hojas se mueven un poco, si pasas a 100 km/h las hojas se mueven mucho más, el aire que desplaza el coche es el mismo con independencia de la velocidad, sin embargo la fuerza de succión (rebufo) que genera es mayor según aumenta la velocidad.
Respecto al efecto del ángulo de la campana, puedes creertelo o no, pero si consultas en cualquier libro de física, cuando un fluido pasa por una superficie inclinada, aumenta su velocidad siendo la aceleración inversamente proporcional a la pendiente que forma el plano inclinado (mayor ángulo = menor aceleración).
En la cita que haces del Arias Paz lo deja claro:
3º Corredera.- El corte de la falda delantera d (figs 156-2 y 159) de la corredera puede no ser el adecuado, y en tal caso habra que cambiarse esta por los numeros mas altos para empobrecer la mezcla, o por los mas bajos (corte mas cerrado) para enriquecerla. Es decir, corte más cerrado = menor ángulo = carburación enriquecida.
Como veo que no nos ponemos de acuerdo, no tiene sentido alargar este post y seguir aburriendo a otros foreros.
Saludos y hasta el siguiente post.

Estimado Mdpablo:
 Sí, si esta claro. el Arias Paz lo dice bien claro, campana de menor angulo chicle mas pequeño y campana de mayor angulo chicle mas grande, Osease, que si vamos a unos de mis primeros `post, ya esta ahi claro lo que digo, que si la moto va «casi bien»  con un chicle de alta de 150 el problema es la campana que deja pasar mucho aire… tambien comentaba que como eran carburadores diseñados para preparaciones de velociodad y que van a grandes revoluciones suelen venir con campnas de paso de muchoairee y chicles muy grandes 160 para arriba.. Ahora si el tema es porque el angulo da mas velocidad o no, ya comenté que habia leido e interpretado otras cosa
Un saludo

Estimado Madriles,
Si te sirve de algo, cuando preparaba las Yamaha TZ de velocidad, solía limar el borde de la campana para que con el acelerador cerrado quedara más abertura (mayor aspiración) y poder mantener un régimen de ralentí muy alto, en torno a las 3.000 rpm, de esta manera cuando cortabas gas en las frenadas y sobre todo a la salida de los ángulos donde no se puede mantener medio gas o abrir de manera progresiva, paliabamos en parte el vacío que se producía en la transición de bajos a medios hasta 8.000 rpm que te dejaba la moto muerta. Eran otros motores y afortunadamente los ingenieros han evolucionado mucho la tecnología (láminas, válvulas de escape, carburadores, etc).
Era la época en que en la lima y el Rotaflex (junto con el martillo) eran herramientas básicas para el mecánico.
Saludos y es un placer debatir contigo,

Bueno, sólo añadir que Yoyi ya ha publicado en Todotrial la comparativa entre el KRP/OKO y el Keihin.  Ahí no hay nada de teoría.  Todo es empírico y comprobado.  Tal vez te sirva, Madriles, para ir encauzando tu adaptación del carburador para trial.
Un cordial saludo, JM.

Vaya «conversaciones» que os traeis…» tres cracs de la mecánica» mano a mano y dejando fuera de juego al personal.
Por cierto Yoyi, en la comparativa que publicas sobre los carburadores,algunas fotos no se corresponden con la ubicación que les otorgas y se confunde un poco al leer,¿se podría corregir?
Un saludo a todos.

Sin ánimo de polemizar, he estado indagando (como algunos foreros habrán observado) sobre el tema de adaptar un Krp/Oko a nuestras trialeras, siguiendo las investigaciones y muchas de las conclusiones de «elMadriles». Gracias a todos, he aprendido «muchísimo» sobre carburadores, pero lejos de mi estaba pensar lo difícil que sería ponerme en semejante «jardín».
Mi conclusión final, sin aún haberlo llevado a la práctica, es que los carburadores que nos venden como copias de Keihin, no sirven para el trial, son carburadores como muy bien cuenta «elMadriles» para scooter.
Tuve en mis manos un Krp de 24 (el del powerjet), y finalmente uno de 28mm. Los chicles de uno y el otro son sensiblemente distintos, la aguja en el de 24 es una 6KB, y en el de 28 es una JJH.
Las campanas, sin numeración, son  iguales. Aquí empieza el problema, las mismas dudas que le surgían a nuestro ilustre forero, a mi entender, nada que ver a las 3.5. Mucho mayor el bisel, dando mayor entrada de aire y con la siguiente gripada por carburación muy pobre en altas. No sé si cambiando agujas y chiclés, se lograría enriquir la mezcla y solucionar el problema.
Tal llegó mi obsesión por montarlo en mi moto, que no he parado hasta comprar una campana 3.5 para ver las diferencias sobre las de los Krp, que en todas las tiendas, me han dicho que llevan tanto el 24-26-28, la misma campana.
Aquí os dejo unas fotos para que lo podais ver:

La de la izquierda, es la 3.5, a su derecha la del Krp. Se puede apreciar las diferencias de los biseles.
He tomado medidas de dónde he podido tomarlas, y aquí os las dejo, sólo me faltaría encontrar el ángulo, que en la del Krp, es visiblemente mayor.

La línea 3.5=8mm
La línea 3.5=10mm
La línea 3.5=18mm
 




Un saludo, y gracias por vuestra ayuda.
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Hola a todos:
Buen trabajo, ahora hace falta una valoración de ambas campanas en la práctica, sensaciones, sonidos, respuestas del carburador. Sería rematar la faena y digno de incluirlo en una sección del taller.
Saludos

Estimado EMGCFP:
Muchisimas gracias por tu aportacion desinteresada de estos datos, que nos ayudan a ver las claras diferencias existentes entre las campanas que montan los Oko (baratos de entre 60 y 70 Euros)  y las que tienen que montar nuestras motos de trial y asi entre todos facilitar el montaje de uno de estos carburadores sin tener problemas de «gripazo» de nuestros motores.
En las fotos se aprecia claramente como las originales de estos Oko tienen una mayor apertura del bisel con la consiguiente mayor entrada de aire lo que favorece que en las motos de carreras tipo scooters o motos de pequeña cilindrada se supermotard, ( que es para lo que los venden) monten unos chicles mas altos, favoreciendo el llenado del cilindro y una mayor compresión, necesaria para esos motores que giran entre las 13000 y 15000 Rpm.
en nuestras motos, con esa campana, la moto va cortisima, de gasolina, yo he intentado carburarla y paré cuando iba por un chicle de alta de 150 y necesitaba mas…. quizás un 160 le iria perfecto, que curiosamente es lo que suelen traer esos carburadores.
El amigo JM decia ( se puede leer en este mismo post) que las campanas eran iguales y de todas formas, posteriormente comentaba que si se rebajaba la campana en la altura se quedaba como la del keihin, si son iguales no sé porque hay que rebajarla en la altura y de todas formas rebajandola no queda igual, como puede pareciarse en las fotos, ya que a lo mejor sí quedaria en la altura como el comenta y que no he probado ( zona circulo rojo de la foto )pero no en el ancho como se puede apreciar en la foto marcada con el circulo azul y con el circulo verde.
 

P.D: ( tampoco entiendo como hay gente que compra un oko de los que estamos hablando,  (de los baratos, no los que venden especificos para nuestras trialeras que ya vienen con esas piezas cambiadas,) y que los instalan cambiando simplemente la aguja y los chicles y dicen que les funciona de maravilla… como digo sigo sin entenderlo… ).
P.DII ( tambien hay quien quita el tubito de latón de la cuba y tapona el desagüe de ese tubo, porque sea mas facil de quitar la cuba… tampoco lo entiendo, ya que ese tubo es el indicador del nivel del flotador ya que si esta con mucho nivel tira el sobrangte por ese tubo)
Un saludo

Hola a todos:
Entonces,…., si tenemos un OKO… ¿bastaría cambiarle la campana por una 3.5 y hacer ajustes de carburación o existen muchas más diferencias notables entre un Keihin y un OKO?.
Saludos

Escrito originalmente por 5tras5

Hola a todos:
Entonces,…., si tenemos un OKO… ¿bastaría cambiarle la campana por una 3.5 y hacer ajustes de carburación o existen muchas más diferencias notables entre un Keihin y un OKO?.
Saludos

En teoria, los Okos y los Keihin son identicos, de echo las piezas valen de unos para otros, cambiando la campana, la aguja y ajustando chicles deberia funcionar perfectamente.
el Oko, viene con peor terminacion, ya que el keihin viene pulido y el oko, viene con la terminacion de la fundición. los KRP son los oko pulidos como los keihin. hay que tener cuidado de no coger un oko o krp para motos de engrase separado ( lleva una toma de entrada justo encima de la tobera de admisión (la que va al cilindro) que si la tiene hay que taponar bien, para que no entre nada de aire por ahi, sino podria gripar el motor, para eso es mejor hacerle rosca y meterle un tornillo o sino cortar el tubo de latón y taponarlo con estaño con un soldador electrico. Tambien hay Oko o Krp con Power jet, que es un chicle adicional que va montado encima de la tobera del aire, justo para que cuando se corta el gas y se vuelve a acelerar,la moto no tenga un «vacio» de gasolina en la aspiración … pero eso es para motores muy revolucionados y pensado para las carreras de velocidad, para nuestras motos no es necesario tenerlo aunque tampoco le hace daño pero a lo mejor nos dá algun que otro rompedero de cabeza a la hora de carburar. Yo personalmente montaria uno sin power jet, aunque el que quiera probar que lo haga y siempre se puede anular, pero las motos oficiales no llevan keihin con power jet que tambien los ahi …. (por lo menos hasta ahora)
Un saludo

Hola a todos:
Hablas de esto, ¿no?

Pues tengo una con esa toma que tengo taponado con un trozo de manguera. Mmm, me veo dándole soldadura de estaño, gracias por el aviso. ¿Alguien sabe dónde comprar la campana 3.5 y la aguja?
Saludos

Estimado stras5:
Sí, justo es ese tubito.
El taponado de ese tubo con un trozo de macarrón quemado y aplastado con un alicate, no es la mejor solución, ya que el sellado no es perfecto y ademas con el tiempo termina por abrirse, y como se abra «gripaje seguro». Ese tubo de latón, llega casi hasta el fondo de la pared, si tienes pensado utilizarlo posteriormente en una moto con engrase separado, puedes dejarlo como está y pasarle una terraja para hacerle rosca y ponerle un tornillo taponando, asi podras quitar el tornillo y usarlo en otra  moto. si tienes pensado utilizarlo sólo para este tipo de motos, queda mucho mas bonito y estetico cortándolo a ras del carburador, pasas solo en lacabeza una broca del diametro exterior del agujero para comer el trozo de tubo de latón que se ve al cortarlo  y metiendole soldadura de estaño hasta arriba, quedará todo tapado, del color del carburador y no se notará la soldadura porque el laton quedará debajo de la soldadura. yo lo hice con un soldador electrico grande pero sino te dá temperatura bastante puedes hacerlo con un soldador de fontanero ( sin pasarse al darle calor), TIENES  que usar fundente para que la soldadura corra bien.
Con respecto a la campana, yo las andaba buscando pero al final el amigo EMGCFP me comentó donde la pidió él a un buen precio tengo una pedida ya que se quedaron sin ellas y en estos dias hay muchos festivos por el medio, en cuanto tenga el precio exacto te lo comento. (me imagino que tambien tendran las agujas)
Un saludo

Escrito originalmente por ElMadriles.-

Alguien me podria decir que campana monta la nueva Raga en su Keihin?.
P.D ( necesito la medida de la campana del carburador original de  la Raga )
Un saludo

la pregunta que nunca contesté.
todos los kein que he tenido han sido de campana 3.5
montados con laminas de admision de serie,.
no obstante quien sabe mejor que yo.,que yo solo flipo con lo bien que sabe captar como me gusta la moto es el compañero
TR3.,…EL es el que me ha dejado todas las motos a mi gusto.,estos ultimos 5 años.,