¿Adónde vas, Sherco?

Creo que está cantado un nuevo salto evolutivo de la mano de la inyección y la sinergia con fábricas de bicicletas.

Aparte del post que acabo de escribir, quiero destacar este punto concreto.
Lo único que inhibe que esto suceda a fecha de hoy es la artificial y arbitraria medida de limitar el peso a los 66Kg. Hay más tecnología en las bicicletas de MTB y Descenso que en el trial. Ya estamos viendo muchas motos infantiles con horquillas de bicicleta y equipos hidráulicos de freno también provenientes del sector de la bicicleta. De no existir la citada limitación de peso, veríamos esta sinergia tecnológica que apunta JM. Más que sinergia yo diría trasvase tecnológico de la bici a la moto de trial.

Ahí tenemos a la Bultaco brinco con 29Kg y unas suspensiones y chasis que no deberían pasar apuros con los 16CV de una trialera moderna. Para mí, y veo que no únicamente para mí, ESTE ES EL PUNTO.

No hombre no. Cuando JM nos dice que ve mucha más tecnología en la tienda de bicicletas de al lado de su casa que en una trialera actual, no se refiere al grafeno ni a nanomateriales actualmente fuera de toda producción industrial. Se refiere a la fibra de carbono y el kevlar que usaba Dunlop hace casi 40 años en la fantástica max200G de John McEnroe y que rompió con los valores de ligereza y rigidez de la madera y del aluminio …. No hablamos de futuro, el trial no necesita mirar al futuro para dar un salto cualitativo, tiene que mirar al pasado y al presente de otros campos, lo que resulta mucho más sencillo. Es la ventaja de ir por detrás en tecnología ….

Pásate por una buena tienda de bicicletas …. y aunque no sea tan buena !! ;)

…. está cantado un nuevo salto evolutivo de la mano de la inyección y la sinergia con fábricas de bicicletas. Cerca de mi casa hay una tienda de bicis y suelo entrar a disfrutar con la manufactura de sus ‘chasises’. A su lado, cualquier chasis de trial parece una puerta de corral (bueno, algunos más que otros)…

dalo por hecho, es de logica. Las minibicibote fueron la inspiracion de todo esto. Al principio habia el «problema» de que las motos eran muy distintas, ahora eso ya casi no pasa. Parafraseando el termino de Juanjo y su fondo, lo que necesita el practicante de esto son bicis con motor. Dicho sin filosofias ni metafisicas

teneis que disculpar que un trialero se meta en vuestros temas de superbotetrial. Comprender que nos han dejado sin sitio. Si os parece que esto no es asi (el gusto es libre, nada que decir al respecto) preguntarle a «Yoyi» como probo esas motos ultimas ediciones para valorarlas. Si no fue comprobando lo bien que saltaban, botaban, pivotaban etc…, si no es asi me lo decis

…. Más que sinergia yo diría trasvase tecnológico de la bici a la moto de trial.

Ahí tenemos a la Bultaco brinco con 29Kg y unas suspensiones y chasis que no deberían pasar apuros con los 16CV de una trialera moderna. Para mí, y veo que no únicamente para mí, ESTE ES EL PUNTO.

Juanjo, no habia visto tu post cuando escribi el anterior. Esto es. Pero la cuestion es donde quedan las motos, con todo esto. Para hacer filgranas y malabarismos casi el motor esta de mas, como me parece ya apuntaste algo antes

esta es la confirmacion de «mis» teorias, y de las tuyas me parece que tambien

Ah!,que te refieres a UNA raqueta hecha para UN tenista.

Previamente,

He jugado con la dunlop MAX200G de fibra de carbono (John McEnroe) hace 35 años …. y aquí solo vemos la fibra de carbono en algún carísimo protector de freno de disco. El trial debe salir de la cola de la tecnología mecánica de una vez. Otra cosa es meterse ya a discutir reglamentos y pesos con miras a otros objetivos de difusión deportiva. Pero este hilo es de tecnología !!

No hay nada como leer antes de replicar una respuesta.
No se trata de UNA raqueta de UN tenista. Hace 35 años la Dunlop Max200G estaba al alcance del público y he escrito que yo mismo jugaba con ella.

La limitación de peso debería suprimirse en aras del inexorable avance tecnológico del que no tiene sentido parapetarse. Seguramente nos llevará a vehículos mucho más ligeros con suspensiones y frenos más parecidos a los actuales de bici (con aire y sin muelles, por ejemplo) bastante similares a algunas actuales bicicletas eléctricas de unos 30Kg. Y no cuestan 100.000€ sino unos 5.000. Otro argumento que se cae …

El tema inicial ha ido derivando y ya no estamos hablando de Sherco. Sobre las últimas intervenciones tengo que posicionarme con Siderot, es absurdo una escalada de materiales en una especialidad en la que es mucho más importante otras cosas y en la que hay que tratar de contener los precios, que las motos de trial ya están bastante caras como para encarecerlas más.

Se puede seguir mejorando en suspensiones, por ejemplo con suspensiones neumáticas, se puede seguir mejorando en calidad aunque hoy la mayoría de motos tiene una calidad espectacular, se puede seguir mejorando en posibilidad de reglajes, pero lo que tienen que poner un esfuerzo extra en cuanto al desarrollo la mayoría de los fabricantes es en el tema inyección 2T, mapeo, arranque… Montesa ya tiene esto solucionado pero tiene que trabajar en reducir el peso. Hay aún mucho margen de mejora sin necesidad de tener que ir a chasis de diseño italiano o a materiales nobles. El chasis hidroformado de Beta está al nivel de esas bicis que decís o casi, y el de la TRS es una maravilla las sensaciones que transmite. En cuanto a otras cosas novedodas, pues hay una marca que está probando una válvula de escape, aunque no sé si tiene sentido en el trial, ya hubo una Fantic KRoo con ella y no aportó nada. Las Gas Gas GP llevan toda la caja de filtro en fibra de carbono… Yo creo que las motos de hoy día son una maravilla.

Y en cuanto al límite de peso, pues creo que es acertadísimo, quizás establecerlo un poco más bajo de como está ahora pero no pasar de ahí, si no queremos que sigan subiendo los precios o que el trial se convierta en BikeTrial y tengamos que acabar dando la razón en todos sus planteamientos a Interzona, que algo de razón sí que tiene…

Y en cuanto al límite de peso, pues creo que es acertadísimo, quizás establecerlo un poco más bajo de como está ahora pero no pasar de ahí, si no queremos que sigan subiendo los precios o que el trial se convierta en BikeTrial y tengamos que acabar dando la razón en todos sus planteamientos a Interzona, que algo de razón sí que tiene…

pues pues ….

Ya seguiremos hablando de este tema.

Creo que el Sr Brufau ( al igual que el CEO Josu Jon Imaz, político que nunca ha trabajado fuera de la política por cierto …. ), está mucho más preocupado con el ridículo que ha hecho con los yacimientos de vaca muerta en Argentina y no digamos ya con la compra de la canadiense Talisman a cinco veces su precio de mercado …. que con lo que pueda costar el sueldo de Toni Bou en los próximos 100 años …. Ante estos descalabros inversores citados , el salario de Bou es absolutamente irrelevante ….

Pongamos sentidiño !!

Yoyi lo entiende porque es un buen mercader,(lo lleva en el ADN de su apellido judío),…la ignorancia financiera de «Juanjo» e «interzona» es palpable.
B) B) B)

Tú si que tienes ignorancia financiera …. y de muchos otros tipos. El ridículo sueldo de Bou ante las operaciones de vaca muerta y talisman que yo he citado te deja en entredicho, compañero. A ver si te enteras !!!

(¡Que trabajo en Bolsa,machote!)

No se lo digas a tus clientes !!!!
JAJAJAJA.
:evil: :evil: :evil: :evil: :evil: :evil: :evil: :evil: :evil: :evil:

Vaya, osea que al final …. no eres profesional de bolsa, sino un simple inversor. Mejor así …

Pues sí, tus admirados Brufau e Imaz serán ejemplo en toda escuela de negocios como la antítesis a la cultura del esfuerzo y del mérito y sin embargo máximos exponentes de la intriga política y de la calamidad inversora y gestora.

Supongo que ninguno de ellos es miembro del foro …. jajaja

STOP.

Hablemos de Trial.

es absurdo una escalada de materiales en una especialidad en la que es mucho más importante otras cosas y en la que hay que tratar de contener los precios, que las motos de trial ya están bastante caras como para encarecerlas más.

Pues esta frase que dices hoy en 2018 y que la dices con toda convicción, también se decía a finales de los 70 cuando nuestras trialeras pesaban del orden de 93 Kg. Y resulta que, contradiciendo a la frase, 38 años más tarde las motos pesan 27 Kg menos y son más baratas en euros constantes o actuales. Luego no me sirve esta razón. Esto mismo también ocurrió con las bicicletas de carreras de fibra de carbono y hoy esos cuadros de fibra de carbono son más baratos que uno de acero de calidad (Dedacciai, Columbus, Reynolds). Esto ha sucedido siempre.

Sí Juanjo, se he dicho ya antes porque la inversión en materiales siempre ha costado dinero, sin embargo la evolución de las motos de trial ha ido más por el desarrollo en ingeniería que sólo por materiales y menos mal. Así hoy día tenemos motos de trial muy ligeras gracias al uso de mucho aluminio, pero sobretodo a la optimización de los diseños, los materiales, etc, sin tener que recurrir al magnesio masivamente, etc. Mi Cota 330 tienbe la tapa de encendido de Magnesio, lo que significa que ya entonces se buscaba el aligeramiento por los materiales, pero el camino que se ha llevado ha sido mucho mejor.

Por otro lado en aquella época no se empezaba a pilotar la moto a una sola rueda como en el Biketrial. Si no se limita el peso como se ha hecho ahora, y las motos de trial llegasen a los 40 kilos, entonces el trial cambiaría absolutamente su formato y sería igual que el Biketrial, y entonces todos los conceptos y quejas que ha expuiesto Interzona cobrarían pleno sentido y razón… Lo que no entiendo es que un defensor del trial «original» como tú no vea esto.

….Si no se limita el peso como se ha hecho ahora, y las motos de trial llegasen a los 40 kilos, entonces el trial cambiaría absolutamente su formato y sería igual que el Biketrial, y entonces todos los conceptos y quejas que ha expuiesto Interzona cobrarían pleno sentido y razón… Lo que no entiendo es que un defensor del trial «original» como tú no vea esto.

eso estaba pensando yo del «profe», se esta cambiando de bando por aquello de seguir su vocacion cientifica. Una cosa al respecto, sin que se tome como cuña publicitaria. Se tendera, (ya se hace y siempre es asi) a conseguir el mejor instrumento para la finalidad que se persigue. Para «mover» la «moto» (je) cuanto mas ligera mejor, el ideal pasa a ser la bici. Para alcanzar mayores alturas con la gimnasia trampolin lo mismo. Para que haya una mayor traccion y asentamiento, la cosa cambia. Depende de lo que se busque

En relación a los materiales tecnológicos, los chasis de carbono para bicicletas son ahora populares por varias razones, grandes producciones, no requieren mano de obra especializada, todo lo relacionado con el corte/fresado 3d CNC, en China es económico, contando también que los pre-peg de carbono, aramidas e híbridos de calidad, están buen precio y en cantidad desde que se utilizan en la construcción.
El factor principal que marca la diferencia es que 10000 motos trial año de diferentes fabricantes, son muy pocas uds. para invertir/desarrollar/aplicar tecnología y contener los precios, es tarea imposible.
También hay que tener en cuenta que estos materiales, pueden no ser los idóneos, contando siempre que en muchos casos el mercado los mitifica, lo que los encarece sobremanera y vemos carbono por todas partes, donde otros materiales irían infinitamente mejor a menor precio.
Lo que si hay que reconocer que una pieza laminada con carbono Spread Tow, bien lacada y pulida es un gustazo para los sentidos.

Claro que el peso siempre ha estado entre las prioridades para los Ingenieros y técnicos de distinto grado que han trabajado en el diseño y construcción de las motos de trial. Vale el ejemplo de las tapas de motor de magnesio de montesa, incluso buje delantero de 125mm también de magnesio como vimos en la 349 blanca. La cuestión es dónde y por qué ponemos un límite absolutamente arbitrario en el peso. Límite que jamás ha existido hasta hace apenas unos años. ¿Por qué poner límite? ¿Por qué no llegar a los 35 ó 40 Kg? ¿Por qué ahora con los 66 Kg y no antes con los 82Kg de la época Tarrés? Pues todo depende, como bien indica interzona, de que es lo que se pretenda y del objetivo que se busque.

Aquellos que siempre han defendido la excelencia tecnológica y deportiva sin límites a ninguna maniobra deportiva ni recurso tecnológico, no sé como van a defender un límite de peso, en primer lugar y después argumentar que ese límite debe ser de XX Kg y no menos y no más.

Ya en esta tesitura , ¿no sería lógico tener un reglamento sin ningún límite ni prohibición ninguna , ni en cuanto a tecnología ni en cuanto a maniobras deportivas y otro reglamento con determinados límites que permitan conformar un deporte que creamos con futuro, con aceptación popular y con otros valores (¿aventura? ¿naturaleza? …). Por ahí iban mis disparos …. y no por ningún «paso al enemigo» jajajaja como apuntaba interzona. Veríamos cual de estas 2 versiones del trial tendría mejor aceptación y mayor difusión.

¿Por qué limitar? y de hacerlo ¿por qué 66Kg? ¿Por qué no 85Kg? ¿Por qué no exigir 22CV a la rueda (en lugar de 16CV) en aras de una mayor versatilidad? … es que hay muchas cosas que pueden plantearse y por eso yo creo que la FIM se ha quedado muy muy corta con su normativa. Michaud dijo en 2012 que lo primero sería en nonstop y que después vendrían muchos más cambios y de importante trascendencia …. ¿cuáles eran estos cambios y dónde se han quedado?

La reacción de algunos foreros ante la posible eliminación de la restricción de peso y los cambios tecnológicos y deportivos que conllevarían responden al patrón conocido en el comportamiento humano de «resistencia al cambio». Esto mismo que nos explica de forma dubitativa e inconsistente Siderot, es exactamente lo mismo que dijeron en Ariel y Greeves sobre las 2T españolas …. que finalmente acabaron arrasándolas en competición (resulataría carísimo fundir cárteres en aluminio, las motos se romperán por su fragilidad, dinámicamente nunca se portarán correctamente ….). Posteriormente, cuando Bultaco, Montesa y Ossa no adaptaron sus motos a los pesos y embragues modernos que utilizaban las nuevas trialeras italianas, dijeron lo mismo que habían dicho los de Ariel y Greeves … incluso Manuel Soler dispuso de una Sherpa de menos de 70Kg (según explica él mismo en entrevista) que desecharon por razones un tanto dudosas como la dificultad de tarar las suspensiones para esos pesos ligeros, costes de fabricación, el aplomo en zona, etc …. finalmente mera «resistencia al cambio». Todos los cambios cualitativos que ha experimentado el Trial han soportado previamente su fase de «resistencia al cambio» … ya sabemos: miedo a lo desconocido, mantener zonas de confort, costumbres arraigadas, negación de realidad con excusas falsas (los costes por ejemplo), pero finalmente se ha demostrado que todas las razones , especialmente los costes, eran absolutamente falsas y una mera excusa más del proceso de «resistencia al cambio». Las motos de hoy día son más baratas en términos reales que las Sherpas y cotas y aún más baratas que las Ariel, Greeves y AJS …. Menos hierros y más baratas …. lo contrario de lo que decían los «resistentes al acambio».

De todas formas, esto no es nada extraño y es un fenómeno que se produce en todo colectivo profesional y en todo individuo ya a título personal. Somos así, no tiene más vuelta de hoja.

Por un poco más que se desvirtue el hilo no pasará nada…

Es que veo que -como de costumbre- las ramas no nos dejan ver el bosque. Esta es la clásica discusión-trampa que sirve de cortina de humo para esconder el final de siempre.

Paradojicamente, el clásico Juanjo-SrB, se abraza a la tecnología más puntera para -extremando mucho el argumento- destruir la moto moderna y convertirla en bici, con la esperanza vana de que tras la desaparición de la «motillo» y sus cenizas, cual Ave Fénix renazca la macho-moto. Igual de paradojico que el moderno Siderot se torne ultramontano, para defender desvalidos pilotos amateurs (como si estos actualmente tuvieran la menor posibilidad de lograr el triunfo) y proteger a los departamentos de I+D de las artesanales fábricas de motos…, con la misma esperanza de que nada cambie.

Antes, Interzona ya había lobotomizado a los pilotos para que olvidasen esas perniciosas técnicas, que solo han podido surgir de la inspiración del Maligno, y renunciaran a cambios y acrobacias varias.

Limitamos a los ingenieros, limitamos a las fábricas, limitamos a los pilotos… Las motos ya llevan pesos, pronto cargaremos a los pilotos con una mochila. ¿O mejor les atamos una mano a la espalda?

Si es más sencillo: los pilotos que usen las técnicas que quieran o las que les permitan realizar motos con 10 litros de gasolina en el depósito, con asiento y si me apuras, con faro, intermitentes y portaequipajes con baul del telepizza.

Atendiendo a vuestra petición, se ha abierto este nuevo post para hablar de esta interesante tema que ha derivado desde este otro post sobre Sherco:

https://todotrial.com/es/foro/foro-general/44245-adonde-vas-sherco.html

Gracias a todos por vuestras interesantes aportaciones y por mantener el tono de cordialidad en el debate.

No hagamos suposiciones ni juicios de intenciones y contestemos a los argumentos. Sin ramas ni bosques.
Hoy en día el hablar de cuestionarnos el peso mínimo produce en el colectivo tanto técnico como aficionado el típico fenómeno de «resistencia al cambio». Los argumentos que siempre se han usado de los costes, siempre se ha demostrado que finalmente no eran ciertos. Durante la historia del trial, las motos han sido cada vez más ligeras y más baratas. Aunque los «resistentes al cambio» siempre mantuvieron lo contrario. Hoy sencillamente ocurre lo mismo.
Ahora , nuevamente en este hilo, ha sucedido exactamente lo mismo que ya ha venido siempre ocurriendo y que era absolutamente previsible (no es vanidad personal, de veras, era muy muy sencillo preveerlo). Lo que aquí digo, se aplica a esta discusión acertadamente, se aplica a Ossa, Montesa y Bultaco en el ’80-82 y se aplica nuevamente con acierto a BSA, Greeves, Ariel y compañía.

Hasta ahora siempre ha sido cierto: más ligero y más barato.
Los falsos profetas que siempre han augurado la catástrofe que traería todo cambio tecnológico se han equivocado hasta la fecha. Pues ahora se equivocarán …. una vez más y punto.

Creo que todos estamos a favor del desarrollo tecnológico, pero este puede ir hacia un lado o a otro.

Está claro que invertir en reducir peso a base de materiales caros no es rentable en el pequeño mundo del trial. Vértigo ha sacado su versión Titanium, máximo exponente de su gama y ¿cuantas ha vendido? pocas. Otra cosa es que se siga investigando y mejorando a base de imaginación y desarrollo en el diseño de las piezas y materiales «normales» como se ha hecho hasta ahora, lográndose alcanzar las actuales cifras de peso sin tener que subir los costes ni acudir a un exceso de materiales caros.

Pero me parece mucho más interesante que eso, el desarrollo de la inyección en el 2T, la disminución del nivel sonoro, la mejora de la calidad, la accesibilidad mecánica, la fiabilidad. También otras líneas de desarrollo como las trial excursión o los arranques eléctricos.

El límite de peso, estoy claramente a favor, pero más que por el tema de los costes, por el tema de mantener la imagen del trial conforme a su esencia, su atractivo, para seguir difundiendo este deporte y seguir vendiendo motos, y para ello es requisito indispensable que el trial se vea como un deporte de montar en moto y no como un deporte de equilibrismo. Lo hemos hablado mil veces, y para ello se ha impuesto el actual reglamento del Mundial, pero también se ha puesto ese peso mínimo.

Lo que no logro entender es como uno de los principales defensores de esta acertada dirección a la que se quiere llevar el trial por parte de la FIM, una imagen del trial para facilitar su expansión, para mejorar su atractivo, para vender más motos, ahora abogue en contra de una medida que precisamente busca esto. O no se entienden los conceptos básicos o…

Una apreciación al tema que estáis debatiendo.

El cambio tecnológico por supuesto va de la mano del endurecimiento de las zonas; ¿que fué primero el huevo o la gallina? ¿que fué primero el endurecimiento de las zonas o los cambios tecnológicos?

PERO… también va de la mano de otras circunstancias que son el día a día del trial de hoy en día.

El acceso al medio natural, la eficiencia energética por ejemplo marcan también el cambio tecnológico de nuestras motos.

Los famosos seis días de Escocia, solamente han estado amenazados de desaparecer (y muy cerca de desaparecer creerme) en los últimos años en primer lugar por el tema repostaje, en segundo lugar por el tema acceso al medio natural y en tercer lugar por el tema seguridad de las motos de trial modernas por la carretera.

Las motos tradicionalmente estaban diseñadas para interzonas largas y duras, asientos cómodos, posición de conducción por carretera cómoda, depósitos grandes, desarrollos largos… hoy en día se tiende más a triales cortos, no porque los largos no nos gusten, pero sí porque cada vez es más complicado acceder a recorridos largos que no sean por carreteras o caminos de más de 4 metros de ancho.

En el caso de los SSDT y durante 6 días son capaces de encontrar cientos de colaboradores como starters, cronometradores, jueces y auxiliares de zona, frontmarkers, backmarkers… pero organizar el repostaje de 300 motos que no están adaptadas tecnológicamente para recorridos largos es muy complicado y costoso. Tanto que solo el ejército es capaz de hacerlo sin suponer un incremento en las inscripciones de más de 200 Libras por piloto.

Habría mucho que comentar de todo esto y su influencia en el cambio del trial, no solo de los trancos y los vuelos.

Eso es poner el dedo en la llaga, si señor.

Sabréis disculparme por únicamente haber defendido el argumento tecnológico y del peso contra el falaz argumento de los costes , que desgraciadamente han sido los únicos vistos y esgrimidos ciegamente por algunos.
No he querido yo arrancar ningún argumento más de forma intencionada, para evitar así que alguien pueda acusarme de «sesgar» o «dirigir» un poco el devenir de este hilo y sus argumentos.
Pues como no, claro que han surgido argumentos veraces y diferentes al falaz argumento de los costes que pienso he desmontado con solvencia. Y permitidme que destaque estos otros argumentos que ya se alejan de los costes de fabricación por la utilizacion de nuevos materiales …. nuevos en trial pero viejos en muchos otros deportes.

Por otro lado en aquella época no se empezaba a pilotar la moto a una sola rueda como en el Biketrial. Si no se limita el peso como se ha hecho ahora, y las motos de trial llegasen a los 40 kilos, entonces el trial cambiaría absolutamente su formato y sería igual que el Biketrial

Se tendera, (ya se hace y siempre es asi) a conseguir el mejor instrumento para la finalidad que se persigue. Para «mover» la «moto» (je) cuanto mas ligera mejor, el ideal pasa a ser la bici. Para alcanzar mayores alturas con la gimnasia trampolin lo mismo. Para que haya una mayor traccion y asentamiento, la cosa cambia. Depende de lo que se busque

Los famosos seis días de Escocia, solamente han estado amenazados de desaparecer (y muy cerca de desaparecer creerme) en los últimos años en primer lugar por el tema repostaje, en segundo lugar por el tema acceso al medio natural y en tercer lugar por el tema seguridad de las motos de trial modernas por la carretera.

Osea que más que el argumento de los costes, parece que el alejarse del biketrial (literalmente) es lo que argumentan Yoyi e Interzona (coincidiendo curiosamente en este punto) ; Greeves argumenta los repostajes en carrera (cierto, pero es un tema este de poco calado y que se arregla con apenas un depositillo con más joroba y 2 litros extras) y otro argumento ya mucho más importante cmo es el de la seguridad de las trialeras modernas en carretera abierta.

Me gusta. He dado tiempo al tiempo y veo que ya van surgiendo más argumentos y «hemos» salido de la ceguera de los costes, que más bien se ha presentado como excusa ante el miedo a lo nuevo por «resistencia al cambio». También decir que todos estos argumentos que he destacado de Yoyi, Greeves e Interzona, tienen bajo mi punto de vista, peso y sentido.

Greeves argumenta los repostajes en carrera (cierto, pero es un tema este de poco calado y que se arregla con apenas un depositillo con más joroba y 2 litros extras) y otro argumento ya mucho más importante cmo es el de la seguridad de las trialeras modernas en carretera abierta.

En los SSDT de hoy en día hay días que repostan 2 veces antes siquiera de hacer la primera zona. Hay días que repostan hasta 8 veces.

El tema del depositillo adicional totalmente prohibido, así como llevar gasolina en la mochila. Por seguridad.

Los triales de largo recorrido eran más de ántes que de ahora, ahora estos triales tienen que adaptarse técnicamente a unas motos que no están adaptadas para ello.

Me parece muy interesante lo que comenta Greeves. El tema de la autonomía.

Yo ahora es la primera vez que veo que se me queda corta, estoy saliendo a montar teniendo que llevar medio litro de gasolina en una botellita y es algo bastante incómodo, porque el depósito no llega para echar la mañana montando.

La nueva TRS 2018 entre sus mejoras ha incluído un aumento de la capacidad del depósito de gasolina, cuando antes era al revés. Algo que se agradece bastante.

La Vértigo 2018 lleva el depósito traslúcido para poder comprobar en todo momento cuanto queda, lo que también se agradece.

A los que nos gusta el trial de verdad, de mancharnos de barro, de hacer kilómetros, de apuntarnos a Santigosa, Arinsal, Escocia, Cabrianes, l’Aveyron o La Creuse, y no el trial de salón y esas «mariconaditas» agradecemos que últimamente las marcas vuelvan a tender hacia estos conceptos, los originarios del trial, tras unos años de reducción y de «indoor» que sólo sirven para hacer perder encanto a este deporte.

Ahora sólo faltan más triales de verdad, más como los citados o como Posadas, Ibiza, Los Ángeles de San Rafael, Talamanca… pero de verdad, con 50 kms o más y recorridos duros y trialeros… Esto es lo que puede hacer volver a mucha gente al trial, y en esto radica en parte el éxito del enduro.

Olá a todos!

Na minha opinião o futuro do trial é elétrico. Os motores elétricos têm características boas para o trial,. Só têm que ser um pouco desenvolvidos a nível de caixa de velocidades e embraiagem.
As baterias são o problema maior mas, são cada vez mais eficientes.
Este ano já se realizou o Mundial de Trial E. Creio que não irá demorar muito tempo a termos motas elétricas a competir juntamente com as de motor a combustão, por motivos de marketing. Só têm que ser otimizadas.

Abraço dos Açores

Mi granito de arena en el tema obstáculo-tecnología o el «¿Que fue antes el huevo o la gallina…?»

El trial es un deporte en el que quien marca la zona propone las dificultades y son los pilotos quienes deben adaptarse a esos obstáculos. Hay dos o tres cosas bastante evidentes:

a) Es más fácil y más barato proponer un obstáculo que inventar una técnica o desarrollar una herramienta. Y los obstáculos se ponen en la zona para intentar que el piloto se deje un pie y marcar las diferencias entre pilotos. Así que primero fue el obstáculo.

b) Después, vino la técnica del piloto, la habilidad, el modo en que debía resolverse el problema que supone el obstáculo a superar.

c) Finalmente viene la herramienta adaptada a la habilidad y recursos técnicos del piloto ante la dificultad del obstáculo.

Siempre ha sido así y siempre ha sido por ese orden.

Claro está que si la herramienta no se hubiera ido adaptando y hubiera permitido a todos los pilotos superar el obstáculo, el obstáculo no hubiera crecido, porque una simple piedra de menos de un metro seguiría siendo el obstáculo que marca la diferencia entre pilotos y nadie tendría que haber buscado piedras de 3 metros para ordenar una clasifición.

Una tendencia de las motos de trial ha sido aligerar el peso. Con dos recursos:

a) Quitar elementos innecesarios.
b) Aligerar en los materiales (esas motos de los 70 con las palancas taladradas para aligerar peso…)

En tanto en cuanto se ha permitido o se ha hecho innecesario llevar ciertos elementos, se han ido quitando. Y es el caso de los depósitos de gasolina. ! Hasta que se han pasado de rosca ! Y resulta ridículo tener que cargar con una botella gasolina porque el depósito de tu moto es 200 gramos más ligero.

Como RiuXina, a pesar que me gusta la gasolina, el futuro del trial es el motor eléctrico, solamente es cuestión de tiempo, que la autonomía de las baterías permita esas 2/3 horas sin repostar a un coste contenido. Por ahí va a venir la tecnología y las reducciones de peso sin utilizar materiales exóticos en el trial.

También puede pasar como en las bicicletas de carreras, la UCI impone un peso mínimo de 6,8 kg, que están revisando, lo que permite ver bicicletas con una tecnología espacial lastradas con un trozo de plomo.

El tema de la moto eléctrica es muy bonito, pero hay que tener en cuenta que estamos rodeados de gentuza, de políticos ineptos, de ecologetas radicales, y que en algunos sitios ya se están tramitando leyes que pretenden restringir también el uso de la bici eléctrica, como podéis ver aquí:

http://www.enbicipormadrid.es/2018/01/publicado-el-borrador-del-prug-del.html?m=1

La verdad que es tan lamentable como deprimente como son las cosas en estos tiempos absurdos.

Esto no cambia nada, con motor de gasolina o eléctrico siempre estaremos rodeados de políticos ineptos, de gentuza y de ecotalibanes, pero a estos ultimo los eliminaba de un plumazo, simplemente retirándoles las subvenciones.

El tema de la moto eléctrica es muy bonito, pero hay que tener en cuenta que estamos rodeados de gentuza, de políticos ineptos, de ecologetas radicales, y que en algunos sitios ya se están tramitando leyes que pretenden restringir también el uso de la bici eléctrica, como podéis ver aquí:

http://www.enbicipormadrid.es/2018/01/publicado-el-borrador-del-prug-del.html?m=1

La verdad que es tan lamentable como deprimente como son las cosas en estos tiempos absurdos.

Yoyi,

Creio que os motores elétricos são mais eficientes para fazer trial do que os motores a gasolina. O problema, por enquanto, é a autonomia e o peso das baterias.

Claro que concordo com o que expões mas, será sempre mais fácil combater os eco-talibãs com motas eletricas do que com motas a gasolina.

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico. Esto por ejemplo ahorra un monton de peso.

Otras de las cosas que podrian modificarse serian las bombas de aguas mecanicas por electricas exteriores. Se ahorran mezclas de refrigerante con el aceite con el consiguiente estropicio en los discos del embrague, ademas de perdidas (minimas) en el rendimiento del motor.

….¡Herramientas,queridos,…herramientas!

si, herramientas, pero lo que determina la herramienta es el propoposito que se quiere lograr y no al reves. El fin a conseguir define a la herramienta

[quote=»Siderot» post=343362]….¡Herramientas,queridos,…herramientas!

si, herramientas, pero lo que determina la herramienta es el propoposito que se quiere lograr y no al reves. El fin a conseguir define a la herramienta[/quote]

Esto es absolutamente indiscutible !!

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico.

Hoy día hay termoplásticos con unas propiedades mecánicas sorprendentes. Pero ya puestos, ahí tienes el aire comprimido, también con un funcionamiento puramente elástico y un peso de apenas 1Kg/m3 …

Bueno, muchos temas.
Como dice Ruixina, el futuro es eléctrico …. y de hecho hemos discutido fuertemente este punto en un hilo específico.
https://www.todotrial.com/es/foro/foro-general/43993-regreso-al-futuro-electrico.html
Pero a la vez que alabamos las excelencias del soberbio par del motor eléctrico y su increíble eficiencia energética (96% frente a no más de un 18-20% de un motor de trial 2 ó 4T), también hemos hecho la reflexión que hoy nos recuerda Yoyi y en la que tiene toda la razón: No va a disminuir la presión medioambiental. Pese a la ausencia de contaminación acústica, ausencia de contaminación por emisiones, permanece la erosión del terreno y eso es más que suficiente para mantener o incluso apretar en nuestra contra la legislación. Véase el ejemplo del PRUG, regulando (tómese la acepción negativa de la acción de regular ….) el paso de bicicletas y bicicletas eléctricas.

La única oposición seria a una evolución que exigiría siempre un aligeramiento de peso (el tema de costes ha quedado zanjado) está en la necesidad de distanciar el biketrial del trial (estética de «andar en moto»), la necesaria autonomía para triales de largo recorrido y la precaria seguridad en carretera (aunque quede claro que las trialeras actuales están homologadas por industria).

Por tanto, hemos encontrado razones importantes para no abordar una disminución de peso …. ¿y para aumentarlo mejorando la versatilidad, la autonomía, la estética de «andar en moto», la seguridad del vehículo en camino y carretera? … ¿Son acaso estos 66 Kg alguna especie de número bíblico que nos ilumine sobre el peso ideal de una trialera? En fin, muchas cuestiones interesantes.

Las otras líneas interesantes, como la inyección 2T (siendo de baja presión y pudiendo hacerse en tobera, tampoco creo que deba resultar demasiado complicado de adaptar) me parecen interesantes, pero no van a ser tan determinantes como una liberación de peso, como ya he dicho. Y menos si se limita a los mapas multi-variable pero sin trabajar retrasos y adelantos de admisión y escape para poder gestionar más eficazmente las inercias de los fluidos y consecuentemente la respiración del motor.

….¿Existe algún «propósito» que no sea la superación? – ¿Puede alguien proponerse hacer las cosas peor de cómo se hacen ó fabricar herramientas para hacer las cosas igual de cómo ya se hacen? – ¿No es la tecnología un esfuerzo racional y científico para fabricar mejores herramientas que permitan mejores resultados?….

todo eso que dices se puede firmar, pero dicho asi es o puede ser engañoso, llevar al autoengaño. Me voy a salir un poco para luego volver, solo por apuntar lo primero que se me vino a la cabeza. Diria que lo que hacemos es para ser felices, pero no vale conseguirlo de cualquier forma, incluso no vale para ello formulas subjetivas que no sean a la vez acordes con la objetividad de que es lo que hace feliz al ser humano. Hay una «objetividad» para todo esto, pienso que es muy amplia y da para que la subjetividad de cada cual encuentre acomodo, pero puede haber y de hecho hay subjetividades, gustos, propuestas…personales y colectivas que no se atengan a lo que objetivamente tiene que ser. Para ser concreto, no vale ni nos puede hacer felices cualquier cosa que propongamos, aunque nos guste. Y no estoy diciendo que lo que gusta en este caso no valga, pero puede pasar que nos estemos equivocando en el orden y la interpretacion

de todo lo que has puesto, todo deseable, habria que concretarlo, analizarlo bien y establecer un orden y hasta unas prioridades. La superacion referida a que?.., este concepto es valido ya en general, y en este caso diriamos superacion deportiva en trial. Y ahi nada que objetar. Y para que veas que no busco subterfugios, todo eso tiene que estar dentro de lo que realmente es trial. Aqui no cabe mas subjetividad que la objetiva, la que acierte con lo que tiene que ser

para ser concreto y ademas ya es sabido, tenemos dos realidades, trial y supertrial (o las denominaciones que se quieran poner), y la superacion dentro de cada una se tiene que atener a los principios de cada una, que no son intercambiabiables todos. Algunos, los definidores, son excluyentes

de nuevo se agradece la respuesta. Lo digo pretendiendo no ser retorico, no hacerlo por formalismo. Una de las «cosas» mas importantes es que nos podamos traducir el pensamiento generador, el codigo base que utilizamos para pasar nuestra idea al idioma que nos plantea el colectivo social que nos ha tocado. Español en este caso, con algunos elementos de ingles esporadicos. Planteo la «simpleza» (analitica, no de valor) de que el pensamiento es autonomo de cada cual, genuino, independiente, unico, creativo, renovador, y por tanto casi no compartible, a no ser que enseñes al interlocutor el codigo base en que lo estructuras, codigo que podrias cambiar a tu decision, en ese momento eres el que emite. Al final se trata/ria de que te entiendan o incluso de que no, si eso quisieras. Todo ello bajo una ley de «etica universal» a la que nos someteriamos por beneficio comun

cuando ponia eso de «lo primero que se me ocurre» intuia que podria tildarse de «caprichoso» y sin criterio, pero esa primera ocurrencia estaba tambien filtrada. No era del contexto (felicidad/desarrollo tecnologico) a priori, pero en realidad si, la mas importante condicion y motivo. El desarrollo, cualquiera, es para ser feliz, por eso me sali, que si te pones a pensar, ver, es en realidad entrar en el asunto clave

«mi» esquema es simple, todo pasa por la subjetividad de cada uno, que no podemos eludir (afortunadamente se podria decir), y esa subjetividad solo vale, valdria cuando al mismo tiempo es objetiva, es valida para ser aceptada por el coletivo, no a traves de un consenso sino tamizada por la individual de cada miembro. Condicion necesaria y suficiente para ello?…, que lleve aparejado el acierto, en mas «profundo», que sea verdad, que sea lo que tiene que ser. Podemos convenir que lo unico importante, lo mas, es que acertemos. Este planteamiento, que defiendo, viene a decir algo asi como que todo esta previamente ya pensado y que solo tenemos que dar con ello

con la hora que es y tal, me planteo si esto mejor borrarlo o dejarlo, pero como hay que ser positivo mejor darlo por valido. Como concrecion de mas valor, existen principios universales que estan ahi, desde siempre, para armonizar. Eso es lo objetivo que armoniza la subjetividad

un saludo

»…un aligeramiento de peso (el tema de costes ha quedado zanjado)…» (Juanjo)
¿Pero cómo que el tema de costes ha quedado zanjado?

Absolutamente. Sostienes el falso argumento de los costes exactamente igual que hicieron Ariel, AJS, Greeves, Triumph y muchos aficionados en 1965 frente a las modernas 2T españolas y exactamente igual que hicieron 15 años después en los ’80 Bultaco, Ossa y Montesa frente a las SWM, Fantic y Beta. Y en ambos casos se ha demostrado que este argumento era absolutamente falso. Las motos más ligeras han acabando siendo en términos reales (euros constantes – valor actual neto) más baratas según pierden kilos y según avanza el tiempo. Una Vertigo es más fácil de adquirir de lo que fue una cota 348 y bastante más que una Ariel.

Desde 1965 hasta 2018 una moto de trial ha pasado de unos 110Kg a 66Kg … casi casi la mitad y sin embargo, es más barata en términos reales. Nadie más ha discutido este contundente argumento. ¿Qué más prueba necesitas?

En la evolucion de las motos de trial estamos viendo varios caminos. El primero que es mejorar las motos actuales. El segundo desarrollar las electricas hasta dejarlas al novel de las de motor de explosion.

Si hablamos de las motos que tenemos ahora, creo que no estaria mal reflexionar sobre que habria que cambiarles para evolucionarlas.

Se ha hablado de eliminar el peso minimo, usar materiales que se llevan en ciclismo y automovilismo. Podriamos hablar de motores mas pequeños, al igual que hicieron los de fantic ofreciendo unas motos mas manejables. Podriamos hablar de montarles otros diametros de ruedas con el fin de hacerlas mas malabaristas. Hay mucho sobre lo que poder hacer volar la imaginacion desde nuestro modesto punto de vista.

Respecto a los motores electricos, creo que es un debate esteril al menos para el pais en el que practicamos nuestro deporte. Visto lo visto con las bicis, ahora estan sacando una legislacion anti bicis electricas. Los agentes de la autoridad ya estan al loro de las bicis electricas porque muchas deberian ir matriculadas por la potencia que desarrollan.

Si dentro de poco van a tener los mismo requerimientos para circular que los ciclomotores, esto les va a empezar a romper el negocio como sucedio hace 18 años a la industria del ciclomotor. Si ya estan sacando leyes para machacar a la bici, que hacemos pensando en motos de trial electricas?.

Aqui hay una realidad, tenemos una clase politica inepta, y tenemos un lobby medioambiental poderoso que condiciona a cualquier politico tenerlos de su parte para obtener votos. Votos de ineptos.

Asi que vamos a soñar y si alguien del I+D de las fabricas de trial lee esto, que le pueda valer para innovar y darnos el capricho de haber soñado despiertos.

En la evolucion de las motos de trial estamos viendo varios caminos. El primero que es mejorar las motos actuales. El segundo desarrollar las electricas hasta dejarlas al nivel de las de motor de explosion.

Si hablamos de las motos que tenemos ahora, creo que no estaria mal reflexionar sobre que habria que cambiarles para evolucionarlas.

Se ha hablado de eliminar el peso minimo, usar materiales que se llevan en ciclismo y automovilismo. Podriamos hablar de motores mas pequeños, al igual que hicieron los de fantic ofreciendo unas motos mas manejables. Podriamos hablar de montarles otros diametros de ruedas con el fin de hacerlas mas malabaristas. Hay mucho sobre lo que poder hacer volar la imaginacion desde nuestro modesto punto de vista.

Respecto a los motores electricos, creo que es un debate esteril al menos para el pais en el que practicamos nuestro deporte. Visto lo visto con las bicis, ahora estan sacando una legislacion anti bicis electricas. Los agentes de la autoridad ya estan al loro de las bicis electricas porque muchas deberian ir matriculadas por la potencia que desarrollan.

Si dentro de poco van a tener los mismo requerimientos para circular que los ciclomotores, esto les va a empezar a romper el negocio como sucedio hace 18 años a la industria del ciclomotor. Si ya estan sacando leyes para machacar a la bici, que hacemos pensando en motos de trial electricas?.

Aqui hay una realidad, tenemos una clase politica inepta, y tenemos un lobby medioambiental poderoso que condiciona a cualquier politico tenerlos de su parte para obtener votos. Votos de ineptos.

Asi que vamos a soñar y si alguien del I+D de las fabricas de trial lee esto, que le pueda valer para innovar y darnos el capricho de haber soñado despiertos.

de nuevo se agradece la respuesta. Lo digo pretendiendo no ser retorico, no hacerlo por formalismo. Una de las «cosas» mas importantes es que nos podamos traducir el pensamiento generador, el codigo base que utilizamos para pasar nuestra idea al idioma que nos plantea el colectivo social que nos ha tocado. Español en este caso, con algunos elementos de ingles esporadicos. Planteo la «simpleza» (analitica, no de valor) de que el pensamiento es autonomo de cada cual, genuino, independiente, unico, creativo, renovador, y por tanto casi no compartible, a no ser que enseñes al interlocutor el codigo base en que lo estructuras, codigo que podrias cambiar a tu decision, en ese momento eres el que emite. Al final se trata/ria de que te entiendan o incluso de que no, si eso quisieras. Todo ello bajo una ley de «etica universal» a la que nos someteriamos por beneficio comun

cuando ponia eso de «lo primero que se me ocurre» intuia que podria tildarse de «caprichoso» y sin criterio, pero esa primera ocurrencia estaba tambien filtrada. No era del contexto (felicidad/desarrollo tecnologico) a priori, pero en realidad si, la mas importante condicion y motivo. El desarrollo, cualquiera, es para ser feliz, por eso me sali, que si te pones a pensar, ver, es en realidad entrar en el asunto clave

«mi» esquema es simple, todo pasa por la subjetividad de cada uno, que no podemos eludir (afortunadamente se podria decir), y esa subjetividad solo vale, valdria cuando al mismo tiempo es objetiva, es valida para ser aceptada por el coletivo, no a traves de un consenso sino tamizada por la individual de cada miembro. Condicion necesaria y suficiente para ello?…, que lleve aparejado el acierto, en mas «profundo», que sea verdad, que sea lo que tiene que ser. Podemos convenir que lo unico importante, lo mas, es que acertemos. Este planteamiento, que defiendo, viene a decir algo asi como que todo esta previamente ya pensado y que solo tenemos que dar con ello

con la hora que es y tal, me planteo si esto mejor borrarlo o dejarlo, pero como hay que ser positivo mejor darlo por valido. Como concrecion de mas valor, existen principios universales que estan ahi, desde siempre, para armonizar. Eso es lo objetivo que armoniza la subjetividad

un saludo

¿ Aporta algo al tema del desarrollo tecnológico en las motos de trial ?
¿ Aporta algo al foro de todotrial.com ?
¿ Hasta cuándo tendremos que soportar esta diarrea verbal ?

Para que no tengais que leer muchos renglones en una sola intervención,voy a hacerle una sola pregunta a mi amigo «cocoloco»:
¿Qué necesitó Santos Dumont para pasar de 60 metros a 220 metros,para pasar de 7 segundos a 21 segundos elevado del suelo?
¿Qué necesitó Vesterinen para superar obstáculos que ni siquiera hubiera intentado Miller sobre una Ariel de 120 Kgs.?
¿Qué ha necesitado Bou para «escalar» desniveles de 2 metros y medio,de 90º grados desde parado?

«Lo hicieron porque no sabian que era imposible». (Jean Cocteau).

Mi piadosa abuela, menos dada a la épica que Cocteau, habría dicho que lo hicieron con ayuda de Dios. Mi abuelo, más técnico, habría matizado, que los aviones vuelan porque Dios quiere, y los helicópteros, ni Dios sabe por qué vuelan.

Cuando yo respondía a la cuestión de… ¿qué fue primero? dije: «Claro está que si la herramienta no se hubiera ido adaptando y hubiera permitido a todos los pilotos superar el obstáculo, el obstáculo no hubiera crecido…» .

De modo que podríamos decir que «casi» estamos de acuerdo. Y es que has olvidado un «pequeño» detalle: la técnica. Que va después del obstáculo y antes de la herramienta. La diferencia entre superar un obtáculo o no hacerlo, está en la técnica (o habilidad) con que se utilice la herramienta, y no en la herramienta en sí misma. La misma herramienta, con técnicas de utilización diferentes, proporciona distintos resultados. Con lo que para superar el obstáculo se han de conjugar las dos variables: técnica (habilidad, estrategia, etc…) y herramienta.

Pero es un tema que admite muy poca discusión, si lo miramos desde un punto de vista práctico y nos dejamos de bonitas teorías que tanto aburren a la parroquia: el organizador de un trial no propondrá piedras de 4 metros hasta que los pilotos sean capaces de subir las de 3, porque no tiene sentido que no habiendo superado las de 3, se les rete con las de 4.

Las leyes de la naturaleza son inmutables y eternas, que diría Interzona. Si Dios, en lugar descansar al séptimo día, decidiera cambiarlas cada vez que un avión despega, los hermanos Wright hubieran inventado la dentadura postiza.

Desde 1965 hasta 2018 una moto de trial ha pasado de unos 110Kg a 66Kg … casi casi la mitad y sin embargo, es más barata en términos reales. Nadie más ha discutido este contundente argumento. ¿Qué más prueba necesitas?

No digo que no tengas razón, pero el hecho de que nadie más discuta un argumento no lo convierte en válido, cierto, o probado.

En mi caso no lo discuto porque no tengo los datos ni los conocimientos suficientes para hacerlo con seguridad de no estar diciendo una bobada. Piensa que en esa época no existía el libre mercado, las importaciones no eran libres, tampoco sabemos (yo desde luego no) que ocurría en los mercados de otros paises europeos y en Estados Unidos, etc, etc… Hay un montón de variables que desconocemos.

Olvidamos frecuentemente la variable más importante de la ecuación: el piloto.

Las motos evolucionarán hacia el lugar al que las técnicas que los pilotos decidan utilizar quieran que vayan. Si los pilotos comprueban que por ejemplo, cargando mucho más peso atrás, la moto vuela más alto -sin descompesar lo demás, claro- , las motos evolucionarán hacia ahí, que es como ha sido siempre.

El camino de la evolución lo marca el piloto y la fábrica responde. Y cuando se invierten los papeles y es la fábrica quien propone «mejoras» que sobre el papel deberían funcionar, son los pilotos quienes tumban muchas de ellas: cosas del feeling…

Salvo que via reglamento se impongan cambios bruscos eliminando prohibiciones (como el tamaño de las ruedas) o imponiendo nuevas (ej. todos con 4T, o todos con i.e., o lo que sea…), serán las técnicas de los pilotos las que marquen el camino.

….¿ Aporta algo al tema del desarrollo tecnológico en las motos de trial ?
¿ Aporta algo al foro de todotrial.com ?…

si aporta, y ademas es fundamental. No todos los direccionamientos que se tomen valen, no vale desarrollar como finalidad, por si misma. Tiene que estar sujeto a criterios y estos tienen que ser convenientes para el colectivo y para el devenir del deporte. Que tiene esto que ver con la felicidad?…, pues tiene que ver con hacer lo que te gusta, pero ese gusto tiene que ser sano y positivo para el deporte y para todos. No vandria que imponer o convencer en el gusto por una linea de desarrollo subjetiva, particular, etc…, en este sentido no veo positivo continuar sin limite en el aligeramiento de peso

curiosamente me asocio con «Yoyi» y me «separo» de Juanjo en los recientes criterios

Hombre, no tenemos todos los datos de que impuestos ni de que cuantía estaban vigentes en cada momento, pero sí sabemos que en «pesetas constantes» hoy en día pagamos lo mismo o un poco menos, pese a trabajar con mejores materiales y menores pesos finales. Para mí esto es suficiente para el grado de precisión de cierto orden que preciso y que se requiere.

Respecto al huevo y la gallina, este proceso es siempre un poco cíclico en donde la tecnología alimenta al piloto y el piloto pide a la tecnología. Por ello la paradoja del «huevo y la gallina» es perfecta. Pero en este caso, aunque la paradoja aplique, mi opinion que ya he expresado muchas veces es que la paradoja está polarizada hacia uno de los lados y me explico. Si Don Smith, piloto absoltamente clásico sin discusión alguna, con su Kawasaki 450 de 1972 hubiese querido mover su rueda delantera a saltitos (sin necesidad de esperar casi 20 años a Jordi Tarrés), el Ingenierio becario de suspensiones de Kawasaki habría tardado una semana en proporcionarle una horquilla delantera sin absorción de energía hidráulica en la extensión y, una semana más tarde, Don Smith se hubiese puesto a dar saltitos en el siguiente Trial de Yorkshire alucinando a todo el personal. Pero Don Smith nunca pidió esto al Ingeniero becario de Kawasaki …. n unca creyó necesitarlo.

Tras el ejemplo ilustrado, el resumen es claro: Los pilotos han ido pidiendo cosas a los ingenieros en función de lo que necesitaban y de como querían pilotar. Esto es más válido en Trial que en ninguna otra especialidad.

¡ La gallina!

(Y no el huevo, sino los huevos, del piloto).

Lo que no logro entender es como uno de los principales defensores de esta acertada dirección a la que se quiere llevar el trial por parte de la FIM, una imagen del trial para facilitar su expansión, para mejorar su atractivo, para vender más motos, ahora abogue en contra de una medida que precisamente busca esto. O no se entienden los conceptos básicos o…

Pues supongo que ya lo has entendido.
Sencillamente a veces me canso de pelear solo tantas veces contra los que más gritan (quizás por eso nadie quiere meterse en refriega) y esta vez he querido que sean otros los que expongan razones verdaderas y de carácter deportivo (no los falsos costes) que aconsejen no seguir disminuyendo drásticamente el peso de las motos. Y esto ha sucedido contigo, con interzona y con greeves.
O esto o hacer 2 reglamentos como ya propuse en su día: Trial-LIBRE (todo vale salga de ahí lo que salga) y Trial-MOTO.

;) ;)

Post recuperado:

¿Y sabes por qué nadie sensato haría lo de los 2 reglamentos…? Pues porque cuando dejas elegir a la gente suelen escoger la libertad.

(Cuidado con lo que deseas…)

Pero puestos a fantasear, potenciar la participación de prototipos con motores eléctricos a los que se les diera más libertad para evolucionar nos anticiparía el futuro.

Post recuperado:

La división nunca es buena solución, y más si somos pocos y débiles…

En cuanto a las eléctricas, ya se está potenciando y este año el Mundial de Eléctricas tendrá 3 jornadas puntuables.

Post recuperado:

Pues no parece que, en el hipotético caso de que existiesen 2 reglamentos, el aficionado se decantase mayoritariamente por la libertad, como ha dicho cocoloco2001.
De hecho, en este foro todo el mundo se ha manifestado hasta ahora por mantener el límite de peso por encima de los 66Kg y además se ha hecho por distintas razones. Mientras unos piensan que debe hacerse para diferenciarlo claramente del biketrial o trialsin, otros se han agarrado a unos inexistentes costes de desarrollo para mantener los 66Kg de peso … pero han rehuido el avance tecnológico ilimitado tantas veces alabado y esgrimido por ellos alejándose también con ello de las sinergias y estéticas de biketrial o trialsin …. algo también tantas veces alabado por los mismos. Parece como si a algunos les gustase decirlo y contarlo …. pero que realmente les da miedo que se materialice.

Resumen: Los que quieren alejarse del trialsin defienden el límite de peso y los que quieren acercarse a la estética trialsin y abrazan el avance tecnológico …. también. Por tanto, precisamente el reglamento que no parece triunfar es el de Trial-LIBRE.
Al menos por lo escrito hasta ahora, esto es lo único que puede concluirse.

Post recuperado:

¡Y venga con las metonimias,las incongruencias y los nombrecitos ocurrentes!
¿Qués es éso de «Trial libre» ó «Trial moto»?
Creo que casi todos hemos convenido en este Foro que entendemos con meridiana claridad lo que significa TRIAL,(a secas), y que,además,parece que estamos encantados con las categorías,los niveles y las modalidades de las que todos disponemos para competir según edad,dificultad ó tipo de motos que nos apetezca.
Si a mí,mañana,la Federación me dice que el domingo hay una carrera de «Trial libre» y el domingo siguiente organizan otra de «Trial moto»,no entenderé una mierda de lo que me están proponiendo. – ¿Es que ya no es «libre» el Trial para elegir la modalidad,la categoría ó el nivel? – ¿Y éso de «Trial moto»? – ¿Será que vamos a compartir las zonas con todoterrenos y con quads?

Yoyi,…¿por qué no propones a «Juanjo» y a «interzona» para la Comisión de Trial de la FIM para que pongan patas arriba y a su gusto el nombre de este deporte,las denominaciones de las categorías,modifiquen los reglamentos y pongan un nivel único para todos los aficionados?
(No es más que una idea para que nos dejen tranquilos con sus elucubraciones y delirios y le hinchen la cabeza,durante una semanita a Michaud y sus Expertos. – Yo colaboro con los billetes de ida y vuelta,…no hace falta reservarles hotel porque en cuanto les escuchen tantas chorradas los ponen de regreso en cuestión de horas,…para desgracia de nuestra santa paciencia!)

Post recuperado:

Que no, aquí estamos discutiendo la conveniencia de eliminar la restricción de peso mínimo dejando plena libertad a los nuevos diseños y avances tecnológicos. De ahí que me haya referido a este reglamento como Trial-LIBRE, en el sentido indicado, que no existen limitaciones de peso y, si queremos, de tipo de tracción, etc.

Yoyi e interzona han entendido esto como no conveniente porque de esta forma el trial cada vez se acercaría más al biketrial y se alejaría del concepto de «andar en moto».

Post recuperado:

[quote=»cocoloco2001″ post=343471]… potenciar la participación de prototipos con motores eléctricos a los que se les diera más libertad para evolucionar nos anticiparía el futuro.

esto yo no lo quiero. Y aparte de ello no pienso, racionalmente, que fuera positivo. El impacto ambiental de una moto electrica en comparacion con una dos tiempos bien afinada no tiene porque ser preferible o necesariamente escogible. El impacto ambiental de una dos tiempos es en mi opinion completamente asumible y reciclable por la naturaleza. Todo ello llevado con orden. Esta claro que las directrices politicas deciden por donde se ira, pero es evidente que esas directrices no siempre responden a crierios correctos. No oigo hablar de aviones electricos. No veo bien lo de las motos electricas para trial, menos los campeonatos aparte. En todo caso no seria la forma de generar la energia el baremo; tomandolo asi tendria su logica diferenciar al trial de 4t del de 2t. Sobre esto de que el futuro de la automocion sera electrico, lo sera en lo que sea pertinente, y no tiene porque serlo y ser mejor para todo. No veo bien el voto de silenco para las motos, otra cosa es la atenuacion y modulacion del sonido. La musica tambien son decibelios, y a veces altos

sobre esto de que el futuro sera electrico (mudo, o mas bien silvante), se parece a la opinion «cientifica» de que los humanos acabaremos alimentandonos con pastillas[/quote]

Post recuperado:

[quote=»Yoyi» post=343475]La división nunca es buena solución, y más si somos pocos y débiles…

OK[/quote]

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Que yo sepa no existen límites a cualquier desarrollo tecnológico,a la utilización de nuevos materiales ni a ninguna otra linea de evolución de los ingenieros y mecánicos de los Departamentos Técnicos y de Competición de las fábricas. – Lo que existe es un reglamento que establece un límite de peso,(…y con éso podemos estar de acuerdo ó no estar de acuerdo),y quiero suponer que tiene alguna finalidad ó alguna intencionalidad y que no fué un capricho de la Comisión de Trial de la FIM que un día lanzó los dados y le salió un 66. – Lo único que yo he interpretado es que han pretendido homologar un umbral de desarrollo que no deje desamparados a los modestos presupuestos de pilotos y equipos privados. – Si a tí te sigue pareciendo que reducir peso es una operación al alcance de cualquier fabricante y de cualquier equipo,deberías empezar por hacernos alguna propuesta tangible que no suponga un enorme desembolso. – Explícanos cómo se reduce el peso de una TRS oficial de 66 kgs. a 56 kgs.,pero,sobre todo,cómo consigues que una TRS de serie pese 56 kgs. sin subir,considerablemente,la factura final al aficionado? (Vértigo,de momento,ha conseguido reducirnos el peso a 62 kgs. aprox.,con un chasis de titanio y 2.000 euros más!)

Y deja ya de jugar con ocurrencias semánticas que no dicen absolutamente nada y que,más bien,no son más que solemnes tonterías que parecen más contradicciones que «palabros» con algún significado.
(Si algo agradezco es que me estás obligando a refrescar términos de difícil utilización como «metonimias»,…y ahora se me acaba de ocurrir el término «aporía»,(razonamiento contradictorio,paradoja irresoluble,dificultad lógica), cuando leo éso de «andar en moto». – No se puede andar en moto,no se puede caminar con alas,no existe una «oscura luminosidad»,…ó la aporía irresoluble de ¿quién fué primero,el huevo ó la gallina?)

No se «anda en moto»,…se «monta en moto»!,…parando y sin parar. – No se «anda en bici»,…se monta en bici!,…parando y sin parar.

Post recuperado:

La viabilidad para rebajar notablemente los 66Kg es algo que no ofrece discusión. Si con materiales convencionales se alcanza el límite de 66Kg, es evidente que queda mucho camino por recorrer y además se puede hacer «copiando» tecnología que ya se utiliza en muchas otras disciplinas deportivas.
Aquí la cuestión es si, aún siendo perfectamente viable, es conveniente o recomendable hacerlo. Y todos los que se manifiestan lo hacen en contra. Entiendo perfectamente los argumentos de Interzona y Yoyi, que entienden que el trial debe alejarse de la estética del biketrial/trialsin. No entiendo los tuyos. Si fuese, que lo es, viable técnica y económicamente, ¿es conveniente eliminar esta restricción? De contestar que no, ¿lo es por la razón ya expuesta por Yoyi e Interzona?

Y sigue sin haber adeptos a la plena libertad …..

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[quote=»Siderot» post=343488]….ocurrencias semánticas que no dicen absolutamente nada y que,más bien,no son más que solemnes tonterías que parecen más contradicciones que «palabros» con algún significado.
(Si algo agradezco es que me estás obligando a refrescar términos de difícil utilización como «metonimias»,…y ahora se me acaba de ocurrir el término «aporía»,(razonamiento contradictorio,paradoja irresoluble,dificultad lógica), cuando leo éso de «andar en moto». – No se puede andar en moto,no se puede caminar con alas,no existe una «oscura luminosidad»,…ó la aporía irresoluble de ¿quién fué primero,el huevo ó la gallina?)

No se «anda en moto»,…se «monta en moto»!,…parando y sin parar. – No se «anda en bici»,…se monta en bici!,…parando y sin parar.

las ocurrencias semanticas tienen el mismo valor linguistico que las expresiones convenidas y consensuadas a las que en muchos casos sustituyen, y mayor valor comunicativo cuando las convencionales han perdido su significado. Esto pasa cuando algo ya no se corresponde con la significion que tiene el termino que se le atribuyo. La expresion «andar en moto» es de las mas naturales y descriptivas que se pueden utilizar para entenderse, para hablar claro. No «querer» enteder eso es como decir que no puedo utilizar la expresion «hablar claro» por aqui, pues aqui no se habla, se escribe

en lo demas, para ser breve, no es como tu lo planteas[/quote]

Post recuperado:

Valor comunicativo sí,…rigor lógico no!
«Chiquito de la calzada» tiene valor comunicativo,pero nadie se atrevería a concederle ningún valor científico.
(«hablar claro» no es una aporía,…una «noche oscura» es una aporía,…tu forma de hablar es una aporía,…es más!,yo creía que mi mujer era imposible de entender hasta que te conocí en este Foro!)

Post recuperado:

Bueno, sin necesidad de profundidades semánticas, los conceptos de «andar en moto» y/o «montar en moto» se entienden perfectamente.

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[quote=»Juanjo-SrB» post=343489]
Y sigue sin haber adeptos a la plena libertad …..

Cuando la FMI tuvo que poner el límite en 66 kg. y aún así, hay fabricantes que tienen que lastrar sus motos, debe ser porque hay más adeptos a la plena libertad que los que tu cuentas…[/quote]

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[quote=»cocoloco2001″ post=343496][quote=»Juanjo-SrB» post=343489]
Y sigue sin haber adeptos a la plena libertad …..

Cuando la FMI tuvo que poner el límite en 66 kg. y aún así, hay fabricantes que tienen que lastrar sus motos, debe ser porque hay más adeptos a la plena libertad que los que tu cuentas…[/quote]

Me refiero a que nadie en este foro se ha mostrado partidario a rebajar esos 66Kg. Sólo ha habido manifestaciones para mantener ese peso límite.[/quote]

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¿Alguna «cita» que demuestre que nadie esté de acuerdo con rebajar de los 66 kgs.?
¡Una vez más! : Nadie está en contra de desarrollos tecnológicos,de evoluciones técnicas,de mejoras mecánicas. – Personalmente,he insinuado que el reglamento no es más que una barrera de contención a la superioridad técnica y de presupuestos de las motos oficiales contra los medios limitados de los equipos y pilotos privados!

Ya te has sorprendido a tí mismo con esta defensa a ultranza,(excluyo por elegancia la palabra hipocresía),de las motos ultraligeras de «trialsínconmotor»,…pero insistiré en mi profunda curiosidad por saber cómo se reducen esos 66 kgs. sin cargarlos a la factura del aficionado final? (…Dime algo!,… porque los imbéciles de Vértigo nos cobran 2.000 euros más para reducir 4 kgs.!!! – ¡Venga,chaval!,…enséñale a los catalanes de Palau-solità i Plegamans cómo reducir el peso sin que no lo casquen en la factura!)

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[quote=»cocoloco2001″ post=343496]…..Cuando la FMI tuvo que poner el límite en 66 kg. y aún así, hay fabricantes que tienen que lastrar sus motos, debe ser porque hay más adeptos a la plena libertad que los que tu cuentas…

la federacion deve velar por el buen devenir del deporte. Estamos tratando de un deporte de moto, y eso es importante tenerlo en cuenta. Ni deporte de bici ni de ciclomotor. En lo convenido/comun se entiende por ciclomotor si es hasta 49 cc, pero eso va en relacion con la potencia que se consigue con esa cilindrada el peso que tiene y hasta puede mover. Bajar el peso a una moto pasado cierto limite, la hace dejar de ser una moto (se entiende)[/quote]

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Siderot….

Cómo bajar de los 66Kg no es la cuestión. La cuestión es por qué no hay opiniones a favor de hacerlo. Para algunos son meramente deportivas, como las que apuntaron Yoyi e Interzona , pero me llama la atención que hay quien se opone (ya no sé si zero o siderot) y que se parapeta falsamente en la tecnología y los costes.

Imaginemos que se superan los problemas de costes con un económico super-polímero de características mecánicas excelentes. Fuera costes. Ya en este supuesto, ¿sería conveniente eliminar este límite de peso, o os apuntáis a lo esgrimido por Yoyi e Interzona?

Esta es la pregunta a contestar.

Post recuperado:

¿Tú es que no te enteras? – ¡El que no está interesado,el primero y el único que hasta ahora pone impedimentos se llama FIM!
¿Quién,en su sano juicio,no estaría muy interesado en una moto «de serie» que sólo pesara 50 kgs.? – Ahora voy a repetirte la misma pregunta: ¿Cómo,cojones,consigues una moto de 50 kgs. sin meterle un pedazo de puro en la factura al usuario? – ¡Que te estoy diciendo que Vértigo nos cobra 2.000 euros por 4 kgs. menos!!! – ¡No es tecnología!,…son costes,chaval!!!

Que dejes de escaquearte!,…que estamos esperando que nos expliques como se reducen 10 kgs. sin inflar la factura! (…ésta es la pregunta a contestar que no tienes ni puta idea cómo se contesta!)

Post recuperado:

[quote=»Siderot» post=343492]Valor comunicativo sí,…rigor lógico no!
«Chiquito de la calzada» tiene valor comunicativo,pero nadie se atrevería a concederle ningún valor científico.
(«hablar claro» no es una aporía,…una «noche oscura» es una aporía,…tu forma de hablar es una aporía,…es más!,yo creía que mi mujer era imposible de entender hasta que te conocí en este Foro!)

«andar en moto» tiene valor comunicativo, se entiende lo que se quiere decir. Se refiere a utilizar la moto como «siempre se ha hecho». Rodando y girando, no botando y moviendo de atras. Tu discurso pretende que lo que no es posible aceptar como razon de base, lo sea. Pretende que lo que es derivado de algo, sea origen en si mismo, cuando esto es imposible. Pretende que no haya reglas ni orden establecido, porque el esquema que defiendes no se atiene a ellas

mi forma de hablar es la que se me ocurre para poder comunicar algo dentro de un lenguaje en que los terminos han perdido su significado de partida, y son utilizados para representar acciones y valores distintos

montar en moto y andar en moto es lo mismo. Montar se suele entender por subirse, en este sentido seria mas correcto, pero por otra parte andar da un matiz de movimiento que montar no da necesariamente. Discutir sobre esto es resultado de no querer aceptar lo obvio, las reglas

citame alguna frase mia que sea «aporia», vamos una contradiccion, o cualquier otro matiz ininteligible, y te la explico. Si hay alguna, que podria pasar, pues me la haces ver, la discutimos, y si tienes razon te la doy y la corrijo[/quote]

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[quote=»Siderot» post=343510]¿Tú es que no te enteras? – ¡El que no está interesado,el primero y el único que hasta ahora pone impedimentos se llama FIM!

Tú si que no te enteras. Que la FIM ha puesto el límite es algo que aparece en los reglamentos, todos lo sabemos y por tanto con ese dato no aportas nada. Otros foreros han aludido a razones estrictamente deportivas, no de costes. Está claro que no quieres contestar … y menos en los términos en que lo han hecho Yoyi o Interzona. Jajajaja.

En el tema de costes estás repitiendo la historia de Ariel, Greeves y AJS … hasta que Bultaco, Montesa y Ossa les enseñaron que se equivocaban … siempre ha sido así …. cambios de paradigma y «resistencia al cambio». Repites patrones … algo absolutamente predecible.[/quote]

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[quote=»interzona» post=343511]
montar en moto y andar en moto es lo mismo. Montar se suele entender por subirse, en este sentido seria mas correcto, pero por otra parte andar da un matiz de movimiento que montar no da necesariamente

PUES CLARO !!![/quote]

[quote=»Siderot» post=343510]….¿Quién,en su sano juicio,no estaría muy interesado en una moto «de serie» que sólo pesara 50 kgs.? ….

…como se reducen 10 kgs. sin inflar la factura!

«Side», contesto sobre todo porque no quiero perderme este hecho historico de tu cambio de personalidad (en serio que eres tu?)

ya en el tema, cualquier piloto de trialsinconmotor querria esos 50 kg, se sentiria como si hubiera vuelto a su adolescencia, en bici otra vez…, pensaria…, los fabricantes si la FIM no lo hubiera parado, (no se que hara en el futuro) se lo hubieran dado a los pilotos. Pienso que igual que se paso de los 80 de la 327 que me gustaria recuperar a los 67 de la Contact que tambien me compraria si pudiera, podria llegarse a esos 50/55 sin mucho problema. Las ciencias avanzan que es una barbaridad

conste que si bien pienso asi, el comentario va sobre todo por hacer a «zero» una respuesta para «Siderot»…[/quote]

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Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

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[quote=»JM» post=343518]…hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo!…

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima…..

comparto esa preferencia. Estaria bien que se desarrollara esa cilindrada. Ya desde los tiempos de las 172, 200; los 175 cc se mostraban utilizables, manteniendo los pesos en un escalon inferior[/quote]

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[quote=»JM» post=343518]
Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Pues claro. Estás planteando un cambio de paradigma exactamente igual que en su día (en los 60/70) lo plantearon Bultaco/Montesa/Ossa ante Greeves,Ariel y AJS y que, por lógica de comportamiento humano, a algunos les cuesta mucho ver. En buena medida por la «resistencia al cambio» que ya he descrito en otros post.

Pero ahondando más allá y empezando a tocar materiales hasta ahora ignorados por la industria trialera pero habituales en otros deportes desde hace décadas, se puede llegar mucho más allá. El paradigma desde luego no lo está marcando Vertigo con un bastidor de titanio geométricamente igual o muy parecido al de acero de la serie, porque sales perdiendo: pierdes mucha rigidez, ganas algo de ligereza o ganas un poquito de peso y pierdes bastante dinero. Pierdes bastante más rigidez del peso que ahorras …. el paradigma tiene que ir por la fibra de carbono y los termoplásticos.

El trial se mueve con 66Kg en los materiales que utilizaban las bicicletas de carreras de 9-10Kg: aceros muy especiales o aluminios series 7000 con dobles y triples conificados, llantas, tijas y direcciones de aluminio, engranajes de acero, rodamientos radiales con bolas de acero. Ahora las bicicletas de carreras pueden están cómodamente (gamas altas) en 7Kg (por no ponerme en mínimos UCI) utilizando fibra de carbono en chasis (cuadro), llantas, diecciones, engranajes de titanio (algunos piñones), rodamientos radiales cerámicos, etc. Han bajado un 30% su peso. El trial no ha hecho el asalto a estos materiales ni de lejos.

Pero hay otro paradigma … ¿por que necesita utilizarse un motor de 15 ó 17 Kg cuando ya existen motores de baja cilindrada más ligeros (1 tanto para JM) y motores eléctricos de similar potencia y muchísimo más par motor a bajas revoluciones y casi 10 Kg menos de peso. Ya sólo ahí tenemos 10Kg …. y sin fibra de carbono ni materiales cerámicos.

Y otro paradigma más ….en trial indoor ya se ha demostrado que una biketrial se desenvuelve tan bien como una 4RT … ¿quién nos dice que una brinco preparada con sus 4 ó pongamos hasta 8 CV de potencia y 30 Kg no funciona estupendamente y hasta mejor que la 4RT de Bou?

Hay mucho mucho por delante. Lo quieran admitir los «resistentes al cambio» que se siguen agarrando al obsoleto y arcaico trial stop de los 66Kg, o no.

Un placer contrastar contigo puntos de vista, JM.[/quote]

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[quote=»JM» post=343518]Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

Interesante la reformulación del amigo «JM». – El planteamiento sería impecable y,quizás,está lleno de sentido,si no fuera porque obliga,por lo menos,a unas cuantas preguntas de carácter,estrictamente,deportivo. – Y digo deportivo,porque no sé si el razonamiento/propuesta desestima algunas exigencias de la alta competición y sólo queda validado desde las «sensaciones» de nosotros los mundanos aficionados.
Directamente,la pregunta sería si unas cilindradas en torno a los 175-200 ccs. y la relación potencia/peso de que se dispone en los modelos actuales,podrían satisfacer las exigencias de potencia suficientes para superar los desniveles bestiales de las zonas de alta competición modernas. – Se me entenderá que una cosa bien distinta son las «sensaciones de ligereza» de una conducción amateur normal,de las «sensaciones de manejabilidad» que esa ligereza nos transmite,de la dulzura y progresividad en la entrega de potencia de una configuración «standard»,de lo dosificable de un puño de gas y un embrague de una moto de serie ó el tarado poco «reactivo» de unas suspensiones de usuario,a las demandas de un piloto de alta competición que,necesariamente,transgrede todas las cotas de «comfort» ó facilidad de conducción de un piloto aficionado. (…Se hizo una prueba con un coche de F1,y de cada 10 aficionados sólo 1 fué capaz de salir sin que se le calara. – Obviamente,nadie puede decir que un coche de F1 es comfortable y,mucho menos,que es fácil de conducir.)
¿Es fácil de conducir la ligérisima Scorpa 125 de Lorenzo Gandola,con la que ganó el Mundial 2.017 en la categoría «Trial 125»? – Pues,me atrevería a asegurar que ninguno de los que estamos acostumbrados a cilindradas superiores a los 250 ccs. de motos de concesionario,nos moveríamos aceptablemente cómodos sobre la «chicharrilla» del chaval italiano (motor super puntiagudo,cero bajos,embrague endiabladamente rápido y brusco y unas suspensiones sorprendentemente nerviosas y reactivas.) – Sin embargo,las modernas 125 «standard» son un prodigio de manejabilidad y sensación de ligereza.Los embragues vienen tarados con una progresividad y suavidad exquisita.Las carburaciones son «gordas» y la respuesta desde abajo es bastante decente. – ¿Pero,podría Gandola ganar el Mundial con una de estas motos de usuario? – Rotundamente NO!

Me sorprende,también,(y digo me sorprende,como modesto profano que soy),que se mencionen latiguillos de freno y embrague provenientes de la bicicleta. – Siempre desde la alta competición,me pregunto si los diámetros de estos latiguillos permitirían las bestiales «clavadas» de un conjunto de aprox.140 kgs.(piloto+moto) ó los embragues que se castigan inmisericordemente desde parado y a altísimas revoluciones,(…¿dejaríamos de ver a los Raga y a los Bou bombeando sus manetas de embrague antes de cada arrancada?)

Al final,lo que me ha sugerido esta última e interesante intervención de «JM» es que a mí también me gustaría tener esa dócil y manejable moto que nos sugiere,(…Yo fuí mochilero de un Cadete-Juvenil-Junior en el CET,que me obligaba a conducir la obligada «réplica»/recambio de 125 ccs. y la verdad es que me enamoraron las motillos de esa cilindrada),…pero deberíamos considerar la rigurosa obligación de,por lo menos,preguntarnos si los imperativos de los fabricantes son de «arriba hacia abajo» ó si estarían dispuestos a sacrificar el «perfomance» de sus pilotos PRO con modelos más comfortables y dóciles para los usuarios (…Que nadie olvide,y ahí está la última encuesta,que paradojicamente los modelos más demandados son los «Factory-Réplica») – Y que nadie deje de preguntarse por la atractiva pervivencia del «gran percherón» de las motos clásicas y esos contundentes tractores británicos de 4T que a golpes de pistón nos sacan de situaciónes muy comprometidas.
¿»Caballo grande,ande ó no ande»? – ¿Manejabilidad y docilidad?,…ó,aparentemente,inconducible pero de una rabiosa efectividad? – ¿Un F-1 ó un comfortable Prius eléctrico?

Ahí me planto! – Si he excitado las neuronas de «JM»,me doy por servido![/quote]

Post recuperado:

JAJAJAJA ….
Ya nos hemos caido de los 60Kg con las sugerencias de JM (gracias JM, veo que tú si has sido capaz de romper paradigmas y que no te ha paralizado la «resistencia al cambio») …. y de los 55Kg con motores eléctricos ….. y no hemos tocado aún la ya accesible fibra de carbono. Parece que el imposible de rebajar esos 66Kg ya no lo es tanto …..

Y veo que ya hay quién empieza a cambiar el discurso ….. esto se me empieza a parecer al nonstop …. empezar negándolo y echando pestes para al final tratar de explicar que se trata en realidad de un stop moderno …. JAJAJAJA.

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

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[quote=»interzona» post=343520][quote=»Siderot» post=343492]…una «noche oscura» es una aporia…

que va!!, noche ya tiene que ver con oscuridad, añadirle oscura matiza el grado, no confunde. Hay grados de oscuridad. Incluso si se dijera noche clara, tampoco seria contradictorio, indicaria una noche con menor grado de oscuridad, como las noches con luna (entiendase)

podriamos hablar de oscuridad clara o de claridad oscura sin que fuera contradictorio ni confuso. Son terminos que se refieren a un mismo concepto, en sus distintos gados. Diferentes grados de luminosidad[/quote]

Interzona, a veces te expresas de una forma tan clara, definida y precisa que cuesta creer que seas el mismo que otras veces nos regalas con parrafadas enrevesadas y muy difíciles de seguir. Ya que eres capaz de expresar tus ideas de esta forma clara, concisa y bien definida, mi consejo sincero es que tomes esta línea y la mantengas. También creo que el hacer todo desde el móvil dificulta mucho las intervenciones. No para intervenciones cortas, pero sí para las de mayor extensión. Cada medio tiene sus ventajas pero también sus inconvenientes.
Un saludo.[/quote]

Post recuperado:

:blush: :blush: :blush:

https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=13&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiN3aOfne_YAhVKuxQKHcDYDAAQFghfMAw&url=http%3A%2F%2Ftrials-riders.es%2F2014%2F04%2Fmonty-presenta-sus-221-y-205-cambiando-el-carbono-por-aluminio%2F&usg=AOvVaw1Y73_jMbFG9-eAqjLzvzcE

Gracias TT por recuperar el hilo.

Perdonad mi insistencia, ¿alguien sabe los pesos fiables de las motos actuales?

Un saludo,

JM

Olá a todos!

Atenção que alguns materiais não podem ser usados em motas de trial. Por exemplo, o chassis de titanio da Vertigo é proibido em competição. A fibra de carbono não pode ser usada nos guiadores nem nas jantes. O uso de peças feitas de cerâmica é proibido.
Mesmo que as marcas queiram evoluir as motas, primeiro tinha que se alterar os regulamentos técnicos.

Abraço dos Açores

Post recuperado:

[quote=»JM» post=343518]Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

[/quote]

Voy a ver si puedo sacar una bascula de baño de casa sin que me pillen y pesare las motos que tengo por aqui, TRS, Beta evo 2t, Evo 4T , Evo Factory, Vertigo, Sherco y Gas Gas. Es un tema interesante, porque la verdad esto de los pesos es como con las mujeres a lo hora de dar el peso, que si en ayunas, descalzadas, con ropa o sin ropa…aun recuerdo el comunicado de prensa de la primera Sherco 98 que decian que era la primera que bajaba de la barrera de los 70 kilos.

Post recuperado:

[quote=»Siderot» post=343531][quote=»JM» post=343518]Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

Interesante la reformulación del amigo «JM». – El planteamiento sería impecable y,quizás,está lleno de sentido,si no fuera porque obliga,por lo menos,a unas cuantas preguntas de carácter,estrictamente,deportivo. – Y digo deportivo,porque no sé si el razonamiento/propuesta desestima algunas exigencias de la alta competición y sólo queda validado desde las «sensaciones» de nosotros los mundanos aficionados.
Directamente,la pregunta sería si unas cilindradas en torno a los 175-200 ccs. y la relación potencia/peso de que se dispone en los modelos actuales,podrían satisfacer las exigencias de potencia suficientes para superar los desniveles bestiales de las zonas de alta competición modernas. – Se me entenderá que una cosa bien distinta son las «sensaciones de ligereza» de una conducción amateur normal,de las «sensaciones de manejabilidad» que esa ligereza nos transmite,de la dulzura y progresividad en la entrega de potencia de una configuración «standard»,de lo dosificable de un puño de gas y un embrague de una moto de serie ó el tarado poco «reactivo» de unas suspensiones de usuario,a las demandas de un piloto de alta competición que,necesariamente,transgrede todas las cotas de «comfort» ó facilidad de conducción de un piloto aficionado. (…Se hizo una prueba con un coche de F1,y de cada 10 aficionados sólo 1 fué capaz de salir sin que se le calara. – Obviamente,nadie puede decir que un coche de F1 es comfortable y,mucho menos,que es fácil de conducir.)
¿Es fácil de conducir la ligérisima Scorpa 125 de Lorenzo Gandola,con la que ganó el Mundial 2.017 en la categoría «Trial 125»? – Pues,me atrevería a asegurar que ninguno de los que estamos acostumbrados a cilindradas superiores a los 250 ccs. de motos de concesionario,nos moveríamos aceptablemente cómodos sobre la «chicharrilla» del chaval italiano (motor super puntiagudo,cero bajos,embrague endiabladamente rápido y brusco y unas suspensiones sorprendentemente nerviosas y reactivas.) – Sin embargo,las modernas 125 «standard» son un prodigio de manejabilidad y sensación de ligereza.Los embragues vienen tarados con una progresividad y suavidad exquisita.Las carburaciones son «gordas» y la respuesta desde abajo es bastante decente. – ¿Pero,podría Gandola ganar el Mundial con una de estas motos de usuario? – Rotundamente NO!

Me sorprende,también,(y digo me sorprende,como modesto profano que soy),que se mencionen latiguillos de freno y embrague provenientes de la bicicleta. – Siempre desde la alta competición,me pregunto si los diámetros de estos latiguillos permitirían las bestiales «clavadas» de un conjunto de aprox.140 kgs.(piloto+moto) ó los embragues que se castigan inmisericordemente desde parado y a altísimas revoluciones,(…¿dejaríamos de ver a los Raga y a los Bou bombeando sus manetas de embrague antes de cada arrancada?)

Al final,lo que me ha sugerido esta última e interesante intervención de «JM» es que a mí también me gustaría tener esa dócil y manejable moto que nos sugiere,(…Yo fuí mochilero de un Cadete-Juvenil-Junior en el CET,que me obligaba a conducir la obligada «réplica»/recambio de 125 ccs. y la verdad es que me enamoraron las motillos de esa cilindrada),…pero deberíamos considerar la rigurosa obligación de,por lo menos,preguntarnos si los imperativos de los fabricantes son de «arriba hacia abajo» ó si estarían dispuestos a sacrificar el «perfomance» de sus pilotos PRO con modelos más comfortables y dóciles para los usuarios (…Que nadie olvide,y ahí está la última encuesta,que paradojicamente los modelos más demandados son los «Factory-Réplica») – Y que nadie deje de preguntarse por la atractiva pervivencia del «gran percherón» de las motos clásicas y esos contundentes tractores británicos de 4T que a golpes de pistón nos sacan de situaciónes muy comprometidas.
¿»Caballo grande,ande ó no ande»? – ¿Manejabilidad y docilidad?,…ó,aparentemente,inconducible pero de una rabiosa efectividad? – ¿Un F-1 ó un comfortable Prius eléctrico?

Ahí me planto! – Si he excitado las neuronas de «JM»,me doy por servido![/quote][/quote]

Efectivamente el mercado va hacia el burro grande, la prueba es patente, Beta por ejemplo no comercializa cilindradas de 250 en España a no ser bajo pedido. Y el mercado de ocasion tira a los 300, otra prueba mas que cuando tienes una 250 de ocasion tarda en venderse bastante mas que una 300, porque la gente luego dice que se le queda corta!!, y es que muchos se creen Bou.

Tambien hay que mencionar el tema de las Factorys o ediciones especiales, el mercado busca este tipo de motos y a partir del mes de enero los modelos standard quedan a remolque de las especiales. Y eso que los modelos factory tienen de diferencia las suspensiones y la decoracion, en terminos generales.

El mercado es el que manda, y las fabricas estan sujetas a ello. Hacer una moto facil de conducir, ligera y de poca cilndrada mejoraria el pilotaje del piloto medio y bajo. Pero no se venderia. Es como reconocer implicitamente que somos unos mantas. Porque sino nos compramos las equipaciones de fabrica, pues para parecer algo, aunque solo sea en el bar que paramos despues de montar para tomar unas cervezas.

La idea es muy buena, a mi me gustan mas los motores de 250, pero uso las 300 porque luego tienen mas mercado y las vendo mejor.

Olá a todos!

Atenção que alguns materiais não podem ser usados em motas de trial. Por exemplo, o chassis de titanio da Vertigo é proibido em competição. A fibra de carbono não pode ser usada nos guiadores nem nas jantes. O uso de peças feitas de cerâmica é proibido.
Mesmo que as marcas queiram evoluir as motas, primeiro tinha que se alterar os regulamentos técnicos.

Abraço dos Açores

Ruixina, es evidente que partimos del supuesto de que hay que tocar el reglamento, luego lo de los materiales prohibidos en el reglamento actual no aplica. De hecho estamos discutiendo sobre materiales para bajar de 66Kg , algo que también rompe el reglamento.

El mercado es el que manda, y las fabricas estan sujetas a ello. Hacer una moto facil de conducir, ligera y de poca cilndrada mejoraria el pilotaje del piloto medio y bajo. Pero no se venderia. Es como reconocer implicitamente que somos unos mantas.

Eso es, en mi opinión, completamente cierto a fecha de hoy.
Pero imaginemos que con ese nuevo reglamento que elimina la restricción de peso mínimo tenemos una moto puntera de 58Kg y 200cc (como la que apunta JM) en manos de un Jaime Busto que empieza a batir claramente a las 300 …. ¿seguiría el mercado apuntando al burro grande? ¿o más bien se dispararían las ventas de las nuevas 58Kg de 200cc que , supuestamente, empiezan a arrasar en el mundial?

Yo creo que este hecho cambiaría las tendencias del mercado.

…..lo único que tengo que confesar es mi sorpresa y mi perplejidad con el inmovilismo de las marcas para salir de la «zona de comfort» de los 300 ccs.(???)
¿Ó es que,acaso,los ingenieros,los pilotos PRO y los usuarios no queremos siempre mejores motos?

felicitaciones por el reencuentro. Aparte de eso serias tan amable de explicar a que te refieres?, en concreto. Ahora el que no tiene claro por donde vas soy yo. Aunque lo intuyo. Despues de que lo expongas te cuento si habia acertado en la intuicion o no

pues por donde desinmovilizarias, por arriba o por debabajo de 300?…

[quote=»RuiXina» post=343527]Olá a todos!

Atenção que alguns materiais não podem ser usados em motas de trial. Por exemplo, o chassis de titanio da Vertigo é proibido em competição. A fibra de carbono não pode ser usada nos guiadores nem nas jantes. O uso de peças feitas de cerâmica é proibido.
Mesmo que as marcas queiram evoluir as motas, primeiro tinha que se alterar os regulamentos técnicos.

Abraço dos Açores

Ruixina, es evidente que partimos del supuesto de que hay que tocar el reglamento, luego lo de los materiales prohibidos en el reglamento actual no aplica. De hecho estamos discutiendo sobre materiales para bajar de 66Kg , algo que también rompe el reglamento.[/quote]

Juanjo-SrB e Siderot,

Para fazer motas com menos de 69 kilos não é preciso alterar os Regulamentos. Só é preciso baixar o peso das baterias das motas elétricas. Para estas não há limite mínimo de peso. Pelo menos nos próximos dois anos.
Quem me lê, pode pensar que sou um apoiante das motas elétricas. Nunca andei numa mota elétrica. Não sou um grande entusiasta de veículos elétricos mas, quer gostemos ou não, são o futuro. Para a prática de trial os motores elétricos podem até ser bons. Normalmente são motores com muito binário.
Depois de ver o nível de algumas zonas do Mundial de Trial-E, creio que não irá demorar muito a aparecerem motas que possam competir de igual para igual com as motas de motores a explosão. Nesta altura o mercado irá ditar o rumo a seguir pelas fábricas.

Abraço dos Açores

¿Me subrogas,acaso,un derecho a contestar en nombre de las fábricas?

Nadie ha dicho esto ni de lejos ….. (que me corrija Ruixina) ¿¿??

Para a prática de trial os motores elétricos podem até ser bons. Normalmente são motores com muito binário.

En efecto. La tracción eléctrica es muy adecuada para la práctica del trial debido al altísimo par motor que se consegui desde muy bajas revoluciones. No sé si con la expresión «muito binário» quieres significar brusquedad o funcionamiento on/off. No he probado una trialera eléctrica, pero por concepto la mera regulación del amperaje a suministrar (algo muy fácilmente dosificable) ya hace estos vehículos dóciles y dosificables. A la par, si abrimos bruscamente amperaje, tenemos toneladas instantáneas de par.

[quote=»Siderot» post=343547]¿Me subrogas,acaso,un derecho a contestar en nombre de las fábricas?

. No sé si con la expresión «muito binário» quieres significar brusquedad o funcionamiento on/off. No he probado una trialera eléctrica, pero por concepto la mera regulación del amperaje a suministrar (algo muy fácilmente dosificable) ya hace estos vehículos dóciles y dosificables. A la par, si abrimos bruscamente amperaje, tenemos toneladas instantáneas de par.[/quote]

Juanjo-SrB, Binário é o mesmo que Par

Desculpem escrever em português mas, é sempre mais fácil de perceber o meu português do que o meu castellano
Já pensei usar o Google tradutor mas, ainda fica pior

Abraço dos Açores

[quote=»Siderot» post=343547]¿Me subrogas,acaso,un derecho a contestar en nombre de las fábricas?

Nadie ha dicho esto ni de lejos ….. (que me corrija Ruixina) ¿¿??

Para a prática de trial os motores elétricos podem até ser bons. Normalmente são motores com muito binário.

En efecto. La tracción eléctrica es muy adecuada para la práctica del trial debido al altísimo par motor que se consegui desde muy bajas revoluciones. No sé si con la expresión «muito binário» quieres significar brusquedad o funcionamiento on/off. No he probado una trialera eléctrica, pero por concepto la mera regulación del amperaje a suministrar (algo muy fácilmente dosificable) ya hace estos vehículos dóciles y dosificables. A la par, si abrimos bruscamente amperaje, tenemos toneladas instantáneas de par.[/quote]

Es por eso que para que una moto de trial eléctrica sea realmente utilizable y su conducción sea lo más parecido a una de motor térmico, se las instala embrague. Con el embrague se dosifica esa brusquedad, no es exáctamente el mismo tacto que un motor térmico, pero se le parece.

Sin embrague no hay quien haga trial, es complicado o lleva mucho tiempo adaptarse.

Tenéis pruebas aquí en Todotrial acerca de motos eléctricas con embrague, yo probé la Gasgas con embrague que estuvo en Difrenos en Madrid.

Con embrague de diapasón.
https://todotrial.com/en/test/new-bikes/item/5792-asi-es-la-sorev-electrica.html#.WmsIEq7ibIU

Con embrague e incluso cambio de marchas…
https://www.todotrial.com/pruebas/novedades/item/5740-asi-es-la-gas-gas-txte-egd.html#.WmsJMa7ibIU

Edito: Soy Greeves de verdad, no Interzona :lol:

El mercado es el que manda, y las fabricas estan sujetas a ello. Hacer una moto facil de conducir, ligera y de poca cilndrada mejoraria el pilotaje del piloto medio y bajo. Pero no se venderia. Es como reconocer implicitamente que somos unos mantas. Porque sino nos compramos las equipaciones de fabrica, pues para parecer algo, aunque solo sea en el bar que paramos despues de montar para tomar unas cervezas.

La idea es muy buena, a mi me gustan mas los motores de 250, pero uso las 300 porque luego tienen mas mercado y las vendo mejor.

Por ahí van los tiros… SI Bou lleva una 300, todos con 300. Y si llevase una 125, todos con 125.
Es más, creo que sacan los modelos estándar para luego vender más caros los fáctory, réplicas, y demás.

editado

…Por ahí van los tiros… SI Bou lleva una 300, todos con 300. Y si llevase una 125, todos con 125.
Es más, creo que sacan los modelos estándar para luego vender más caros los fáctory, réplicas, y demás.

el resultado llega a ser ese, pero hay un matiz condicionador. Con el cambio de objetivo, finalidad (trial a supertrial), se introduce un parametro determinante. Con lo de ahora el campeon no podria serlo con una moto de menor cilindrada, en realidad de menor potencia. Ahora la finalidad de la accion es superar obstaculos mas altos, mas grandes; en realidad el obstaculo pasa a ser un mero instrumento para justicficar la accion, medible en numero, un metro, dos, dos y medio…

para esto se necesita la mayor potencia posible, o tener aquello que posibilite llegar a una mayor altura (menor peso del instrumento y adecuacion del mismo, elementos elasticos asociados). En trial esto no era asi, este no era el objetivo. En trial una moto de 250 ante una 300 podria ser preferible y mas eficaz, segun zonas, piloto, etc. Pero con lo de hoy una de mas «potencia resultante» siempre llegara mas alto, que es de lo que se trata ahora

en lo de los «modelos especiales» comparto. Son un «cometarros», y tambien esta influido por lo anterior

Buenas tardes,

Lo de la FIM tiene guasa. Es como si la IAAF obligara a correr los 100 metros en chancletas para evitar la escalada de costes. El peso mínimo que marca la FIM está dictado por Honda, es justo lo que pesa la moto de fábrica.

Hemos visto correr TRS con gavillas de hierro atadas por dentro del chasis para acatar el real decreto, y la TRS no utilizan materiales sofisticados. Es una vergüenza que se tengan que lastrar de forma infame el buen trabajo de ingenieros buenos por culpa de ingenieros tozudos que persisten en correr con 4T.

En cierto modo, Bou corre los 100 m en chirucas y les gana a todos. Dejemos que los demás se calcen las joma, a ver si se anima el cotarro.

Por otra parte, Side, una 200 tiene un peso muerto muy ligeramente inferior a una 300 (aproximadamente 1 kilo de cigüeñal/volantes), pero el efecto de este kilo girando a 2000 rpm se manifiesta devastador en efecto giroscópico. No son los gramos en parado, sino las inercias de motor.

¡Espero esos datos Pedro!

Un saludo,

JM

Juanjo-SrB, Binário é o mesmo que Par

Gracias por la aclaración. Aunque el gallego y el portugués tienen muchos términos comunes, este de «binario» con el significado de «par de fuerzas» ó «par motor» en absoluto lo conocía. Una vez entendido, permíteme decirte que tu comentario es absolutamente acertado y correcto. De paso, déjame decirte que tengo un excelente concepto de Portugal como país y de sus gentes. Y lo digo con conocimiento de causa.

Moito obrigado!

En trial una moto de 250 ante una 300 podria ser preferible y mas eficaz, segun zonas, piloto, etc. Pero con lo de hoy una de mas «potencia resultante» siempre llegara mas alto, que es de lo que se trata ahora

Pues no te creas interzona. Bou con su 300 4T tuvo que ver como le mojaba la oreja un excelente piloto de biketrial/trialsin en una zona indoor de mundial de Xtrial …. Hay muchos paradigmas que romper!!!

Juanjo, tal vez no me he expresado bien. Me puede pasar como con el termino x-trial que utilizaba para referirme a lo que se hace ahora. Como me advirtio «Yoyi» se entendia como referido al indoor, cuando yo queria hacer ver que toda la foma de hacer ahora era la misma, y bajo otras premisas

con lo de «mayor potencia resultante» no me referia al numero, solo al resultado. Ya se que no es ortodoxo o correcto en las formas, denominaciones…, es un querer hacerse entender. En el sentido de que una bici conducida por un piloto fuerte y agil puede sacar la misma eficacia que una moto en este tipo de conduccion, como apuntabas con las «brinco»…

y como se ha estandarizado el instrumento, la moto, a un peso referencia, las mas potentes subiran ese peso mas arriba

Sin embrague no hay quien haga trial, es complicado o lleva mucho tiempo adaptarse.
Tenéis pruebas aquí en Todotrial acerca de motos eléctricas con embrague, yo probé la Gasgas con embrague que estuvo en Difrenos en Madrid.

Bueno, lo cierto es que la GG y SoRev llevan embrague y caja de cambios convencional. Supongo que también la Mecatecno.
Fíjate que la SoRev se mueve entre 24 y 30 CV reales, frente a los 16-17 CV de la serie en motores térmicos (2T y 4T) y a lo sumo 18-19CV en la más agresiva de las oficiales.

Buenas tardes,

Lo de la FIM tiene guasa. Es como si la IAAF obligara a correr los 100 metros en chancletas para evitar la escalada de costes. El peso mínimo que marca la FIM está dictado por Honda, es justo lo que pesa la moto de fábrica.

Pues por una parte celebro que por fin alguien (gracias JM) apoye esto mismo que yo dije en el siguiente hilo, allá por Septiembre 2017: (¿Que os parece la normativa de peso mínimo FIM en 2017?) … por otra te «reprocho» (cariñosamente) que no lo hubieses hecho en aquel momento en el que, además, me quedé solo en mi apreciación (o casi solo, vaya).

https://www.todotrial.com/es/foro/foro-general/44114-que-os-parece-la-normativa-de-peso-minimo-fim-en-2017.html

Me llama la atención que la FIM fije el peso mínimo para motocicletas clase Open en 69Kg, cuando tenemos motos de serie en los 66 y 65Kg. La moto de Toni Bou ha dado en báscula 71Kg en el pasado Trial de las Naciones celebrado en Baiona (por cierto, excelente transmisión en directo por parte del segundo canal autonómico TVG2).

Con estas cifras encima de la mesa, es evidente que la normativa actual favorece en gran medida a las Honda del equipo Repsol, que no necesitan lastrar sus motos y se quedan a solo 2 Kg de las 2T, cuando estarían a 5 ó 6 Kg de una moto de serie si la FIM no hubiese puesto este límite.

Yo entiendo una normativa de peso mínimo , pero no entiendo que este peso mínimo esté 4 Kg por encima de las motos de serie de 2T. Me parece muy artificial, muy forzado, difícil de justificar y que favorece muchisimo al equipo Honda.

¿No os parece?

A mí me parece de cajón y así lo dije, pero lo cierto es que, hasta este post de JM, casi me quedé solo con mi afirmación.

hombre «Siderot», yo prefiero pensar que Juanjo denuncia un trato de favor hacia un fabricante, cosa que comparto

es cierto que Juanjo habla de liberalizacion absoluta, por una via, y por otra una regulacion precisa, y en esto pues no veo problema, lo que pasa es que dejaria la libre para los indoor, en plan espectaculo casi circense. Para trial en la naturaleza a mi no me vale el supertrial, como ya es sabido. Y en mi opinion no seria necesario un limite de peso si se reglamentara la conduccion a las maneras originales. Manteniendo eso lo demas no afecta negativamente

En efecto, la arbitrariedad de la cifra de 69Kg es un clarísimo trato de favor hacia Honda. ¿Cómo va a estar el límite 4Kg por encima de una moto 2T de serie? ¿Por que tiene Raga que lastrar con 4Kg su moto de serie y Bou con ninguno su moto oficial de 71Kg? Los pilotos de Honda corren con motos de 71Kg, 3 Kg más ligeras que la serie y los de TRS (por ejemplo) con 4Kg más que la serie. Hay 7Kg de diferencia …. ¿seguiría ganando Bou con la facilidad con que lo hace si la TRS no estuviese lastrada con 4Kg? Es posible.

Como nadie parace ver o querer expresar esta realidad manifiestamente injusta, he celebrado el arrojo de JM al sumarse a ello y celebro también que interzona lo vea.

Por otra parte, Side, una 200 tiene un peso muerto muy ligeramente inferior a una 300 (aproximadamente 1 kilo de cigüeñal/volantes), pero el efecto de este kilo girando a 2000 rpm se manifiesta devastador en efecto giroscópico. No son los gramos en parado, sino las inercias de motor.

Muy buena observación.
No es la masa sino su momento de inercia con respecto al eje de giro y la velocidad angular los que producen un momento cinético o momento angular. La variación respecto del tiempo y la magnitud de esta variación requieren un par o momento de fuerzas para vencer esa inercia giroscópica.
Esto explica que las sensaciones de ligereza se disparen más allá de ese kilogramo, como bien expones.
Un saludo.

me estoy sintiendo atraido por las nuevas GG. Tal vez sea por su color. Pero aparte me seduce eso del boton para doble mapa, lo de la compresion variable, la doble chispa, etc. En cilindrada 250

el caso es que me parece mas sensato la opcion de la Contact. El doble mapa, para que?…, no sera mejor uno unico optimizado?. En las mejoras que afectan a motor, encendido y carburacion, me gustaria verlas tambien en la Contact. Y ya como idea, si me comprara la «racing» le pondria el deposito «grande»

ya puestos, si alguien quiere opinar, cual recomendaria y por que?..

pd: soñar no cuesta dinero

Ya que hablábamos de pesos y del límite de 69Kg y la evidente ventaja que con ello otorga a Honda la FIM (intencionada o no intencionadamente, en eso no entro), veo que Busto podría correr con una Contact de arranque eléctrico de 69,5Kg …. sería todo un puntazo verlo arrancar antes de entrar en zona …. SIMPÁTICO!!

pues tienes razon, y se iba a ahorrar esfuerzo y hasta hipoteticas lesiones o tirones. El arranque electrico lo veo, veia un tanto fuera de lugar en una trialera, como que no es «sano», pero luego piensas, si la paro con un boton, por que no arrancarla con otro?…, no lo veo mal, aunque supongo que la arrancaria con palanca

me estoy sintiendo atraido por las nuevas GG. Tal vez sea por su color. Pero aparte me seduce eso del boton para doble mapa, lo de la compresion variable, la doble chispa, etc. En cilindrada 250

el caso es que me parece mas sensato la opcion de la Contact. El doble mapa, para que?…, no sera mejor uno unico optimizado?. En las mejoras que afectan a motor, encendido y carburacion, me gustaria verlas tambien en la Contact. Y ya como idea, si me comprara la «racing» le pondria el deposito «grande»

ya puestos, si alguien quiere opinar, cual recomendaria y por que?..

a falta de otro, me contesto yo. Esto de los multimapa son cantos de sirena, parafernalia innecesaria. Prefiero un unico mapa bien desarrollado, menos complicacion. Lo otro es como tener dos motos o ayuda electronica. Yo los prohibia

eso de la triple regulacion del embrague, puede tener su interes, las cazoletas para variar compresion tambien, la doble chispa supongo que igual. Con todo esto, que conclusion sacar?…, para ganarle a «Yoyi» (que lo hare) no puedo ir mermado de prestaciones, asi que me olvidare de mi conservadurismo e ire a por la «racing», con deposito de la Contact. Ahora tengo que escoger cilindrada, de entrada la dos y medio. Hay que reconocer que la 300 iba a estar desaprovechada de entrada. Por lo que me «curre» las 125, supongo que la 250 me sera asequible

Los mapas no son cantos de sirena, pero la cuestión es en base a qué se varian esos mapas de encendido. ¿Existe sensor de posición del gas? ¿Se mide el gasto másico de aire? ¿Se conoce la cantidad de combustible que viaja en ese aire o solo se estima? …. Yo creo que la respuesta es NO a todo eso, por lo que al final no es algo tan sofisticado y probablemente sólo considere la velocidad de giro del motor.

Pero no es malo tener dos mapas de avance. Los pruebas y ves con cual y en que circunstancias te sientes más a gusto.

El doble mapa que traen las motos de trial desde hace ya muchos años, puede ser de dos tipos distintos:

– En las gestionadas por Inyección (Montesa y Vértigo) sí es un doble mapa real con dos curvas de par y potendia claramente diferenciadas, que pueden ser muy útiles en condiciones variables, por ejemplo mapa para mojado y para seco, mapa suave y brusco… La Vértigo dispone de más de dos mapas.

– En el caso de las motos con carburación lo que se vende como doble mapa realmente no lo es, es simplemente un pequeño cambio en la curva de par potencia que sólo se aprecia en muy elevadas revoluciones. Estos sistemas son realmente algo similar, ya que no puede tener en cuenta parámetros que se gestionan únicamente a través de una ECU digital de inyección.

. ..con dos curbas de..
… en la curva de…

Está claro: en las dos primeras, derrapas. En la última, no. :lol: :lol: :lol:

[quote=»Yoyi» post=343635]
. ..con dos curbas de..
… en la curva de…

Está claro: en las dos primeras, derrapas. En la última, no. :lol: :lol: :lol:[/quote]

Es lo que tiene poner la V y la B juntas en el teclado, ya está corregido :lol:

El doble mapa que traen las motos de trial desde hace ya muchos años, puede ser de dos tipos distintos:

– En las gestionadas por Inyección (Montesa y Vértigo) sí es un doble mapa real con dos curvas de par y potendia claramente diferenciadas, que pueden ser muy útiles en condiciones variables, por ejemplo mapa para mojado y para seco, mapa suave y brusco… La Vértigo dispone de más de dos mapas.

– En el caso de las motos con carburación lo que se vende como doble mapa realmente no lo es, es simplemente un pequeño cambio en la curva de par potencia que sólo se aprecia en muy elevadas revoluciones. Estos sistemas son realmente algo similar, ya que no puede tener en cuenta parámetros que se gestionan únicamente a través de una ECU digital de inyección.

Bien explicado, pero permíteme hacer un matiz importante.
Está claro que en el caso de inyección electrónica sí podemos hablar de verdaderos mapas. Los mapas de sólo dos variables no son mapas sino curvas. En el caso de las motos de carburación, la curva es en realidad de avance de encendido y se varían las curvas de avance en función del régimen de giro. La variación de curvas de par y potencia son consecuencia de la variación del primer parámetro o variable.

Como le explicaba a nuestro compañero interzona (espero que vuelvas por aquí y no sumes una nueva baja en un foro en el que nadie sobra), en motos de carburación sin datos de gasto másico de aire ni de combustible, no tiene mucho sentido hablar de mapas.

Vamos a revolver el hilo solo con los motores.

¿Gasolina turbo de muy baja cilindrada, 4T, intección y con mínimas inercias giroscópicas (siempre algo más que un 2T)?
Ahora mismo es lo que triunfa y es el futuro y casi el presente de la automoción MEC/MEP (motores de encendido por compresión y motores de encendido provocado, como sería el caso). Son una maravilla y permiten mapas complejos incorporando el avance de encendido, la inyección con datos de gasto másico, temperaturas, presiones de soplado y …. incluso incorporando decalajes de árboles para poder gestionar mejor las admisiones y escapes en función del grado de carga y régimen de giro y estos decalajes incluidos en el mapa !!! Esto con un 2T no lo veo factible, especialmente la adecuación de los diagramas de respiración.

Los 2T, preciosos y fantásticos, lo han pasado muy mal con la normativa euro4 y desde luego van a tener dificilísimo poder pasar euro5 a partir de 2020. Un nuevo reto para la pequeña industria del trial …

Campo, lo que se dice campo para discutir hay …. el que no opine sabrá sus razones, pero desde luego no puede ser por falta de cancha !!!

asi que me olvidare de mi conservadurismo e ire a por la «racing»

Así se habla!!
Confío en que me leerás en este lapso de «condena» …. condena que unos pocos nos merecemos bastante más que tú …. ;) ;)

A ver, lo que yo sé y lo que yo he probado.

La variación del avance del encendido dulcifica o hace más explosiva la respuesta de un motor.
Este invento no es nuevo ya que casi todos los dinosaurios 4 tiempos pre65 iban equipados con una palanca para variar dicho avance. Especialmente las 4 tiempos. Y muchas siguen llevándolo en los triales pre65…

En las motos modernas no se cómo funcionan exactamente los mapas, lo más moderno que tengo es una Halley TXT y no tengo un especial interés en la mecánica de las trialeras más modernas.

Si puedo decir que he probado alguna 4RT pata negra, pero de las buenas buenas y para mí son conducibles por cualquiera aunque una moto standard de 250cc con un mapa «suave»; perdona mucho más los errores y ofrece mejores resultados a cualquier aficionado medio, bajo. Pero para gustos los colores.

Buenas tardes,

Hace algún tiempo me topé con un análisis de el asunto de ‘doble mapa’ hecho en tiempo real con una pistola estroboscópica, pero ni me acuerdo dónde lo vi, ni qué moto era ni, esto es más grave, cuales eran los resultados.

En general, estos botones tienen una acción muy difícil de distinguir del efecto placebo. En mi GG 2T (Kokusan 2005) no se nota casi nada, tal vez una subida de vueltas más rápida, pero no puedo asegurar que no sea víctima de un autoengaño. En mi Beta 4T (Hydria 2016) sí que se nota, en baja, con un pistonazo más contundente (se avanza un poco el encendido, con total seguridad).

En todo caso, en un 2T, es más importante el afinado de la carburación y el sistema de escape que la posibilidad de cambiar un poco el encendido. En la inyección, como explica Juanjo, se juega con avance y tiempo de inyector y, por tanto, hay margen para que el usuario note realmente algún cambio.

Un saludo,

JM

Creo recordar que había videos con pistola estroboscópica de los encendidos de RM Lightning, pero en su web no los he encontrado, se veía el efecto de cambiar en avance para afinar en su puesta a punto.

En las motos modernas no se cómo funcionan exactamente los mapas, lo más moderno que tengo es una Halley TXT y no tengo un especial interés en la mecánica de las trialeras más modernas.

Pues aunque te parezca mentira, en una 2T de carburador es bastante similar a las pre65 que has comentado. En motos de aquella época esa variación de avance se hacía «a ojo» pero básicamente teniendo en cuenta el régimen de giro únicamente y, por supuesto, estimando a ojo estas rpm (habrán existido versiones de avances centrífugos como los encendidos de coche de la época). Una 2T moderna de carburador varía el avance (curva de avance, no mapa) teniendo en cuenta el mismo valor de régimen de giro (nada más!) solo que claro, parte de un dato seguro bien medido en rpm y el resultado de avance según curva lo calcula la electrónica.

Salvando lo expuesto, el resultado es bastante similar y, permíteme, bastante rudo.

Pero ahora me hago una auto reflexión: …. qué bien y que redonda iba una Sherpa 325 sin siquiera curva de avance (no digo ya mapa) y su calado fijo a 2.5-2.7 mm.

JM los mapas funciona estupendamente, pero la puesta a punto ahora en el siglo XXI con las motos modernas necesitas un banco de potencia, sino estas perdido en un mar de confusion.
Hay demasidas cosas con las que puedes jugar, tambien es necesaria la fina sensibilidad del probador, pero sin banco estas muerto.

Eso se da por hecho.
Tienes que ser capaz de medir el resultado que obtienes y eso son Nm en eje de cigüeñal y régimen de giro. Pero hablamos de fábricas y de desarrollos futuros, no de pequeños talleres de reparación.

[quote=»greeves» post=343792]
En las motos modernas no se cómo funcionan exactamente los mapas, lo más moderno que tengo es una Halley TXT y no tengo un especial interés en la mecánica de las trialeras más modernas.

Pues aunque te parezca mentira, en una 2T de carburador es bastante similar a las pre65 que has comentado. En motos de aquella época esa variación de avance se hacía «a ojo» pero básicamente teniendo en cuenta el régimen de giro únicamente y, por supuesto, estimando a ojo estas rpm (habrán existido versiones de avances centrífugos como los encendidos de coche de la época). Una 2T moderna de carburador varía el avance (curva de avance, no mapa) teniendo en cuenta el mismo valor de régimen de giro (nada más!) solo que claro, parte de un dato seguro bien medido en rpm y el resultado de avance según curva lo calcula la electrónica.

Salvando lo expuesto, el resultado es bastante similar y, permíteme, bastante rudo.

Pero ahora me hago una auto reflexión: …. qué bien y que redonda iba una Sherpa 325 sin siquiera curva de avance (no digo ya mapa) y su calado fijo a 2.5-2.7 mm.[/quote]

Personalmente no puedo hablar de las motos modernas y de si sus diferentes mapas se notan o no.

Acerca de las clásicas si tengo experiencia probando diferentes encendidos, avances, y sobre todo combinándolos con distintos pesos de sus inercias y puños lentos/rápidos, y puedo decir que la diferencia es enorme. Tal es la diferencia que en algunos triales puede suponer la clave para disfrutar o pasarlo mal, e incluso la diferencia entre quedar arriba o hartarse de fiascos.

Curiosamente en categorías bajas (amarillos o verdes) la gente opta más por dar una respuesta fulgurante a su clásica con una entrega de potencia explosiva, constituyendo a mi modo de ver un error fatal. Pero en general nadie aprende por cabeza ajena.

[quote=»Juanjo-SrB» post=343826][quote=»greeves» post=343792]
En las motos modernas no se cómo funcionan exactamente los mapas, lo más moderno que tengo es una Halley TXT y no tengo un especial interés en la mecánica de las trialeras más modernas.

Pues aunque te parezca mentira, en una 2T de carburador es bastante similar a las pre65 que has comentado. En motos de aquella época esa variación de avance se hacía «a ojo» pero básicamente teniendo en cuenta el régimen de giro únicamente y, por supuesto, estimando a ojo estas rpm (habrán existido versiones de avances centrífugos como los encendidos de coche de la época). Una 2T moderna de carburador varía el avance (curva de avance, no mapa) teniendo en cuenta el mismo valor de régimen de giro (nada más!) solo que claro, parte de un dato seguro bien medido en rpm y el resultado de avance según curva lo calcula la electrónica.

Salvando lo expuesto, el resultado es bastante similar y, permíteme, bastante rudo.

Pero ahora me hago una auto reflexión: …. qué bien y que redonda iba una Sherpa 325 sin siquiera curva de avance (no digo ya mapa) y su calado fijo a 2.5-2.7 mm.[/quote]

Personalmente no puedo hablar de las motos modernas y de si sus diferentes mapas se notan o no.

Acerca de las clásicas si tengo experiencia probando diferentes encendidos, avances, y sobre todo combinándolos con distintos pesos de sus inercias y puños lentos/rápidos, y puedo decir que la diferencia es enorme. Tal es la diferencia que en algunos triales puede suponer la clave para disfrutar o pasarlo mal, e incluso la diferencia entre quedar arriba o hartarse de fiascos.

Curiosamente en categorías bajas (amarillos o verdes) la gente opta más por dar una respuesta fulgurante a su clásica con una entrega de potencia explosiva, constituyendo a mi modo de ver un error fatal. Pero en general nadie aprende por cabeza ajena.[/quote]

Pues resulta muy interesante y seguramente tus sensaciones se corresponden con lo esperado …. lo que no es poco (todos nos hemos llevado sorpresas). Con un 4T el avance variable aporta más que en un 2T, que curiosamente y pese a su imperfección es menos sensible a ese avance. Por eso seguramente lo aprecias en clásicas y menos en la halley …. lo preocupante es cuando no encontramos explicación para nuestras sensaciones (que no es este el caso repito).

En todos los motores, el avance de encendido al final no se hace tan proporcional al régimen de giro porque cuando aumentas el régimen generalmente lo haces con más grado de carga (gas más abierto) y en estas circunstancias las velocidades de frente de llama son mayores y no hace falta tanto avance como podría parecer. En un 2T esto se acusa más y por eso es más insensible.

Disculpa el rollo, pero presupongo que te interesa y que explica en cierta medida esas sensaciones.

Lo de inercias y sobre todo puños rápidos, sin querer ofender a nadie, me parece de parvulario de trial y no entiendo que se puedan cometer esos errores: en niveles bajos y clásicas nada como puño lento para mejorar el tacto de gas y avance de encendido calado corto (poco avance) para ir bien a régimen bajo … Vamos, que estoy completamente de acuerdo.