bongao dijo:

 a ver si lo explico en forma generica y facil de entender ya que es mas complicado que lo que aqui pueda exponer:
Antigüamente, las motos de platinos o encendido electronico, tenian el avance del encendido fijo, , es decir, que la chispa saltaba siempre en un momento determindado antes del punto muerto superior y que se denomina avance de encendido, eso tenia un pequeño problema es que segun las revoluciones del otor se necesita que la chispa salte antes o despues de ese punto marcado, ya que la explosion de la mezcla o combustible tiene que coincidir cuando el piston esta subiendo para que cuando salte la chispa y arda la mezcla que tarda un pequeño tiempo le  dé  «tiempo» a que el piston este justo un poco por delante del PMS para que impulse el piston hacia  abajo, si coincie con el PMS  la explosion coincide con la biela y piston en linea ( por asi decirlo) golpeando conta  la biela dañandola, con el punto fijo si  lo «calamos para el motor a bajas revoluciones cuando gire muy rapido puede ocurrir que la mezcla arda cuando el piston esta ya muy pasado del PMS perdiendo compresion y fuerza y si lo calamos para que gire a muchas vueltas, cuando va a pocas revoluciones la chispa salta cuando el piston esta todavia subiendo frenando la velocidad del piston… eso era un problema para regular bien el encendido ya que habia que sacrificar un regimen de revoluciones….
Posterioremente se invento el avance variable que consiste es que una aparato electronico EL CDI regule ese regimen de revoluciones, es decir el avance en el encendido es fijo ya que las bobinas no se mueven, sin embargo segun el regimen de revoluciones ,el CDI envia la señal a la bobina para que salte antes o despues, corrigiendose el problema anterior …PERO sigue siendo fijo,  ES decir, que varia segun la programacion del cdi que es fija, osea que el cdi viene programado para que por ejemplo a 1000 rpm salte a 1mm APMS y a 4000 salte a 1,5 mm APMS y eso no se puede variar..
DESPUES  para poder hacer preparaciones y modificaciones al gusto, se usaron los avances variable programables  que conectando elCDI  a un ordenador puedes variar segun el gusto de pilotaje y según la preparacion del motor, que el avance sea en el momento que nosotros programemos y deseemos mediante mapas de encendido
Ahora con  la inyeccion electronica, esos mapas no solo influyen en el avance del encendido, sino que se programa tambien la carburacion, en vez de andar jugando con  la aguja, y los chicles, que tambien son fijos, podemos programar que a un determinado numero de revoluciones entre mas o menos gasolina, es decir como si fueramos variando el carburador,…. que por ejemplo a 1000 rpm esté la  aguja en la 2ª ranura y un chicle de 90 y a 1500 rpm este la  aguja en la 1ª ranura y con un chicle de 100…. osea infinidad de combinaciones
Un saludo
 

Esto es de interés.
La sherco nueva 290 tiene un interruptor con un 1 y un 2.
El uno me dicen que es para ponerla mas potente y el dos suave, (que no viene en el libro de manejo)
¿Entonces que es que el uno tiene el chispazo mas avanzado que el dos.?
¿Entonces el encendido es variable pero manual y no electrónico.?
Aprovecho para decir que yo no noto diferencia.
A la espera de un comentario un saludo al foro.

Hola a todos:
ElMadriles, para ser difícil de explicar lo has hecho perfecto.
Saludos

Estimado boy5che:
ese tipo de encendido ya lo llevaba gas gas desde hace yas unos años ….
ese encendido es variable no programable, es decir tiene el CDI variable y tiene dos mapas que vienen de programadas de fabrica, El 1 y el 2…
para que esos mapas funcionen, PARECE SER, que hay que mover el interruptor con el motor apagado, osea que no puedes variarlo andando, es decir, cambiarlo en medio de una zona…. tienes que mirar la zona y determinar que mapa poner…. si hay diferencia aunque parece ser que poca, se nota sobre todo cuando le das a cortes grandes….
P.D: ( como simple comentario decirte que ya la gas gas del 2004 llevaba un encendido DUCATI y vendian un kit para conectar al ordenador y variar los mapas…..)
Un saludo

Escrito originalmente por ElMadriles.-

para que esos mapas funcionen, PARECE SER, que hay que mover el interruptor con el motor apagado, osea que no puedes variarlo andando, es decir, cambiarlo en medio de una zona…. tienes que mirar la zona y determinar que mapa poner…. si hay diferencia aunque parece ser que poca, se nota sobre todo cuando le das a cortes grandes….

 
Interesante lo de que se haga con el motor apagado, nunca lo he provado así, quizas por eso no noto nada de diferencia entre los dos mapas, el sábado habrá que provarlo …  

Gracias elmadriles.
No me he podido aguantar y he bajado al parking para probarla.
He hecho el cambio con el motor parado, y con el uno creo apreciar que la moto en tercera doy gas progresivo pero rápido y se levanta a medio recorrido del puño, y con el dos no se levanta.
Tampoco quiero pasarme porque los vecinos me miran como si estuviera loco, carácter alemán.
Pero bueno la probare el sábado que hemos quedado con un grupo de trialeros en Lörrach que dicen que son de nivel bueno.
Saludos, chuss.

Muy buena la explicación de El Madriles, a la que quiero añadir un punto que considero importante (y que seguro que sabes, Madriles): no sólo está programado de antemano encendido e inyección en el mapa sino muy importante es que el mapa dispara con datos que se toman en TIEMPO REAL , como temperatura del aire, caudal de aire aspirado, posición de apertura de gas, etc.
Es decir, no se adelanta el encendido a XX.X mm en función del régimen de giro sin más, sino que depende de ese régimen, de tº aire, caudal etc. ¿Por que? pues porque esas circunstancias hacen variar la dosificación de gasolina y con ello las velocidades de frente de llama, lo que aconseja jugar con el avance del encendido.
El caso que todos reconocemos es un corte brusco de gas, con petardazo de escape por mezcla excesivamente rica o pobre y consiguiente lentitud de combustión y finalización de la misma más allá de la lumbrera de escape.
Pero vamos, abrir preguntas tan amplias en un hilo, da para una enciclopedia ….
Saludos.

Escrito originalmente por Juanjo-SrB

Muy buena la explicación de El Madriles, a la que quiero añadir un punto que considero importante (y que seguro que sabes, Madriles): no sólo está programado de antemano encendido e inyección en el mapa sino muy importante es que el mapa dispara con datos que se toman en TIEMPO REAL , como temperatura del aire, caudal de aire aspirado, posición de apertura de gas, etc.
Es decir, no se adelanta el encendido a XX.X mm en función del régimen de giro sin más, sino que depende de ese régimen, de tº aire, caudal etc. ¿Por que? pues porque esas circunstancias hacen variar la dosificación de gasolina y con ello las velocidades de frente de llama, lo que aconseja jugar con el avance del encendido.
El caso que todos reconocemos es un corte brusco de gas, con petardazo de escape por mezcla excesivamente rica o pobre y consiguiente lentitud de combustión y finalización de la misma más allá de la lumbrera de escape.
Pero vamos, abrir preguntas tan amplias en un hilo, da para una enciclopedia ….
Saludos.

Estimado Juanjo-SrB.
he intentado dar una explicacion sencilla para que se entienda y  no entrar en profundidades y detalles complicados de entender y que forman parte de la «ingenieria» (telemetria) tema por cierto muuuy complicado
por otro lado comentar que eso que comentas es para mapas con inyeccion  electronica , ya que los mapas que monta la sherco y la gas gas en sus 2T son simplemente mapas de encendido y simplemente varian el avance de los grados en funcion del nº de revoluciones y de la forma de coger esas revoluciones.
Un saludo

 
[font= ]Buenas.[/font]
[font= ]  Yo dejaría la explicación de El Madriles tal y como está. Me parece perfecta en todos sus puntos incluso en la simplicidad de la que ha hecho gala sabiendo que es un tema muy «puntiagudo». Te doy mi humilde enhorabuena Madriles. [/font]
[font= ]  Lo que dice Juanjo es mejor descartarlo (si querer ofender Juanjo;) ). [/font]
[font= ]  Saludos. [/font]

   No es que yo quiera liar más la madeja, ya que considero que la explicación de ElMadriles resuelve con creces la pregunta inicial, pero creo que cabe una puntialización. Una cosa es el mapa de encendido, otra el mapa de inyección y otra el mapa de encendido-inyección.
   Por ejemplo, hay motos a carburación convencional que tienen interruptor de cambio de mapa de encendido y, obviamente, no afectan a la inyección porque ésta no existe. Entonces, en estas motosm, los diferentes mapas´sólo modifican el avance del encendido.
   Saludos

Escrito originalmente por puntolimitecero

      Por ejemplo, hay motos a carburación convencional que tienen interruptor de cambio de mapa de encendido y, obviamente, no afectan a la inyección porque ésta no existe. Entonces, en estas motosm, los diferentes mapas´sólo modifican el avance del encendido.
   Saludos

En efecto, si hablamos de mapa de encendido, no hay inyección (dosado), pero el tema que quería tomáseis en cuenta es que aunque sólo se actúe sobre avance de encendido , este se puede determinar (se puede y se debe, se esté haciendo en trialeras actuales o no) en función de más parámetros que el mero régimen de giro y parámetros medidos en tiempo-real, por las razones y ejemplos explicados.
Trial-tenerife, ofender no me ofendo, pero me gustaría saber qué es lo que descartas sobre lo que digo y en base a qué datos lo haces.
Saludos.

Escrito originalmente por Juanjo-SrB

…no sólo está programado de antemano encendido e inyección en el mapa sino muy importante es que el mapa dispara con datos que se toman en TIEMPO REAL , como temperatura del aire, caudal de aire aspirado, posición de apertura de gas, etc.
Es decir, no se adelanta el encendido a XX.X mm en función del régimen de giro sin más, sino que depende de ese régimen, de tº aire, caudal etc. ¿Por que? pues porque esas circunstancias hacen variar la dosificación de gasolina y con ello las velocidades de frente de llama, lo que aconseja jugar con el avance del encendido.
El caso que todos reconocemos es un corte brusco de gas, con petardazo de escape por mezcla excesivamente rica o pobre y consiguiente lentitud de combustión y finalización de la misma más allá de la lumbrera de escape.
Pero vamos, abrir preguntas tan amplias en un hilo, da para una enciclopedia ….
Saludos.

 
Hola Juanjo.
  En realidad el mapa de potencia, cuando actúa en la inyección, no varía según los sensores de temperatura del aire, ni de la temperatura del motor, ni de ningún otro. El mapa de potencia del motor de inyección varía en los tiempos de apertura del inyector. Otra cosa que hay que tener en cuenta  es que se combina con la variación del encendido, (adelantando o atrasando el encendido, como ya se ha dicho).
  Los sensores que tú bien nombras son solo para el normal funcionamiento del sistema de alimentación, pero no son parámetros que te ayuden a potenciar su rendimiento.
  Hay para todos los gustos, como los sensores de altitud, de RPM, de temperatura del motor (al agua refrigerante o al aceite del motor), sensor de presión del colector de admisión (MAP), sensor de temperatura del aire de admisión, lambda, y algunos más.
 Todos son sensores nos aportan información para que el consumo sea muy moderado y que las emisiones de Co sean muy bajas. La única forma de potenciar el motor es subiéndole el Co, lo cual quiere decir que hay que aumentarle la entrada de combustible y eso solo se consigue aumentando el tiempo de apertura del inyector o bien estrangulando la salida de la válvula de descarga de gasolina(cuando el diseño lo permite).
  Pero te repito, todos los sensores que poseen los sistemas de inyección son para que el consumo siempre sea lo menos posible en cualquier condición de temperatura ambiente, del motor o de altitud.
 Saludos.  

Escrito originalmente por Trial-Tenerife

Escrito originalmente por Juanjo-SrB

…no sólo está programado de antemano encendido e inyección en el mapa sino muy importante es que el mapa dispara con datos que se toman en TIEMPO REAL , como temperatura del aire, caudal de aire aspirado, posición de apertura de gas, etc.
Es decir, no se adelanta el encendido a XX.X mm en función del régimen de giro sin más, sino que depende de ese régimen, de tº aire, caudal etc. ¿Por que? pues porque esas circunstancias hacen variar la dosificación de gasolina y con ello las velocidades de frente de llama, lo que aconseja jugar con el avance del encendido.
El caso que todos reconocemos es un corte brusco de gas, con petardazo de escape por mezcla excesivamente rica o pobre y consiguiente lentitud de combustión y finalización de la misma más allá de la lumbrera de escape.
Pero vamos, abrir preguntas tan amplias en un hilo, da para una enciclopedia ….
Saludos.

 
Hola Juanjo.
  En realidad el mapa de potencia, cuando actúa en la inyección, no varía según los sensores de temperatura del aire, ni de la temperatura del motor, ni de ningún otro. El mapa de potencia del motor de inyección varía en los tiempos de apertura del inyector. Otra cosa que hay que tener en cuenta  es que se combina con la variación del encendido, (adelantando o atrasando el encendido, como ya se ha dicho).
  Los sensores que tú bien nombras son solo para el normal funcionamiento del sistema de alimentación, pero no son parámetros que te ayuden a potenciar su rendimiento.
  Hay para todos los gustos, como los sensores de altitud, de RPM, de temperatura del motor (al agua refrigerante o al aceite del motor), sensor de presión del colector de admisión (MAP), sensor de temperatura del aire de admisión, lambda, y algunos más.
 Todos son sensores nos aportan información para que el consumo sea muy moderado y que las emisiones de Co sean muy bajas. La única forma de potenciar el motor es subiéndole el Co, lo cual quiere decir que hay que aumentarle la entrada de combustible y eso solo se consigue aumentando el tiempo de apertura del inyector o bien estrangulando la salida de la válvula de descarga de gasolina(cuando el diseño lo permite).
  Pero te repito, todos los sensores que poseen los sistemas de inyección son para que el consumo siempre sea lo menos posible en cualquier condición de temperatura ambiente, del motor o de altitud.
 Saludos.  

Vamos a ver, con el tiempo de apertura de inyección estás variando el caudal de combustible, caudal de combustible que estás decidiendo en base a un dosado estequiométrico y para el cual el caudal de aire ES DATO. Luego hay que adquirirlo y en tiempo real. Para eso están los devímetros.
Esto hay que tenerlo en cuenta siempre, tengas el objetivo de «potenciar» , de «minimizar el consumo» o cualquier otro.
Obviamente, debe ir en conjunto con las decisiones sobre retraso de encendido.
Lo que te refieres de CO es una consecuencia, no una actuación inicial. No subes el CO, enriqueces la mezcla para aprovechar todo el oxígeno posible y generar toda la energía posible, aun a riesgo de soltar hidrocarburo sin quemar o tener combustiones incompletas.
No es cuestión de la operativa de un sistema específico (bosch, magnetti), es una cuestión de tener los conceptos claros.
un saludo.

Cita:

todos los sensores que poseen los sistemas de inyección son para que el consumo siempre sea lo menos posible en cualquier condición de temperatura ambiente, del motor o de altitud.

   No estoy de acuerdo con eso. Y como ejemplo está el sensor de caudal (caudalímetro), el sensor de posición de acelerador, etc, que, entre otros, informan a la centralita de la potencia que el conductor quiere en ese momento.
   Saludos

Escrito originalmente por Juanjo-SrB

Vamos a ver, con el tiempo de apertura de inyección estás variando el caudal de combustible, caudal de combustible que estás decidiendo en base a un dosado estequiométrico y para el cual el caudal de aire ES DATO. Luego hay que adquirirlo y en tiempo real. Para eso están los devímetros.
Esto hay que tenerlo en cuenta siempre, tengas el objetivo de «potenciar» , de «minimizar el consumo» o cualquier otro.
Obviamente, debe ir en conjunto con las decisiones sobre retraso de encendido.
Lo que te refieres de CO es una consecuencia, no una actuación inicial. No subes el CO, enriqueces la mezcla para aprovechar todo el oxígeno posible y generar toda la energía posible, aun a riesgo de soltar hidrocarburo sin quemar o tener combustiones incompletas.
No es cuestión de la operativa de un sistema específico (bosch, magnetti), es una cuestión de tener los conceptos claros.
un saludo.
 

Lo siento, yo no lo veo como tu dices.
   saludos

Escrito originalmente por puntolimitecero

Cita:

todos los sensores que poseen los sistemas de inyección son para que el consumo siempre sea lo menos posible en cualquier condición de temperatura ambiente, del motor o de altitud.

   No estoy de acuerdo con eso. Y como ejemplo está el sensor de caudal (caudalímetro), el sensor de posición de acelerador, etc, que, entre otros, informan a la centralita de la potencia que el conductor quiere en ese momento.
   Saludos

Vale, pues cambiamos «todos» por «algunos»…;)
 

gracias a todos por sus respuestas queda claro