Caída y auge de la última Bultaco

Caída y auge de la última Bultaco

Introducción

La última bultaco no era Bultaco… ¡Era mucho mejor!

La primera de la saga Sherco apareció en 1999 batiendo récords de ligereza y haciendo gala de un diseño minimalista, sencillo y eficaz. Con sorprendente escasez de fallos de juventud, se convirtió en una sorberbia y fiable trialera al final del milenio. Yo tuve una y ahora tengo otra… ligeramente distinta ¡y todavía mejor!

La Bultaco Sherco 2000 ‘Marlintec’

La pobre ‘Frankersherco’ y la altiva geisha

Mi primera Bultaco Sherco 2000 la vendí a finales de 2002 en un estado prácticamente virginal. Se libró por poco de ser la víctima de mi proyecto Bul4T (que puedes leer en estas páginas). En el 2004, sin duda víctima de unas fiebres y teniendo en el sótano ya una Sherco ’04, una Cota 200 y una TLR 200, compré una segunda Bultaco 2.5 2000 para darle vida en forma de Bul4T. Esta 2000 cayó en mis manos desde los madriles, donde se la compré a Adolfo (Motos Alfa) por 2000 euros. Por cierto, todavía no me has mandado el compra-venta…

Diagrama de distribución del motor Bul4T.

En un instante quedó esparcida en piezas por todo el sótano. La pobre ‘Frankersherco’, desmembrada, pedía clemencia como si el hecho ser la última en lucir el guantelete amarillo pudiera ablandar mi corazón. Pues ni por esas. La petición del pulgar rampante recibió la respuesta del corazón enhiesto.

El motor Bul4T se encontraba en una fase crítica cuando inesperada y cruelmente acabó el verano del 2004. El otoño y sus quehaceres cernió sobre el sótano su manto de telarañas, paralizando cualquier actividad recreativa. Incluso se me olvidó que tenía motos.

Aunque no por mucho tiempo, para beneficio de las arcas de Honda. La 4RT llegó al sótano en un momento de tonta debilidad y fresca paga extra. En navidad, para ser más exacto. Como una geisha altiva se hizo con el mejor sitio del sótano y, encima, me obligó a vender todas las otras motos porque, envidiosa, no admitía rival a su lado. De forma inexorable fueron saliendo una a una: la Cota 200, la Sherco ’04 y la TLR200 hasta que sólo se quedó ella campando sola a sus anchas. ¿Sola?

Eso es lo que ella creía. Esparcida en cajones y también por el suelo (lo reconozco) estaba la Frankersherco, pero ni la geisha ni yo nos dimos cuenta. Incluso cogí algunas piezas descuidadamente para agasajar a la soberbia japonesa, sin darme cuenta de que estaba expoliando los venerables restos de la moto azul.

Pero la geisha no paró ahí. No sólo barrió mis motos sino que también barrió mis ideas. Tras unos inicios tormentosos (ver capítulo correspondiente) la 4RT era capaz de convencer al más pintado de que es mecánicamente imbatible. Cuando la desmonté parcialmente para cambiar el único defecto congénito con el que nació (un tornillo de 6 mm) me tuve que rendir a la evidencia de que la Bul4T era sueño y la geisha era realidad. En aquel momento me di cuenta de que el motor Bul4T tardaría en latir mucho más de lo que yo me temía: era muy fácil caer en el indolente agasajo con el que te trata la geisha. De tacto dulce y preciso, el pálpito de su corazón te eriza los vellos cuando acaricias el acelerador, sumisa cuando quieres, bestial cuando lo necesitas, te susurra y te aúlla llevándote al séptimo cielo sin pedir más a cambio que 400 cc de 10W40 y un puñetero filtro de papel de vez en cuando. Nada más. Gasolina y rodar. Perfecto. Gasolina y rodar. Perfecto. Incluso MacGiver olvidaría cómo usar una llave inglesa.

Al lado de la dura realidad de la 4RT, el motor Bul4T se desvanece como un sueño…

¿Qué es eso que se mueve ahí?

El acomodo de una civilización es el inicio de su ocaso. Sin duda alguna. En los meses en que la 4RT fue la reina del sótano la actividad mecánica en mi mini-taller se redució hasta cero. No tenía nada que hacer. Nada que regular. Nada que ajustar. Ninguna pieza que tornear. Nada. La 4RT siempre funcionaba igual, perfecta. No tenía que desmontar nada después de las salidas, no tenía volantes ni carburadores esparcidos por el banco ni guardabarros o depósitos por el suelo, ni horquillas en el torno, ni amortiguadores en el tornillo, nada. Aquello parecía el taller de farándula del barbas que sale en el bricomanía: todo estaba teatralmente ordenado y no había nada por en medio. Toda vida mecánica había desaparecido con la llegada de la Geisha.

Antes de la 4RT, cuando a las motos se les metía mano.

Mi mujer se dio cuenta del espacio que había quedado abajo y emprendió la conquista del sótano. Impertérrito, ablandado por el tacto del inyector y por una vaguera en tercer grado, dejé que alfombras enrolladas, radiadores de aceite, ventiladores, fiambreras viejas, freidoras pringosas, zapateros apolíticos (ojo) llenos de chanclas apestosas y cajas repletas de cosas cuyos nombres sólo conocen las mujeres, se fueran esparciendo peligrosamente por el garaje y las estanterías. Como la maleza que invade las ruinas mayas, mis cosas (cuyos nombres tampoco conocen ellas, bien es cierto) fueron siendo engullidas por aquel tropel de enseres domésticos que nunca sirven para nada. Incluso el olor a WD40 sucumbió a los efluvios de una caja de ambientadores caducados. Mi sótano olía como el de mis vecinos. Y yo, probablemente, también me pareciera a ellos, sin la rayita negra de grasa debajo de las uñas. Estaba en decadencia y, como todos los que están en tal situación, no era consciente de ello.

La aparición de un descomunal baúl de piquerinas dimensiones fue mi salvación: ¿qué es eso que se mueve ahí detrás? Creí que se trataba de los cadáveres de un par de motores (impala y ossa), que se volcaron al empujar el baúl. Pero no, también había unos perfiles de pladur doblados. «Bueno, ya es hora de tirar estos perfiles» pensé mientras agarraba uno y tiraba de él.

No eran perfiles de pladur. Era el chasis de la Bultaco 2000.

Cariñosamente le quité el polvo a un larguero con el dorso de la mano y me gustó ver el aspecto del acero cromado y bruñido. Ahora sólo vienen cromados, para ahorrarse el coste del bruñido. Me gusta su color gris acerado surcado por ríos de brillos indefinidos, muestran una elegancia que el cromado-perola actual nunca conseguirá. Entonces se me ocurrió:

¿Y si reconstruyo la Bultaco 2000 a mi gusto?

La foto no hace honor al magnífico aspecto del chasis bruñido de la última Bultaco. A su lado, el cromado de los actuales parece de grifo de bidé.

Con aquel chasis pelado delante pensé en lo poco que me gustó el chasis de la 2004 en comparación con el 2003 y el 2000. Este último, aparte de ser más bonito, es el más corto de la saga, tal vez menos robusto que el 2003, pero sin duda el más manejable de todos. También pensé en la horquilla Paioli RD de casquillos desmontables (que en aquel momento no sabía dónde había ido a parar). Con muelle en una barra e hidráulico en otra, en mi opinión siempre ha sido superior a la Paioli maciza actual, sobre todo por el hidráulico, que en la RD es de cartucho y en las posteriores es un simple vástago perforado. Tal vez sea un poco más pesada, pero da mucho más juego que las modernas.

La horquilla Paioli RD. Diseñada en 1998 de forma que las botellas son completamente desmontables, ha sido montada de serie en las Betas y Montesas de la época. La última Bultaco también disfrutó de este modelo.

Supongo que dejó de montarse por ser más cara que las actuales.

Pensé en cómo se desenvolvería aquella 2000 si se actualizara con lo mejor que ha venido tras ella, manteniendo lo bueno que se perdió con ella. Sin dejar que pasara ni una hora, hice una lista de piezas que mandé por fax a Adolfo y, quinientos y pico euros más tarde, allí estaban. Cualquiera, incluso yo mismo, hubiera dicho que es mucho dinero para una moto vieja, pero estaba seguro de que el resultado merecía la pena: a veces, que no se entere la geisha, echaba de menos el imperfecto tacto de un 2T con carburador. Aquella era la forma más barata, menos cara, de volver a disfrutarlo si me apetecía.

¿Merece la pena gastarse dosmil quinientos y pico euros en una moto con más de cinco años, por la que nadie en su sano juicio daría más de dos duros?

¡Manos a la obra!

La primera operación fue desmontar hasta el más minúsculo tornillo. Dado que casi todo estaba desmontado, tardé más tiempo en recopilar las piezas dispersas que en acabar de desmontarlas. La Sherco es la trialera más lógica de todas las que he conocido. Montesas insensatas, complejas y frágiles Ossas, académicas Hondas, revolucionarias Pros, no, no por favor. Jaques Coll hizo un excelente trabajo y demostró que sabe diseñar con la razón y la sensatez. En este aspecto, la Sherco también es una Bultaco. Todas las piezas salen y entran con las misma facilidad y la lógica esperada. Para desmenuzar y volver a montar una Sherco no hay trucos: sólo tienes que aplicar la lógica.

El motor

En una miniprueba que hice con la 2000 al recibirla, noté un ligero ruido de rodamientos y el típico cloqueteo de la transmisión primaria. Al desmontar el motor comprobé que los rodamientos del cigüeñal no estaban tan mal como pensaba, aunque mostraban un juego ostensible. Por tanto, decidí cambiar los INA originales por unos SNR de mejor calidad. Compré rodamientos estándar C3 con canastilla metálica, aunque algunos me aconsejaron montar unos de »alta velocidad» y canastilla de fibra. Como no me gusta desoir los consejos de nadie, me informé de las características de estos rodamientos galácticos. Resulta que la canastilla puede ser de varios tipos de fibra y que, en el mejor de los casos, el límite máximo de temperatura tolerable eran 120 ºC. En el cárter de un 2T se alcanzan temperaturas por debajo de 100 ºC, así que estaba dentro del rango, pero aún así… ¿merece la pena pagar más dinero para nada? Los estándar que compré tenían el límite de vueltas en 14.000 rpm. Los de »alta velocidad» podían girar hasta 21.000 rpm. Estaba claro que no merecía la pena. Y además, me fío más de la canastilla metálica, tal vez más ruidosa que la de fibra, pero mucho más robusta y fiable. Metí los rodamientos en el congelador y calenté ligeramente el cárter con una pistola de aire caliente: un chorrito de aceite y los rodamientos cayeron al fondo del alojamiento sin el menor esfuerzo.

Para cambiar los rodamientos del cigüeñal no hace falta desmontar los ejes ni piñonería de la caja de cambios. Al abrir los cárteres se puede dejar toda la piñonería alojada en el cárter derecho. Aproveché para repasar todos los engranajes y demás rodamientos. Los piñones de algunas velocidades mostraban brillos patentes en sus dientes, pero homogéneos y sin mostrar síntoma de fatiga (¡ay cotita 242!). Las horquillas del cambio y el desmodrómico estaban prácticamente nuevos, con un ligero brillo en algunas zonas, pero bien podrían haber pasado por recién sacados de una caja. En esta 2000 se ha utilizado acero de excelente calidad, si el resto de las series han mantenido la misma calidad, es una baza importante digna de elogio.

Tras colocar una junta nueva ligeramente tocada con silicona negra, volví a cerrar los cárteres y puse todos los tornillos nuevos. Algunos pensaréis que es un gasto innecesario, pero es ridículo (tres euros en calidad 8.8 zincados) y da más seguridad al volver a cerrar. Tras apretar a medias con la mano, acabé de cerrar con dinamométrica a 8 Nm. Un par de golpes a las puntas del cigüeñal y comprobar que todos los ejes giran libres antes de poner todos los retenes nuevos. Los retenes del cigüeñal los compré de vitón (verdes) y el resto (eje arranque, eje cambio, eje piñon salida, eje bomba agua) estándar de doble labio.

La corona del embrague y el piñón del cigüeñal mostraban brillos pero no habían desarrollado aún el típico escalón, así que no cambié ninguno de ambos. Había previsto cambiar el embrague por el sistema moderno, donde la corona va remachada a una galleta que hace cuerpo con ocho ‘silent-blocks’ alojados en el aluminio de la campana del embrague. En la 2000, la corona dentada va directamente remachada a la campana de aluminio. Con el sistema moderno, que se montó a partir del 2003 creo recordar, se elimina gran parte de ‘cloqueteo’ de la transmisión, que se debe a la ligera holgura entre los dientes rectos de piñón y corona, amplificada por la campana del embrague a modo de ‘sonotone’. No obstante, era un dinero considerable sólo para eliminar un ruido, que no para mejorar el funcionamiento soberbio de este embrague. Además, me consta que muchos manitas recurren a entacar los silentblocks para hacer más directa la respuesta del embrague. Por tanto, dejé el sistema antiguo y su eterno cloqueteo. Me limité a desmontar todos los discos y lijarlos suavemente hasta eliminar el brillo, tanto de los metálicos como los de fibra, enjuagándolos con gasoil para limpiar la más mínima partícula. Como el embrague no patinaba cuando me llegó la moto, ni siquera me molesté en medir los muelles: los coloqué de forma que el plato se separara de forma paralela y acabé con este punto.

Le presté gran atención al muelle que sujeta la pletina ‘escorpión’. Sé que se ha roto en algunas shercos, pero mostraba un aspecto impecable, al igual que la soldadura de la susodicha pletina. Las puntas sólo mostraban brillo, pero ningún desgaste. De nuevo me alegré de comprobar la calidad de este motor tan bien hecho. Cerré la tapa con una junta nueva y una pizca de silicona, prestando atención de que el engranaje de plástico de la bomba quedase bien engranado con el del cigüeñal antes de cerrar del todo. Como detalle hacia el motor, le puse toda la tornillería de ese lado y, en general toda la visible que no soportara grandes tensiones, de acero inoxidable torneado. A simple vista, es difícil distinguirla de una tornillería de titanio. Pena de mis fotos, que no permiten apreciarlo.

El motor está lleno de pijadas aparentes. He procurado limitar el ‘tuning’ a las partes que verdaderamente lo necesitan, como la tapa del encendido, la tornillería inoxidable torneada ‘imitación titanio’, pero todo ello tiene su explicación, principalmente para mantener el aspecto con el paso del tiempo.

‘Termodinámica’

El repaso del cigüeñal me permitió comprobar que los rodamientos de cabeza y pié de biela estaban en buen estado. El bulón del pistón estaba ligeramente marcado, pero aún sin juego. No obstante, ya había decidido cambiar el pistón sin haber medido el desgaste. La 2000 venía con un Mähle letra B. Me pregunto si ya vendría así de fábrica o se lo cambiaría su dueño anterior (¿quién será, por cierto?). El cilindro había perdido el brillo helicoidal, síntoma de pedir la siguiente letra. Al medir la tolerancia me encontré con +0.06 mm sobre la lumbrera del escape, así que pedí directamente la letra C. Se lo consulté a Adolfo y estuvo de acuerdo. Me mandó un Vertex, que supongo será el que se monta actualmente en Sherco. Personalmente, prefiero los Mähle alemanes que los Vertex italianos. Estos últimos pesan unos gramos menos, pero los Mähle son más robustos, están mejor acabados, tienen el aro superior en L… aunque claro, son más caros y comprendo la decisión de Sherco.

Al cilindro le hice el típico afilado de los tabiques de los transfers y me aseguré de que las ventanas entre cárter y cilindro estuviesen enfrentadas y sin cambios bruscos de dirección (un matemático diría que la curva del transfer debe ser derivable en todos sus puntos). Quité las rugosidades de las paredes pero no me entretuve en pulir a espejo, pues no he encontrado ninguna ventaja en esta operación tan ingrata en los transfers (en la corona del pistón y cámara de combustión-falda de culata es distinto pues el pulido a espejo evita la adherencia de carbonilla). Lo dejé liso al tacto y lavé a conciencia para eliminar cualquier partícula abrasiva o de metal.

Al montar el nuevo pistón y cerrar la culata me encontré con ¡más de 2 mm de squish! Me pareció tan exagerado que repasé todas las juntas y aprietes (20 Nm cilindro, 10 Nm culata), pero era así. Como no me quedaba tranquilo, monté el antiguo Mähle y volví a medir el squish: 1.9 mm en la parte más estrecha. Esto era demasiado. Sin duda la explicación de la carburación ligeramente rica con que me llegó la moto (para evitar el picado). Mi antigua 2000 también venía muy abierta de squish y, hasta que no lo reduje, no fui capaz de quitarle el picado con el 30 de baja. Bueno, ¡cilindro al torno!

El cilindro está rebajado 1 mm para ajustar el squish y tiene retocados los transfers. La culata, actualmente, está sólamente pulida a espejo interiormente y adecentada por el exterior. Si en el futuro notase tendencia a picar, retocaría la cámara de combustión agrandando su fondo para ganar el volumen perdido al bajar el cilindro (ver abajo). Tal como está, la 2000 es muy noble con Súper 97 y responde con un poderío desconocido en estas 2.5 de la época.

Como la falda de la culata acaba en el mismo plano de ésta, la única forma de reducir el squish es bajando el cilindro. La junta que tenía era de 0.5 mm, así que ni con la de 0.1 –de la cual, de paso, no me fío ni un pelo– se conseguiría bajar tanto. Así que tuve que recurrir a tornear 1 mm la base del cilindro. En mi antigua 2000 tuve que rebajar 0.7 mm y, afortunadamente, guardé los útiles (un mandril de nylon) para hacer la mecanización con total seguridad. Tuve que tornear también el frente del cuello de cilindro, para asegurar que no topase con el emboque del cárter. La capa de nicasil es puñetera y hay que atacarla con cuidado, para que no salte o se despegue del alumnio, pero ya tenía experiencia previa y le tiré con una cuchilla de acero rápido en vez de la típica pastilla widia. Quedó perfecto.

Monté todo y observé que el borde del pistón, en el PMI, quedaba un poco por encima del borde inferior de las lumbreras, efecto del mm que le quité a la base, pero el escalón que quedaba era apenas de 1 mm y no afectaría en absoluto a la distribución. Es más, el 5º transfer (el pequeño enfrentado al escape), ya de serie viene casi 2 mm más bajo que el borde del pistón… Teóricamente, al bajar el cilindro y, por tanto las lumbreras, se alargan todas las fases del ciclo 2T, favoreciendo el bajo régimen y limitando el alto régimen. No obstante, había bajado sólo 1 mm y ello sería inapreciable en la práctica. Desde luego, la reducción del squish a 1.0 mm se notaría muchísimo más que este desplazamiento de la distribución.

Al bajar ese mm, también hubo otro efecto: el aumento de la compresión. No le viene mal a la 2000. En mi 2003, tras el ajuste del squish tuve que reformar la cámara de combustión para dejar invariable el volumen total (y, por tanto la compresión), porque noté cierta tendencia al picado con las gasolinas actuales. Sin embargo en la 2000, que viene muy poco comprimida de serie, esta modificación le da una alegría formidable, haciendo su comportamiento más similar a la 2001. Aún así, tras las primeras pruebas, he notado demasiada compresión (dureza al arrancar, ralentí inestable con fuertes explosiones y, sobre todo, desbocamiento al acelerar) así que desmonté la culata y torneé la cámara de combustión para ganar esos c.c. que había perdido al bajar el cilindro (exactamente, 1.3 cc). Después de esta modificación, la 2000 se comporta como la seda.

Al bajar 1 mm el cilindro, la compresión aumentó demasiado (para mi gusto), así que recuperé el volumen perdido (1.3 cc) en la cámara de combustión. El mejor sitio para descomprimir la culata es en la zona marcada de rojo, torneando lo suficiente sin pasarse (la diferencia de volumen se puede determinar matemáticamente a partir de la figura digitalizada, o bien medirla realmente con una bureta (no valen las jeringas, pues no tienen tanta precisión) llenando la culata con agua hasta el borde, como un cuenco).

Con todo este trabajo, árduo pero no obstante disfrutado, cerré el capítulo motor montando las láminas Martín Clerch que cambié por mis antiguas Aktive, abriendo 2 mm los topes de éstas y enchufando el prodigioso VHST que ya fue analizado en otro capítulo.

Chasis y suspensiones

En cuanto el de Seur me dejó la moto, lo primero que miré fue si el chasis tenía grietas, porque en ese caso… Siempre he confiado en Adolfo y, una vez más, tras una inspección exhaustiva, la 2000 sólo mostraba un incipiente grietecilla en la oreja que sujeta la placa cubrecárter justo debajo del piñón de salida. Ligeramente molesta para un maniático como yo, pero que no merecía la pena estropear el aspecto de la zona con un punto de soldadura.

Aún así, me llegaron un par de «regalos»: la rosca del tornillo inferior de la pinza del freno delantero estaba corrida y el trapecio de la suspensión posterior estaba trillado. El primer regalo tuvo fácil solución encasquillando una tuerca desde dentro (y, de paso, quedó impecable y mucho más fuerte) y el segundo me dio pie a aplicar una teoría que bullía en mis sesos sobre el comportamiento de la suspensión trasera de las shercos.

El trapecio de todas las shercos se compone de dos chapas de acero unidas entre sí por un casquillo soldado. Los lóbulos superiores de las chapas se atornillan al basculante, el inferior (donde va soldado el casquillo) a las bieletas de aluminio que vienen del chasis y, finalmente, el delantero sujeta la punta del amortiguador. Comparando con otros sistemas de trapecio-bieletas, este de las shercos (que ha ido cambiado de forma pero no de calidad en las sucesivas series) es el más cutre, sinceramente. En esta 2000, tras mirar el susodicho con el interés del rubio del CSI, deduje que a su dueño anterior se le había partido el tornillo que sujeta el amortiguador (un 10 mm de calidad 12.9) justo por donde acaba la cabeza allen. Al perder el apoyo en ese lado, el lóbulo roscado de la chapa de enfrente se dobló hacia abajo empujado por la punta del amortiguador y éste quedó marcado, afortunadamente sin afectar al interior, en el cuerpo de aluminio y en los casquillos flotantes de la punta. La reparación fue un poco chapucera: se sacó el resto del tornillo y se enderezó el lóbulo doblado. Claro que, al enderezar una chapa doblada, por muy bien que se haga (que no fue el caso) siempre queda una barriguilla que, en este caso, desenfrentó los lóbulos de ambos lados. Al meter el nuevo tornillo, como era de esperar, entró trasroscado y retorció aún más el ya de por sí cutre trapecio. Me gustaría que el dueño anterior me confirmase, con total tranquilidad, sin temor a represalias, si mi reconstrucción de los hechos es correcta. Total, que cuando lo desmonté me dio hasta asco verlo. La suspensión trasera se notaba agarrada y era por esta causa.

Como no tenía la más mínima prisa por acabar la moto, y sabiendo que cualquier mejora en el chasis sería aprovechada por mi querida Bul4T, decidí fabricar un trapecio íntegro de aluminio. Justo en esos días, por pura carambola de amistades y favores, conseguí dos tochos de duraluminio de la serie 7000, el material idóneo para sacar de su interior el nuevo trapecio.

Tras varias sesiones de fresadora y comeduras de tarro para lograr más progresividad sin perder recorrido, acabé la pieza y la monté impaciente (por eso no tengo fotos buenas). La suspensión ganó una tremenda robustez y el amortiguador se notaba mucho más sensible. Hombre, comparando con el estado en el que llegó, cualquiera… pero es que tenía la 4RT al lado y, realmente, el nuevo sistema no le iba muy a la zaga. Incluso tenía pensado rebajar el muelle, como hice en mi antigua 2000 para ganar más tacto atrás y no lo hice: con la nueva curva de progresividad sólo necesité destensarlo un poco y ya está.

En la foto no se aprecia bien, pero el trapecio del sistema progresivo de la amortiguación trasera en aluminio 7005 mecanizado hace que hasta el mediocre amortiguador Ollé se parezca a un Öhlins o un Showa.

Creo que el detalle, aparte de por la nueva curva de progresividad conseguida al desplazar la posición de las bieletas hacia la horizontal, está en la rigidez que aporta frente al original en chapa de acero, que sin duda es más elástico y resta sensibilidad a la amortiguación.

En la horquilla, tras desmontarla por completo y proceder a una escrupulosa limpieza con gasoil, observé un patente desgaste de los casquillos antifricción de la botella. Unos cuantos granetazos ligeros por el exterior de los casquillos les devolvió el apriete requerido. Uno de los retenes (no recuerdo ahora cuál) perdía un poco y lo cambié. También cambié las tóricas que cierran el portarretenes. A las barras les di un bruñido con lija 800 en aceite, montadas en el torno, hasta que adquirieron un aspecto ligeramente mate. Este tratamiento de la superficie hace que el roce entre barra y retenes/casquillos sea mucho más suave, sin enganchones y, aparte de permitir un funcionamiento más suave de la horquilla, hace que los retenes duren milenios. Rellené la barra izquierda con unos 300 cc de aceite hidráulico de elevadores (marca «la pava») y el bueno, hidráulico de horquillas SAE 5 (350 cc), fue a parar a la derecha, que es la importante en este aspecto. Con esta operación y un adecentamiento general externo (quitar pegatinas rotas, limar picotazos, pulir ciertas superficies…) quedó listo el apartado de suspensiones.

Accesorios del chasis

La plancha cubrecárter de la 2000 no viene calada en el frente. El calado, aparte de eliminar unos cuantos gramos, facilita el enfriamiento del cárter, lo que siempre viene bien. Así que atornillé la susodicha a un tarugo de madera y procedí a su taladrado, inspirándome en la 4RT ya que los «ojetes vampirescos» con que vienen las shercos ni me gustan ni son fáciles de hacer con la fresadora (están hechos por estampación).

Cubrecárter de inspiración montesero. Es más bonito, ligero y facilita el enfriamiento del cárter.

Completé su función poniéndole la goma fundida con forma que la separa del cárter. La 2000 venía con una simple lámina de goma. A partir del 2002 se montó una goma fundida con forma, mucho más elegante y eficiente en su tarea protectora. No es muy cara, merece la pena.

Por supuesto, todos los tornillos y tuercas fueron sustituidos por otros nuevos (imitación titanio si la tensión lo permitía) y le pase un buen pulimento a todas las piezas. La moto empezaba a parecer nueva.

La cola del chasis tuvo que sufrir un par de perrerías para poder instalar el escape todo-en-uno y la caja del filtro de aire de las 2005. Para acoplar el escape hay que recortar la orejilla superior que sujeta el silencioso antiguo. Una vez instalado el escape (que entró de maravilla en las otras dos orejillas) fabriqué una orejilla postiza en acero inoxidable y la atornillé al chasis, justo donde el tubo cuadrado se une al ovoidal, para dar soporte al tercer tornillo que sujeta el escape moderno. Debido a la forma del chasis, el nuevo escape queda 5 mm más bajo que en las motos modernas, algo inapreciable a simple vista, pero me obligó a limar ligeramente la cartela de aluminio del soporte inferior del escape para que no golpease con el basculante al llegar al tope de suspensión. El codo del escape es el que venía con el equipo de homologación que tuve que comprar a Sherco para matricular mi 2004. Este codo «homologado» es uno normal con dos topes soldados en cada extremo. Un toquecillo de dremel, topes fuera y codo reluciente a estrenar.

La otra perrería consistió en fabricar y atornillar al tubo oval del chasis una pletina que sujetase la nueva caja de filtro, necesaria para cerrar adecuadamente el trasero de la moto. Con un poco de cuidado, el sistema quedó fetén y la moto ganó otros enteros en su carrera hacia la preciosidad.

Una mejora formidable sobre el sistema original 2000 es el injerto del nuevo sistema de escape todo-en-uno. No es difícil, pero requiere el uso de la nueva caja de filtro para cerrar perfectamente el paso al barro.

Aparte del ahorro en peso, la respuesta del motor es mucho más poderosa en estirada y también se ganan bajos al mejorar la respiración en general.

Pijadas estético-formales

Taladré los discos de freno (con el protocolo que también se puede leer en estas páginas) y repasé las pinzas y las bombas. A la delantera, como he contado, tuve que encasquillarle una tuerca de 8 mm pues había perdido la rosca. Esta pinza me resultaba extraña, pues es el modelo de AJP anterior al que le corresponde a la 2000. Alguien la habrá cambiado… El caso es que la pinza se abría un poco entre las dos mitades al apretar el freno a fondo. Por esto se cambió el diseño. Tenía tres opciones: comprar una pinza nueva de cuatro pistones, fresar una nueva o reparar la actual. Me decidí por la última: un par de tornillos de 6 mm al lado del purgador solucionaron el problema. Ante una pinza de dos pistones con pastillas nuevas, bombines y retenes en condiciones y líquido nuevo y purgado, una de cuatro pistones tiene poco más que ofrecer a la frenada, es más una cuestión de márquetin que de eficacia.

Los discos originales taladrados con pastillas nuevas y pinzas y bombas limpias tienen poco que envidiar a los modernos de cuatro pistones.

Con las modificaciones descritas, la 2000 estaba adquiriendo un aspecto que merecía unos plásticos nuevos. Acoplar los guardabarros de una 2003 (sin pegatinas, ver más adelante) fue muy fácil. Para montar el depósito de la 2003 sólo tuve que doblar ligeramente la chapita que lo sujeta por su parte baja y cambiar de sitio el regulador de tensión para permitir bajar la parte delantera del depósito hasta su posición. Pegué una lámina de aluminio acolchado en algunas zonas para aislar del calor del escape (guardabarros trasero y caja de filtro).

El conjunto depósto-guardabarros de la 2003 permitió ganar unos buenos centímetros sobre la moto y, además, peso, pues este conjunto pesa casi un kilo menos que el original.

Ya que estaba, compré la careta del faro y le acoplé una plancha de plexiglás con un minifoco mecanizado en aluminio, todo en uno (parábola, soporte de bombilla halógena y aletas de refrigeración) que le da un magnífico aspecto a la parte delantera de la moto. ¡Además alumbra lo suficiente en las excursiones tardías! Igualmente instalé el sistema de cinco leds en el piloto trasero, de forma que se encendiese al tiempo que el faro. Parece una chorrada… pero te puede librar de un golpe muy desagradable por detrás, incluso de tus propios colegas.

El farito pijo-tuning. Más que una concesión a la estética es un punto sobre seguridad. Alumbra mejor de lo que parece (mucho mejor que la velilla que trae esta careta) y le da un aspecto futurista a la moto al verse a través del plexiglás.

Incrustado en la careta, el mismo interruptor de palanquita que enciende el faro sirve para desconectar el encendido. Un sistema más seguro que el típico botón de pare.

Además de lo descrito, que se puede considerar lo fundamental, me entretuve en multitud de chorradas que me han acercado peligrosamente al tuning como:

– Sustituir todos los tornillos que no estaban sometidos a tensión por inoxidables torneados, ‘imitación titanio’.

– Taladrar y fresar entallas en las excéntricas tensoras de la cadena y fresar dos nuevas pastillas en forma de corazón a juego.

– Mecanizar en duraluminio las bridas de las manetas, que la puñetera geisha robó a la 2000 (ver capítulo correspondiente).

– Construir un guía de tensor de cadena en nylatrón para disminuir el roce de la cadena con la típica goma amorfa. Completarlo con un guardacadenas de GasGas (cerrado) y una guía de nylon sobre el basculante.

– Sustituir todo el cableado y simplificarlo al máximo.

– Sustituir arandelas de acero por aluminio allí donde se puede.

– Montar el depósito sobre silent-blocks.

– Poner reposapiés nuevos con casquillos y muelles en acero inoxidable.

– Mecanizar una extensión de duraluminio para la puntera del pedal de freno.

– Tornear en acero inoxidable el empujador del freno trasero.

– Tornear un par de tapones en duraluminio para los extremos del manillar (los puños duran más y evita que la moto se quede acelerada en una caída).

– Tornear un par de tapones en nylatrón azul para el eje del basculante.

– Y seguro que algo se me olvida…

La tapa del encendido en alumino mecanizado, además de ser una pijada, cierra herméticamente toda la electrónica y te puedes olvidar de problemas con la humedad en este sitio.

El Dell’Orto VHST ha encontrado un hogar, después de ser enviado al cubo de los trastos por el inyector de la 4RT.

La tapa, de cerca…

Chorraditas…

Reposapiés y puntera de freno. Observa el tornillo imitación-titanio y el taponcito ex-profeso del eje del basculante… ¡¡Cómo se disfruta en vacaciones!!

En general, la estética de la moto es muy sobria, casi monacal. No tiene ni una sola pegatina, a excepción de las que vienen lacadas en el depósito, las que protegen la tapa del embrague y encendido, las que protegen los largeros del roce de las botas y un circulito amarillo que recorté para tapar la tetilla de inyección que se veía en el guardabarros trasero. La belleza de la moto está en las propias formas y en las piezas mecanizadas, pulidas o bruñidas. La limpieza es lo que le da prestancia a un diseño, no las pegatinas de rayas y letras gordas o la propaganda de herboristerías.

Conclusión: ¿merece la pena?

Teniendo en cuenta que por 2500 euros puedes comprar una Sherco ’03 de segunda mano en buen estado, el desembolso inicial de 2000 por la Bultaco ’00 más los quinientos y pico en piezas, tal vez no sean un buen negocio para alguien que no ame la mecánica ni disponga de tiempo ni medios. Es decir, para casi nadie.

Pero en mi caso, que disfruto torneando desde árboles de levas a cabezas de tornillos, esto ha sido un puro disfrute.

Cuando llegó el momento de la prueba, arrancó a la primera patada y en cuanto cerré el estárter y consiguió liberarse del aceite de montaje que inundaba sus entrañas, la última Bultaco me regaló un cristalino sonido en su escape, invitándome a sacarla al monte con un trémulo vibrar de excitación al sentirse resucitada. Mordiéndome el labio inferior le dije: espérate un poco, que ahora nos pillan por el monte y nos crujen…

Con más de cinco años en su alma, la última Bultaco resucita con un cuerpo nuevo, con todo lo bueno de antes y todo lo bueno de ahora. La geisha ha empezado a mirarla con envidia…

_{(verano de 2005)}