Dudas pistón Sherpa

Yo concuerdo con Jesús.

He construido un modelo en 3D para comprobarlo y a mi modo de ver, la idea de que los agujeros circulares son para refrigerar el bulón es erronea. Yo opto por pensar más en un transfer de gases que ayuda a evacuar los quemados.

Sin embargo, la ventanita pequeña que añade en el centro la cota 349 sí que está diseñada para provocar un enfriamiento en la zona del pie de biela y la parte interna de la cabeza del pistón.

Por cierto, Juanjo. Acabo de ver tu mensaje ahora mismo. Disculpa pero no recibí aviso. Muchísimas gracias por tu respuesta. Afortunadamente aún no he montado el embrague con lo que aprovecharé tu consejo.

Un saludo

Acabo de encontrar esto, lo que parece confirmar mi idea.

MZ’s Kaaden incorporated a third transfer port in his 1962 GP engine, fed from a window high on the piston skirt, just to
cool the piston crown and carry oil up to the wristpin bearing. But while improved reliability may have been the motivation behind this change, it also resulted in a power increase.

Un saludo

Un par de ejemplos para ilustrar las posibles confusiones.

Objeto de análisis: Pistón con ventanita rectangular central practicada bajo los segmentos en la zona de admisión.

En ambos casos, la Montesa cota 349 y la Bultaco Metralla GTS presentan pistones con una ventanita rectangular central bajo el segundo segmento. Sin embargo, su función es radicalmente distinta.

Mientras que en la Montesa cota su objetivo es refrigerar el pie de biela, (un simple agujero por el que entra la mezcla fresca procedente de la admisión), en la Bultaco Metralla tal orificio rectangular, semejante en aspecto, coincide con una lumbrera de transferencia ciega, y su propósito es crear una sobrecarga en la cámara de combustión que, además de proporcionar un aporte extra de carburante, ayude a mover los gases hacia la lumbrera de escape.

Espero que las imágenes hablen por sí solas.

Hola Juanjo.

En efecto, el libro dice que «pretendía mejorar la refrigeración del bulón y la cabeza del pistón, y que se encontró con un incremento de potencia», pero personalmente no creo que haya una mejora significativa de la refrigeración del bulón toda vez que la mezcla fresca ya inunda esa zona al producirse la admisión, y el recorrido que posteriormente sigue la mezcla a través del transfer ciego es ascendente, no descendente, con lo que no habría una refrigeración adicional del pistón, y si una sobremezcla en la cámara de combustión, que más allá de incrementar el llenado, lo que haría sería modificarlo, y fruto de esa modificación, bien por la turbulencia o por la interferencia positiva con los gases de escape se produciría el aumento de potencia.

No discuto que se produciría una ligera refrigeracion de la cabeza del pistón por la corriente generada a través de los transfers.

El análisis que realizas sobre las depresiones también me lo he planteado yo, llegando a similares conclusiones (pueden empujarse por ellos siempe y cuando la presión sea superior que la que ya hay en la cámara de combustión, pues en caso contrario, lo que se produciría es una pérdida)

Por cierto, si a alguien le interesa el libro, está disponible gratuítamente aquí: http://www.amrca.com/tech/tuners.pdf

Aquí vemos otro ejemplo, en este caso de las manos del conocido preparador Ron Phillips, de Fahron Engineering. Un cilindro de 5 transfers. El transfer extra estaba fresado en la camisa. El pistón es de una Honda CR 125, en el que se ha practicado una pequeña ventana alineada con el transfer ciego extra.

«The theory is that you get an extra transfer port, and also the piston crown runs cooler due to the better air flow through the piston underside»

Aquí igualmente mencionan ambos efectos, la refrigeración del pistón, y la potencia extra derivada de un transfer más.

El sentido del post era aclarar la utilidad de los agujeros practicados en pistones, porque tras consultar esta misma cuestión a numerosos mecánicos y aficionados he comprobado que había una confusión generalizada.

Me edito a mí mismo:

Indagando un poco más he comprobado que existe un error en mis conclusiones, derivado del error al escoger una fotografía del cilindro de la montesa cota 349. En los post previos, la fotografía del cilindro de la cota 349 no se corresponde con el pistón de ese modelo. La confusión es debida a que el pistón es del modelo 349/4 pero el cilindro es del modelo 349/3. El cilindro del modelo 349/4 es muy diferente en la configuración de lumbreras del 394/3

Veámoslo.
CILINDRO MONTESA COTA 349/3

Y ahora,
CILINDRO MONTESA COTA 349/4

Este último es el que se corresponde con este pistón, en el que sus tres agujeros se corresponden con las tres lumbreras de sobrecarga

Así pues, no existe ventanita exclusiva de refrigeración, como deducía erroneamente en mis anteriores post.

De hecho imagino que si esa ventanita estuviera practicada y coincidiera con la tobera de admisión, su efecto sería negativo ya que los gases retrocederían hacia el carburador.. ¿Qué opinais al respecto? Es decir, ¿Según el diseño del pistón y cilindro de la 349/4, creeis que la ventanita central en su recorrido descendente llega en algún momento a comunicar con la tobera de admisión, tal y como se ve en la imagen 3D y en ese caso, produciría un efecto negativo?

Me respondo a mí mismo.

En teoría, el mismo empuje que impulsaria el flujo de gases desde el interior del pistón hacia los transfers de sobrecarga ciegos sería el que impulsaría la mezcla haciéndola retornar hacia el conducto de admisión :dry:

Hola de nuevo, Juanjo, y gracias por tu contribución al hilo.

Una cuestión importante. ¿Estás absolútamente seguro de que en tu Enduro 75 la ventanita del pistón llegaba a alcanzar la ventana de admisión?

Mira el cilindro de la Enduro 75 L

y su correspondiente pistón

A simple vista, por la forma del transfer de sobrecarga, que penetra en la ventana de admisión, parece dificil que la ventanita bajase aún más para sobrepasar la ventana de admisión. Por eso te pregunto si estás absolutamente seguro.

En realidad todo esto surge de un pistón que adquirí para la Sherpa, que además de sus correspondientes agujeros circulares, presentaba la dichosa ventanita central que no debería estar ahí. Y las consiguientes elucubraciones irían encaminadas a saber si el susodicho pistón (italkit) funcionaría bien o daría problemas.

PISTON ITALKIT origen de mis dudas

(Todo esto sin contar que los agujeros están taladrados en el lado contrario, según puede apreciarse gracias a la flechita grabada en la cabeza del pistón). Tendría que comprobar si el bulón del pistón italkit está desplazado como el Mahle. Mañana haré fotos de la interferencia y mediré el centrado/descentrado del bulón.

En la última foto del pistón Italkit para Sherpa se observan varias cosas:

1: las ventanas están practicadas en el lugar incorrecto, es decir, en la zona de escape. El pistón no se puede girar para hacer que las ventanas coincidan con la zona de admisión por dos motivos: porque los topes de los segmentos al girar el sentido del montaje coinciden con las lumbreras de sobrecarga (mal menor que podría obviarse), y porque el bulón que en su posición original en el pistón Italkit está desplazado 1mm hacia la zona de escape, si lo montamos al revés, estaría desplazado 1 mm hacia la zona de admisión.

2. la ventanita central es un despropósito y jamás funcionaría en un cilindro sherpa, ya que provocaría una despresurización con salida de gases hacia el carburador. (el cilindro de sherpa no posee lumbrera de sobrecarga central como el de la cota 349/4)

Así las cosas, si se quisiera aprovechar ese pistón obligaría a:

Montarlo en el sentido correcto, con la ventanita central mirando hacia el escape.
Hacerlo solo si fuera posible cegar dicha ventanita.

Así pues, la pregunta final se reduciría a : ¿es posible cegar esa ventanita central de forma segura?

Un saludo

El pistón nuevo está comprado ;)
Mahle, por supuesto