La Fantic 240, el segundo modelo de trial de la marca italiana, agitó y de qué manera el deporte del equilibrio dinámico nada más ver la luz en 1981. Pues bien, cuatro décadas después nos volvemos a subir a la misma, pero ahora equipada con el kit desarrollado por ‘Subirà Classic Motorcycles’.
Pilotos probadores: Francesc Moret y Miquel Ramón, con la colaboración de Jaume Subirà y del Área de Trial del MC Centpeus. Fotos: JC Vázquez
La ReEvolución de Fantic
En la redacción de Todotrial de vez en cuando fantaseamos con cómo sería nuestro deporte si hubiese seguido por un camino distinto. Sin ir más lejos, recientemente nos cuestionamos cómo sería poner al día un modelo clásico respetando su esencia.
Pues bien, charlando con Jaume Subirà, ganador del primer Trial Indoor SoloMoto de Barcelona y piloto oficial de Fantic en los 70 y 80, éste nos invitó a probar la Fantic 240 de 1981, la moto que el mismo ayudó a imaginar, pero con el kit desarrollado por su empresa, Subirà Classic Motorcycles.
Nosotros, ni cortos ni perezosos, aceptamos la oferta y decidimos probarla por partida doble: con un piloto de pilotaje moderno, el mundialista Francesc Moret, y con un piloto de corte clásico, Miquel Ramón, participante en la Copa de España y de Cataluña de Trial de Clásicas. El lugar, el Àrea de Trial del MC Centpeus; en la barcelonesa Sant Fost de Campsentelles.
Ambos, tras calentar unos minutos con la moto de serie de hace ahora 38 años, pronto descubrieron cómo es la ‘nueva y ReEvolucionaria’ Fantic 240 ‘Subirà Classic Motorcycles’.
Un poco de historia…
En la pasada década de los 60, el Dr. Mario Agrati, de Agrati Garelli, natural de Monticello Brianza, localidad enclavada en la provincia de Lecco, en la región de Lombardía, y con poco más de 4.000 habitantes, decide aunar fuerzas con Henry Keppel Hesselink, por aquellos entonces Responsable de las Ventas en el Extranjero de Garelli, el fabricante italiano de motocicletas fundado en 1919 por Adalberto Garelli, y crear su propia empresa: Fantic Motor.
Para ser exactos, Fantic da sus primeros pasos en 1968 como fabricante de motocicletas de enduro, minibicicletas, minimotos y karts para el mercado americano. Su sede, en la población lombarda de Barzago.
A mediados de los años 70, se especializa en modelos off road y en la siguiente década se centra principalmente en el Trial; especialidad en plena eclosión y en la que obtendrá sus mayores éxitos deportivos. Hasta tres campeonatos mundiales de la mano del piloto francés Thierry Michaud; además de hasta siete victorias en los Seis Días de Escocia de Trial, la prueba decana de la especialidad.
La primera moto producida por Fantic data de 1968 y responde al nombre comercial de Caballero, dotada de un motor Minarelli de 2 Tiempos y 49 cc. Este modelo de Enduro, tenía un equipamiento muy completo de serie y estaba disponible en dos versiones: con cambio 4 o 6 velocidades; este último toda una innovación.
Las carreras son el campo de pruebas ideal para evolucionar la Caballero y sus distintas versiones. Y el mismo camino se sigue en el Trial. La entrada de Fantic en la especialidad es progresiva, pero ya a corto plazo produce grandes éxitos deportivos y comerciales.
Para el desarrollo del primer prototipo se contrata el Campeón de Europa Don Smith, experto en desarrollo de motocicletas históricas como la Montesa Cota 247 de 1968 o la Kawasaki KT de 1972.
En 1978, diez años después de su fundación, la marca italiana presenta una 125 cc que fue considerada la mejor moto de trial de la cilindrada del momento. Y no es hasta 1979 que Fantic debuta en el Campeonato del Mundo; en Montbéliard (Francia), el 18 de marzo. Sin embargo, lo hace con un prototipo de la 200 a manos del piloto de pruebas de fábrica, el italiano Bodrio.
Poco después salen a la venta las primeras Fantic 125 y 200 de trial y pronto la marca ficha pilotos de primer nivel como Jaume Subirà en 1980 o Gilles Burgat en 1982. Asimismo, el francés Thierry Michaud se proclama Campeón del Mundo en 1985, 1986, y 1988 a los mandos de las efectivas Fantic 300, 301 y 303 y tras batir a un jovencísimo Jordi Tarrés y su Beta.
Pero a mitad de los 90, Fantic Motor quiebra para finalizar su actividad en Barzago en 1997. Afortunadamente, seis años después, Massimo Bianchi y el industrial Federico Fregnan se hacen con la marca y la recuperan. La sede y fábrica de la nueva Fantic, sin embargo, se traslada a Dosson, en Treviso, en donde sigue.
En la actualidad, Fantic está centrada en la producción de motos de Enduro –habiendo recuperado la histórica serie Caballero, en versiones Scrambler y Flat Track– y Supermotard; además de ensamblar desde 2014 e-bikes de montaña y carretera.
Para 2019 la marca espera versiones de 125cc, 250cc y 500cc, y está trabajando en una Caballero… ¡Eléctrica! ¿Y de Trial? No hay noticias de nuevos modelos, aunque hace unos años pudimos ver un prototipo de chasis tubular y 125cc, pero era un ejercicio de estilo de un aficionado.
Fantic 240: La moto que lo cambió todo
Nace a partir de la experiencia con la 200, el modelo posterior a la 125cc. La Fantic 200 cubicaba 156,9cc y daba unas prestaciones espectaculares; como así lo demostró en el Campeonato del Mundo de 1980. En Checoslovaquia, sin ir más lejos, donde Jaume Subirà, primer piloto oficial para el Mundial de la firma italiana, finaliza segundo.
También en nuestro Campenato de España el piloto catalán dejó impronta con la 200 conquistando el triunfo en varias citas.
La Fantic 200 equipaba un motor Minarelli finalizado con componentes de la propia fábrica, como el cilindro, el pistón, la culata… Pero la Fantic 240 es la primera moto en contar con un motor 100% propio; 100% diseñado y producido por los italianos de Fantic. Y con una característica muy especial: el pedal de arranque del mismo se accionaba hacia adelante, a diferencia del resto de modelos del momento. Sólo Mecatecno acabaría ‘copiando’ la idea.
Desde que vio la luz, en 1981, la 240 se convierte en revolucionaria, por sus prestaciones y dinamismo. Un octavo puesto final en el Mundial, con un tercer lugar en el Trial de Olot; y el tercer SubCampeonato de España para Subirà en su estreno con ella. Asimismo, Gilles Burgat concluye SubCampeón del Mundo y el propio Subirà acaba cuarto en los Scottish; siendo además el primer no británico ese año en terminar tan arriba en la clasificación.
La Fantic 240 es todo un fenómeno de ventas convirtiéndose en el modelo de trial más vendido de la historia hasta ese momento. Aproximadamente unas 17.000 unidades se comercializaron en todo el mundo en tan sólo un año.
El nuevo motor de la 240, con una cilindrada de 212cc y seis velocidades, permitía arrancarlo con una marcha engranada. Para que os hagáis una idea, en los modelos de Montesa, Bultaco y Ossa, por ejemplo, era una cosa inconcebible. Esto permitía que si se te paraba la moto en mitad de una zona con pendiente podías arrancar y proseguir la marcha sin problemas, mientras que en el resto de modelos inevitablemente, al poner punto muerto, ibas hacia atrás si te descuidabas.
Dicha moto estaba equipada con suspensiones Marzzochi y carburador Dell’Orto. Estas suspensiones y carburador se fabricaron exclusivamente para Fantic tras un año de desarrollo y puesta a punto, logrando una eficacia sin parangón, y por delante claramente de la competencia.
Así es la Fantic 240 ‘Subira Classic Motorcycles’
Desde 2015 Jaume Subirà, a través de Subira Classic Motorcycles, continúa el trabajo de desarrollo de la Fantic 240 que se dejó en 1982 tras aparecer la Fantic 300.
Las principales novedades de la ‘nueva’ Fantic 240 ‘Subira Classic Motorcycles’ son las siguientes:
– Chasis. Cambio de geometría de la pipa de dirección. Cambio de ubicación de estriberas y pedal de freno, así como de los amortiguadores.
– Motor. Nuevo transfer en el cilindro y adaptación de un segundo aro al pistón.
– Sistema de escape ‘Subira Classic Motorcycles’. Escape delantero hecho a mano y muy liviano. Silenciador en aluminio. Este sistema propio permite optimizar las características del propulsor; dotándolo de una curva de potencia mucho más plana, con mucho más par motor en bajos y subiendo las revoluciones.
– Embrague. Cambio en el sistema interno, ubicando el paquete de embrague en el núcleo. Cambio en el sistema de empuje y adaptación de cojinetes en el mando de salida del embrague.
– Sistema de inercia. Adaptación de una inercia variable, idea ‘made in’ Jaume Subirà.
– Amortiguador Ollé, con puesta a punto exclusiva para la Fantic 240 ‘Subira Classic Motorcycles’.
– Horquilla. Actualización del sistema de suspensión delantero adjuntando cojinetes de fricción (como en las suspensiones actuales), colocación de un cartucho hidráulico en una de las barras y utilización de un sólo muelle en lugar de los dos de serie como en los modelos actuales.
– Eje delantero. Adaptación de un eje delantero de 17mm (el de serie es de 15mm), dando así mayor rigidez al tren delantero.
– Freno trasero. Adaptación de un sistema con cable y funda que permite neutralizar el freno cuando sube o baja la suspensión, logrando así un tacto de freno mucho más estable y fiable. Mordazas de freno mecanizadas para conseguir la máxima frenada desde el primer momento. Cojinete en la leva para obtener un tacto más agradable. Cambio del sistema de anclaje del plato de mordazas para conseguir una frenada más estable.
– Freno delantero. Adaptación del sistema de fijación del plato de mordazas. Cambio en la palanca de salida del plato de mordazas, pasando de origen de tirar desde la parte trasera a la parte delantera. Leva más larga. Cojinete en el eje de leva. Mordazas, muelles y cable y funda especiales; fabricados a partir de las indicaciones de ‘Subira Classic Motorcycles’.
– Manillar. Renthal, con manetas Protaper. Puño de gas con cojinete.
– Estribos S3 de aluminio.
Todos estos cambios de ‘Subira Classic Motorcycles’ actualizan la Fantic 240 al siglo XXI. Sin duda, una moto muy fácil y agradable de llevar y no por ello deja de ser competitiva; incluso en las zonas más exigentes.
La Fantic 240 SCM según Miquel Ramón
Cuando Jaume Subirà me propuso probar la Fantic 240 me hizo especial ilusión, porque ya la había probado un poco. Fue la tarde de un viernes, cuando estaba entrenando con mi Honda. Y la verdad, me llevé una sorpresa importante por cómo funcionaba.
Ahora, con la oportunidad de poder analizar a fondo todas y cada una de las mejoras que experimenta, todas ellas hechas por el ‘padre de la criatura’, es para mí un enorme placer, así como transmitiros mis sensaciones sobre este modelo, que revolucionó el mundo del Trial allá por el año 1981, y que lo hizo de la mano del propio Subirà.
Pues bien, 38 años después, y con un enorme trabajo detrás, puedes disfrutar de una moto puesta al día, divertida y enormemente efectiva a todos los niveles. Se puede conducir desde un nivel Amarillo a un nivel Verde porque es muy suave y progresiva. Asimismo, para pilotos habituados a un nivel de dificultad en zona más exigente, como el Azul, es, sin duda, una herramienta total, ya que el usuario de este nivel le podrá sacar todo el jugo.
A continuación, paso a analizar los puntos que especialmente me han llamado la atención, y siempre desde mi punto de vista de un piloto clásico de nivel Verde.
Jaume Subirà, para que apreciáramos aún mejor los cambios de su modelo evolucionado con respecto a la original de serie puso a nuestra disposición una unidad de cada una. El escenario para ‘testarlas’, el área de Sant Fost de Campsentelles, del Moto Club Centpeus. Allí, en sus pendientes y rocas pude comparar las reacciones y diferencias entre ambas monturas.
Cuando subes a la Fantic 240 ‘Subirà Classic Motorcycles’, lo primero que notas es que está todo en su sitio. La posición de conducción es muy cómoda y práctica. Y cuando arrancas el motor ves rápidamente que éste gira muy suave y seguro. Pones primera, dejas que gire unos minutos para calentar, haciendo giros y pequeñas pendientes. La suavidad es brutal y todo el conjunto da una confianza que a los pocos minutos, ya estás buscando algo de más nivel, porque todo parece demasiado fácil.
“¡¡Vamos!!”, parece decirte la Fantic. “¡¡O me aprietas, o te bajas!!”. Pues venga. Primera pendiente seria en primera, y… ¡¡Dios!! ¡¡Cómo estira!! Ahora, pruebo de entrar en un escalón de unos 90 centímetros y la misma pendiente detrás. ¡¡Buff!! Casi como una moderna. Va, voy a intentar hacer el mismo paso, pero en segunda. Sorpresa. Podía ir muy lento justo antes del escalón. Abro gas y … ¡¡arriba como si nada!! Y a continuación, la pendiente se la come con una facilidad brutal.
Se nota que la inercia variable permite bajar mucho el régimen y después te entrega una estirada mucho mayor que la de serie. La verdad, el chasis y suspensiones te ayudan muchísimo a sacar partido de este propulsor tan trabajado y mejorado. Tiene bajos, medios y unos altos que sorprenden por la nobleza que te los entrega.
Y sigo probándola. En esta ocasión, giros subiendo y bajando. Pues bien, si pones el cuerpo donde toca, va donde tú le pides.
Los frenos son súper efectivos y con un tacto muy bueno. El tacto de embrague es maravilloso y después de apretarle un buen rato, no muestra ningún cambio de tacto, ni fatiga.
Decidí ir un paso más allá y probarla en una zona de subida con piedras. Bueno pues la moto sube con una facilidad pasmosa: en primera, en segunda y en tercera. Espectacular.
Las suspensiones trabajan a la perfección y el chasis te permite cambios de dirección sin ningún extraño. La Fantic 240 ‘Subirà Classic Motorcycles’ te dice: “si tu aguantas, yo también”.
En definitiva, una moto brutal, muy cómoda y fácil de pilotar. Un buen trabajo ideal para quien quiera hacer trial para disfrutar o competir. ¡¡Gracias por dejarme vivir este momento Jaume!!
La Fantic 240 SCM según Francesc Moret
Para poder explicar mejor el funcionamiento de la Fantic 240 en primer lugar me subí en el modelo que era totalmente de serie. Noté que era suave. Tenía un motor dócil, pero a la vez lento, lo cual no me acababa de dar plena confianza para atacar los obstáculos que tenía enfrente. A parte, el embrague no cortaba en el punto de trabajo correcto.
En cuanto a los frenos, no deja de ser una moto clásica y noté que no me permitían detener la moto donde yo quería.
Los amortiguadores no me transmitían la suficiente sensibilidad para notar la rueda trasera cuando apretaba para afrontar los giros y las rocas.
La horquilla delantera la noté muy blanda y en bajada se hundía demasiado y perdía ligeramente el tacto a la hora de bajar.
La geometría la noté alta de estribos y muy abierta de delante; la distancia del eje delantero al basculante es larga. Ello dificulta, por ejemplo, los giros o el trabajar con la rueda delantera y hace que la moto sea menos manejable.
Lo que me sorprendió, ya que era mi primera vez sobre una Fantic con respecto a otras marcas clásicas, es que la 240 es más ligera que la mayoría y que las prestaciones del motor estaban por encima de la media.
Pero todas estas sensaciones, cambiaron radicalmente cuando cambié la 240 por la unidad con el kit de Subirà Classic Motorcycles. Lo primero que me llamó la atención fue la puesta a punto del motor, con muchos bajos. Ello me permitía trabajar la zona con mucha suavidad en pasos sencillos y a la vez, cuando necesitabas abrir gas para afrontar una subida o roca, el motor respondía poderoso; con fuerza. Asimismo, su entrega de potencia era lineal y progresiva gracias a la inercia que Jaume Subirà ha incorporado en su preparación. Tenía la misma respuesta de motor engranada la primera velocidad como la segunda. Con tercera no llegué a probarlo porque en ningún momento la necesité.
En cuanto al embrague, a pesar de ser de cable –en las modernas es hidráulico–, tenía el mismo tacto que una moto actual y encima me permitía pilotar con solo un dedo en la maneta, los que hayais llevado una clásica sabréis que esto es muy difícil, por no decir casi imposible. Normalmente necesitas más dedos.
Para explicar el funcionamiento de los frenos, sólo diré que nada más subirme a la moto me lancé por una cuesta y al llegar al final tuve que girarme para comprobar que no llevaba freno de disco. Frena mucho; hasta bloquear la rueda. El freno delantero también lo accionaba con un solo dedo y la frenada era igual de efectiva que el trasero.
Los amortiguadores están bastante más cerca del eje basculante con respecto a la 240 de serie y ello hace que tengas una sensación más cercana a las motos actuales. ¡¡Y sin equipar bieletas!! Me transmitían una extraordinaria sensibilidad para notar la rueda trasera cuando apretaba para afrontar los giros y las rocas. Todo lo contrario que la 240 de serie. En este aspecto, parecían dos motos opuestas.
La horquilla, de mayor diámetro y con un interior muy similar al de las motos modernas, la hacía muy manejable y ‘juguetona’.
Para que os hagáis una idea de lo bien que iba la 240 SCM, con ella podía hacer cambios como si se tratara de una moto de ahora, pero con la 240 de serie me resultó imposible.
Finalmente, en cuanto a la geometría, nuevamente opuesta a la versión sin kit. Es decir, con los estribos más para atrás y más bajos, y cerrada de delante; la distancia del eje delantero al basculante es como las motos modernas y esto hace que mi sensación fuese de ligereza. Me permitía llevarla dónde yo quería en todo momento y ser muy preciso. Y al ser toda la moto más corta puedes pasar por lugares por donde con la 240 de serie no podrías.
El escape es acojonante. Se nota que lo han trabajado mucho. Es una parte fundamental tanto para una moto clásica como moderna de 2 tiempos, y el escape de la 240 SCM ayuda muy mucho al motor; en los bajos, medios y altos.
Quiero aprovechar para dar las gracias a Jaume Subirà por regalarme la oportunidad de probar la 240, en su concepción inicial y ahora con su kit, que la actualiza 40 años y la pone muy cerca de la concepción de las motos modernas. Está muy lograda.
Si tenéis una 240, no os lo penséis, haceros con el kit de Subirà Clàssic Motorcycles.
