CONSULTORIO TÉCNICO- MECANICO DE INGENIERIA

Hola WR250

Factic monto valvulas de escape en sus fantics Section.

Supongo que el abandono de las valvulas de escape se debio a que las Fantic tenian un motor demasiado explosivo y el trabajo mecanico de puesta a punto consistia mas en domar la entrega de potencia para que dejara pilotar.

Tambien supongo que esta complejidad mecanica lo unico que aportaba era un mayor mantenimiento de la moto, que las motos de trial giren a menos revoluciones hace generar mas carbonilla, mas aun con los aceites de los años 90. Y como bien sabes, una valvula de escape sucia hace mas brusco el motor, justo lo contrario que se busca en trial.

Opino que este precedente sirvio al igual que las horquillas invertidas para que nadie se plantee, por ahora, meter mas elementos mecanicos a motores que no lo piden.

Saludos, Pedro

Interesante y creo sin una respuesta completamente categórica.
Aparte de los problemas o servidumbres de mantenimiento que indica Pedropedales y que comparto, decir que la válvula de escape tiene por objetivo adaptar el diagrama de respiración del motor 2T, que es fijo independientemente del régimen de giro y grado de carga, a las condiciones variables que produce el incremento del régimen de giro y las diferentes inercias de los gases dentro del motor (carter precompresión, lumbreras, cámara, escape) debidas a ese régimen de giro, apertura de gas y demás variables. Una vez descrito, decir que esa variabilidad de condiciones se produce en mucha mayor medida en motores de cross y enduro que en motores mucho más tranquilos y menos apretados como son los de trial. Por tanto, descontando la parte de mantenimiento, en buena teoría sería positivo siempre, tanto en cross como en trial, pero mucho más positivo y apreciable en cross. Posiblemente la pequeña mejora (siempre mejora ojo) que se consiguiese en trial, no compensa ni la complejidad mecánica, fiabilidad, mantenimiento, coste de fabricación, etc.

Saludos

Creo (pero me puedo equivocar) que es porque las válvulas de escape trabajan por presión de los gases de la combustión y alcanzado el punto al que estan taradas, abren el paso. Suelen ser de accionamiento mecánico, por elementos elásticos (muelle), con lo que en función de la temperatura y fatiga del material, pueden resultar «imprecisas» (al nivel que el trial exige). Son un todo o nada. Normalmente, esa apertura es digamos… algo «violenta», con lo que entra la potencia de golpe. En carretera o motocross esta «patada» no tiene gran importancia porque siempre se produce la apertura en aceleración y el cierre en fase de deceleración o frenado.

En trial es necesario mucho más tacto de gas, se revoluciona el motor para disparar la moto con el embrague, etc… con lo que las aperturas y cierres «bruscos» e «imprecisos» – imprecisión que además se agrava con los residuos de la combustión que se depositan en los elementos de la válvula-, resulta, para el tacto que el trial de competición requiere, altamente contraproducente.

De momento…

El porqué no usar válvulas de escapes en los motores 2t de trial y sí en los de motocross y enduro…muy buena pregunta.

Voy a tratar de darte mi explicación y curiosamente lo voy a tratar de explicar con un motor antiguo de 4t que era utilizado para varios usos como motocross, enduro, trial y uso callejero tranquilo, para después pasar al dos tiempos que es el que te interesa:

Las marcas japonesas, partiendo de un mismo bloque motor,modifican algunos parámetros con el objetivo básico de obtener la prestaciones que se precisan a la modalidad del producto, por ejemplo:
. Un motor 250 básico para uso de calle tiene/tenía un carburador de 22 m.m. de difusor, un árbol de levas «sosegado» y unas revoluciones máximas reducidas, puede dar 15 cv aprox más que suficientes para su uso y su reducido consumo.
– Mismo bloque y cilindrada con mismo carburador 22 m.m. pero un árbol de levas con más tiempo de cruce de aperturas de válvulas para un llenado más completo a bajas vueltas y más capacidad de sobrerégimen, que puede dar más estirada al motor y unos 16-18 cv aprox pero sobre todo la sensación de un motor más lleno, más apto para trial.
– Tercer ejemplo: mismo bloque se cambia el carburador por uno de 28-32-36 m.m. se dota al árbol de levas de un mayor cruce y también un mayor alzado a la vez que un aumento del régimen de giro sustancial y dicho motor se comporta medianamente bien en bajos, pero en alta da todo su potencial que es lo que solicita el piloto de enduro-motocross (con sus pequeñas variaciones en cuanto a diagramas de distribución y entregas de potencia).

El motivador de la invención de las válvulas neumáticas era el de conseguir el máximo de prestaciones a un motor dado y a un máximo de revoluciones posibles, pero el inconveniente era el deficiente llenado que se producía en la cámara de combustión a bajas revoluciones al apenas haber presión negativa en los grandes carburadores que se necesitaban para las prestaciones en alta. La solución hallada fue una pieza movil que variaba la altura de la apertura de la lumbrera de escape y con ello la velocidad de salida de los gases «frenando» los gases de escape y manteniéndolos una porción de tiempo más dentro del motor para aumentar el efecto de succión en la admisión y evitar que bajara tanto la presión en el carburador que apenas aportara mezcla a la cámara de combustión.

Que pasa en el motor de 2T. con las válvulas neumáticas (OJO) que funcionan por presión de gases generados en el escape, que esa presión no se genera siempre y exactamente de igual manera a iguales revoluciones, lo que a la hora de abordar un obstáculo genera desconfianza al piloto, que necesita una concreta reacción de la moto y no sabe con precisión el momento exacto de la apertura y las prestaciones que obtendrá del motos, las consecuencias del error pueden ser dolorosas.

Pero es que además este sistema tiene muchos inconvenientes, que muy bien habéis precisado en las anteriores intervenciones como son:
– Mayor peso: El sistema de válvulas, pulmón, engranajes, etc. pesa y no nos gusta que pesen las motos…
– Problemas de funcionamiento: ocasionados por las suciedades y residuos generadas por los residuos de los gases de la combustión que pueden obstruir el sistema o causar mal funcionamiento.
– Necesidad de unos carburadores mayores: que genera un mayor consumo (que no nos gusta) y un depósito más grande para hacer el mismo recorrido, lo que redunda en un mayor peso…
– Necesidad de reforzar algunos elementos del motor sometidos a mayor presión, lo que encarece el producto y aumenta posiblemente el peso..
. Mayor coste.
– …

Pero vamos a ver que ventajas se obtienen: ciertamente pocas, un aumento considerable de las prestaciones pasando de los 18-20cv. (?) aproximados que tienen las trialeras actuales, para pasar a tener 25/30cv. que complicarían y mucho las prestaciones a bajas revoluciones, harían imprecisas las subidas de vueltas, cuándo hoy en día cada vez más se conduce con el embrague y la potencia y par actuales hacen capaz de catapultar una moto de trial a metros de altura sin apenas esfuerzo mecánico con una fiabilidad envidiable.

En la actualidad Sherco (desconozco si otros) tiene un motor con válvula de escape de accionamiento eléctrico y gestionada electronicamente. Quizá esta solución, pueda mitigar algunas de las desventajas que veo a este sistema para el trial y en un futuro veamos alguna trialera con ella, pero lo veo innecesario.

Muy buena explicación GASyPAR, enhorabuena y muchas gracias, con este tipo de temas y respuestas es un gustazo entrar en Todotrial y aprender cosas interesantes. ¡Genial!