Oriol Puig Bultó es, sin lugar a dudas, uno de los grandes nombres del motociclismo catalán y español. No en vano, es uno de los ‘culpables’ de la explosión definitiva de las motos de campo en nuestro país en la década de los 60. Bultaco, Derbi y la FIM son lo que son en gran parte gracias a su buen hacer.
“En el primer trial en el que competí no existía el 2 como penalización”
Aunque en su palmarés deportivo reinan sus triunfos y victorias en motocross y enduro, lo cierto es que sin él, el deporte del equilibrio dinámico no hubiese arraigado ni explosionado a nivel de practicantes y seguidores como lo hizo en Cataluña y, por ende, en nuestro país.
Es más, Oriol Puig Bultó fue quien compitió por primera vez al manillar de una Bultaco en una prueba de trial. Fue en París, Francia, en 1962. Y dos años más tarde, ni corto ni perezoso, se marchó a Escocia a correr los Seis Días con un Seat 600, su mujer y un remolque con dos motos. No terminó aquella edición, pero su moto y participación llamaron muy mucho la atención de un tal Sammy Miller. El resto, como se dice, ya es historia.
– La verdad es que queremos preguntarte tantas cosas, que nos ha costado decidir por dónde empezar. Pero si te parece lo haremos citando a un rival y amigo tuyo, Pere Pi, cuando conversamos con él. ¿Eres tú, como él nos aseveró, el ‘culpable’ de que a nuestro país llegará el Trial como deporte?
– Bueno, en parte sí, porque con mi primo, Juan Soler Bultó, fuimos los primeros españoles en participar en un carrera de trial ‘de verdad’ en el extranjero. Concretamente, en el Trial de Saint Cucufa; en las afueras de París, en noviembre de 1962.
– ¿Cómo surgió la posibilidad de ir a París a tomar parte en aquella prueba?
– Quisiera aclarar que el Trial de Saint Cucufa no fue la prueba promocional organizada por la FIM, sino una carrera internacional organizada por un motoclub local. La cita promocional oficial auspiciada por la FIM fue el Trial de Laffrey, cerca de Grenoble y dos años más tarde; en octubre de 1964.
– ¿Quién os había hablado del Trial como nuevo deporte de moto de campo?
– Yo había participado en 1959 en el Trial de Sant Vicenç de Castellet y en 1961 en el Primer Trial de Viladrau, ambas carreras con un reglamento en el que puntuaba la penalización en las zonas observadas y también el tiempo que tardabas en dar la vuelta al circuito marcado por la montaña.
Era un tipo de prueba mixto en el que contaba mucho la velocidad y algo menos la habilidad al pasar por las zonas. Llevábamos tiempo leyendo cosas sobre el Trial en revistas inglesas y francesas con mi primo Juan y nuestro tío, Don Paco Bultó, y pensamos que sería bueno conocer esa especialidad en vivo y en directo. Y bueno al ver que se iba a celebrar un trial internacional en Francia decidimos inscribirnos y así conocerlo desde dentro de primera mano.
– ¿Qué recuerdas de aquella primera carrera? ¿Qué reglas tenía? ¿Cuántas zonas? ¿Y participantes?
– Tengo recuerdos lejanos de ese trial, como comprenderás. Pero si no recuerdo mal se aplicaba el reglamento del trial internacional. Básicamente como el actual. Eso sí, en cuanto a la puntuación, no existía el 2 como penalización. Solo era 0, 1, 3 y 5. No recuerdo exactamente el número de zonas, pero creo que eran entre 15 y 20, y el recorrido largo y embarrado. Participamos pilotos de varios países europeos, pero la mayoría, franceses.
– La base de la moto utilizada en aquella primera prueba era el modelo usado en los ISDE de aquel año. ¿Lo modificasteis mucho para la ocasión?
– Yo corrí con la misma moto con la que participé en los ISDE, entonces llamados ISDT –NdR: International Six Days Trial hasta 1981–, de Garmish-Partenkirchen un par de meses antes. No hicimos muchas modificaciones. Solo saqué el faro delantero y el faro piloto, le puse una relación de transmisión final más corta, manillar algo más alto, basculante más corto, topes de dirección recortados para dar más ángulo de giro y, obviamente, neumáticos de trial. No recuerdo si cambiamos la posición de las estriberas. En cambio, mi primo Juan Soler Bultó usó una Sherpa N, también con pequeñas modificaciones.
– En su día afirmaste que “los franceses fueron los que os enseñaron a hacer trial”. ¿Fue así realmente?
– Sí. Allí conocimos a los pilotos franceses encabezados por Claude Coutard, padre de Charles Coutard, que años más tarde sería hasta 7 veces Campeón de Francia de Trial con Bultaco, y su Greeves 250cc y ‘Le Grand Claude’: Claude Peugeot, creo recordar que este último lo hizo con una Peugeot 175cc preparada por él mismo. Ambos se interesaron por nuestras motos. Nos pidieron probarlas y ellos a cambio nos dejaron probar las suyas. Al acabar el trial, estuvimos hablando con ellos largo y tendido, y nos dieron una serie de consejos a fin de mejorar y adaptar nuestras motos para la práctica del trial. La verdad es que allí nació una amistad y colaboración de los dos ‘Claudes’ con Bultaco, una cooperación que perduraría por largo tiempo.
– Y poco después de competir allí decidisteis hacer una presentación de dicho deporte en el Mas de Sant Antoni, la finca de los Bultó en la localidad costera de Cunit, donde se organizó y celebró el primer trial en nuestro país: el Trial de Sant Antoni. ¿Quiénes tomasteis parte en aquella histórica primera carrera?
– Sí. En enero de 1963 se organizó el I Trial de San Antonio, que fue el primer trial en España y aplicamos el mismo reglamento que la FIM.
– ¿Mismas reglas que en la cita francesa?
– Sí, exactamente las mismas reglas.
– Personalmente, ¿cómo descubriste el Trial?
– Desde los 18 años mi padre me suscribió a la revista inglesa ‘The MotorCycle’ y posteriormente a ‘Motorcycle News’, y allí seguía todas las actividades motociclistas británicas, incluidas las carreras de trial.
– ¿Estabas en Montesa o ya tu tío te había ‘fichado’ para Bultaco?
– En aquella época estaba estudiando la carrera de Ingeniero Industrial y con mi Montesa D 51, primero, y con las Brío 90 y 91, después, empecé a correr lo que había por aquellos entonces: rallies, regularidad y los 2 Días de Todo Terreno. Al dejar Montesa mi tío Paco en 1958 y arrancar el nuevo proyecto Bultaco, me propuso que pasase a colaborar con él como estudiante en prácticas y que al acabar la carrera me incorporase en Bultaco a pleno tiempo.
– Cuenta la leyenda que al año siguiente, ni corto ni perezoso, te marchaste a Escocia a correr los Seis Días con un Seat 600, tu mujer y un remolque con dos motos. ¿Cómo la convenciste para que te acompañara?
– Sí, en realidad fue un año y medio más tarde, en mayo de 1964. Visto con ojos de 2020 sería un viaje penoso: con un Seat 600, un remolque con dos motos, sin autopistas, atravesar medio Francia, cruzar el canal de la Mancha en Ferry, recorrer toda Inglaterra de sur a norte hasta llegar a Edimburgo… Recuerdo que las verificaciones, el parque cerrado y la salida del primer día era en la capital escocesa. No en Fort William. Eso sí, no me costó convencer a mi esposa, Montse Viladomiu, que era muy viajera, hablaba bien el inglés y además era muy buena conductora. De hecho, ella fue quien llevó el coche con el remolque vacío desde Edimburgo hasta Fort William el primer día. Dejamos a nuestras dos hijas, Silvia y Lourdes, de 2 y 1 años, en casa de su hermana, y aunque estaba embarazada de nuestro tercer hijo, Ricardo, estuvo encantada de acompañarme en esa aventura escocesa.
– No ganaste. De hecho, abandonaste, pero lograste llamar la atención de un tal Sammy Miller. ¿Recuerdas cómo fue aquella primera toma de contacto?
– Sí. Tenía una grieta en la bobina de alta tensión, y en el trayecto de Edimburgo a Fort William, en un día lluvioso, como se alternaban tramos de carretera con otros por caminos enfangados y los famosos ‘blackwaters’, de pronto se paró el motor. Mientras buscaba la causa de que no tuviera chispa: bujía, platinos, etc, a la bobina le daba tiempo a secarse con el calor que subía del cilindro y culata, y volvía a tener chispa. Seguí el recorrido, pero me pasó varias veces, por lo que llegué al control de Fort William con más de 1 hora de retraso y quedé excluido de la carrera.
– ¡¡Menuda faena!!
– Este desgraciado episodio tuvo, sin embargo, un efecto positivo y beneficioso, ya que una vez hallada la causa y reparada la avería, durante los siguientes 5 días, pude seguir la carrera muy de cerca y, muy especialmente, al por aquellos entonces considerado el número uno mundial, a Sammy Miller. Él, que era y es muy listo, rápidamente se fijó en mi moto y me pidió probarla.
– ¿La moto la probó allí mismo, en las zonas de los SSDT?
– La probó un día. Fue después de acabar la jornada de turno, en un terreno junto al Parque Cerrado, y creo recordar que llegó hasta la zona ‘Town Hall Brae’, también muy cercana.
– ¿Qué fue lo que más le gustó de aquella Bultaco?
– Quedó muy gratamente impresionado por su ligereza, manejabilidad y, sobre todo, por la excelente entrega de potencia del motor desde bajas revoluciones. Me dijo que la moto le había gustado mucho y me preguntó si Bultaco estaría interesada en contar con su colaboración para desarrollarla y hacer la mejor moto de trial del mundo y en que él corriera para Bultaco. Quedamos que lo consultaría con mi tío y seguiríamos en contacto.
– Tras regresar a nuestro país, ¿cómo mantuvisteis el contacto? ¿Teléfono o carta?
– No recuerdo si le di a ‘Sammy’ el teléfono de fábrica para que hablase con mi tío Paco o me dio su número de teléfono para que le llamásemos nosotros. Lo que sí recuerdo es que la comunicación fue inmediata; a la semana siguiente de mi regreso a fábrica.
– Y en verano de 1964 Miller viaja a nuestro país, hasta el Mas de Sant Antoni, en donde os encerráis con él y tras varios días salís con la Sherpa-T. ¿Cuándo estabais trabajando en aquella moto erais conscientes de que estabais revolucionando la historia del motociclismo de campo?
– Exactamente. Vino a Barcelona y fueron doce días de trabajo ‘nonstop’. Por la mañana, salíamos a probar las motos en diferentes tipos de terreno en diversas localidades de Cataluña. Por la tarde, discutíamos y decidíamos con el equipo técnico de fábrica los cambios necesarios. Y por la noche, se fabricaban y montaban las nuevas piezas y se modificaba la termodinámica en el banco de pruebas. Así llegamos a definir la futura Sherpa T, comparándola con la Ariel de 500cc de Sammy Miller. Y respondiendo a tu pregunta… sí, pensábamos que la Sherpa T marcaría un hito importante en la historia del Trial.
– La Sherpa-T era revolucionaria, pero daba problemas en las zonas húmedas y embarradas típicas de Inglaterra. No tenía, según cuenta el propio Miller, tanta tracción como las 4T británicas de la época o incluso como la Greeves 2T del momento. ¿Sólo la habíais probado en terrenos secos?
– Durante aquellos 12 días la probamos en varios tipos diferentes de terreno: seco y rocoso, riachuelos, zonas húmedas, otras arenosas… Pero es cierto que aquí no tenemos el típico terreno mezcla de barro y hierba que tanto abunda en Inglaterra.
– Y según cuenta la historia fuiste tú quien, cargado de piezas y recambios de fábrica, fuiste hasta su casa y que tras cuatro días de pruebas dejasteis la moto ‘fetén’, al gusto de Miller y lista para entrar en producción. ¿Cierto?
– Sí, así fue. Volé a Londres con diversos componentes: carburadores y reglajes, culatas de mayor y menor compresión, tubos de admisión de diferentes longitudes, volantes magnéticos y de inercia de diferentes masas, piñones de salida de cambio y coronas traseras, etc. Además, también metí en la maleta mi equipo de trial para probar las motos. Pasamos tres o cuatro días cerca de casa de Sammy Miller y de los importadores de Bultaco en New Milton probando zonas de diferentes tipos de terreno y comparando con varias motos que había preparado Sammy con los Rickman: una Ariel 500cc, BSA Bantam, Greeves 250cc y Triumph Tiger Cub. Trabajamos mano a mano, y así conseguimos una configuración de la Sherpa T que en los diferentes tipos de terreno superaba a todas las demás y que llevó la primera producción en serie de Sherpa T.
– De hecho, en Grenoble, en otro trial de promoción, creo que ya la pilotaste. ¿No es así?
– Sí, al Trial de promoción de Laffrey, cerca de Grenoble, celebrado el 10 y 11 de octubre de 1964 acudimos varios pilotos de Bultaco con unos prototipos de lo que sería la futura Sherpa T.
– Por cierto, Pere Pi competía ataviado con un tejano blanco para reconocerse en las fotos. ¿Cómo vestías tu?
– No vestía con un color en particular. En terreno seco, con pantalones de pana o tejanos y polo de manga corta o larga, según la temperatura. Y en días lluviosos o de zonas de agua, con pantalón y chaqueta Barbour impermeable. En aquel tiempo, aún no era obligatorio el uso de casco en trial, por lo que llevábamos la típica gorra inglesa a cuadros.
– ¿Cuándo llegó el casco al Trial?
– Creo que fue en 1974.
– Por cierto, ¿parabas o hacías la zona del tirón?
-En aquella época, el Trial era verdaderamente ‘nonstop’. Si el eje de la rueda delantera dejaba de avanzar y se ponía el pie en tierra, la penalización era de 5 puntos. Vamos, un fiasco. Las características de la moto y la técnica de conducción hacían que si te parabas, tenías que poner un pie sí o sí en el suelo, por lo que hacíamos las zonas sin pararnos.
– Fuiste uno de los mejores pilotos de trial en la fase inicial de este deporte en el país, compitiendo por la victoria en varias ocasiones con tus primos Juan Soler y Jaume Marqués, así como con Pere Pi. Pero fue en el todoterreno y en el motocross donde más y mejor brillaste. ¿Te llegó la pasión por el trial demasiado tarde, como a Pi?
– Siempre me había gustado la moto de ‘fuera de carretera’. De hecho, en los años 50 participé asiduamente en los ‘Días de Todo Terreno’ que organizaba el Real Moto Club de Cataluña. También, en el año 1959 corrí el Trial de Sant Vicenç de Castellet, y en 1961 el I Trial de Viladrau, ambos con un reglamento que primaba la velocidad y también la habilidad en pasar las zonas sin poner los pies en el suelo. En octubre de 1959 disputé mi primer Motocross, en Manresa. La verdad es que me participé en Todo Terreno, Trial y Motocross siempre que pude.
– El dominio de la familia Bultó era tan grande entonces, que el podio del primer Campeonato de Cataluña de Trial, que contó con un total de ocho pruebas disputadas entre 1964 y 1965, lo copasteis Juan Soler Bultó, Manuel Marqués y tú, por este orden. ¿Hubo o no órdenes de equipo?
– (Risas). No hubo órdenes de equipo. Cada uno de los que has nombrado y también Casimiro Verdaguer, ‘Caver’, despuntábamos en aquellos primeros triales celebrados en Cataluña.
– Por cierto, en 1969 ganaste el Campeonato de Cataluña. ¿Tu mayor éxito en dicha disciplina?
– En realidad, no sé en qué año, o años, gané el Campeonato de Cataluña de Trial. En casa tengo dos títulos de la FCM: uno con fecha del 2 de marzo de 1968 que pone ‘Título de Campeón de Cataluña Trial categoría Primera’, y otro con fecha del 8 de julio de 1970 que reza ‘Título de Campeón de Cataluña Trial categoría Expertos 67-68’. No he podido averiguar y no recuerdo si gané dos campeonatos, o es el mismo. En aquellos años, los Campeonatos de Catalunya no eran por años naturales, sino por temporadas. De ahí lo de 67-68.
– El Campeonato de España, sin embargo, se te resistió. Primero, Pi y luego tu primo Ignacio Bultó, impidieron que te coronaras. ¿Cómo viviste aquella primera gran rivalidad patria entre ellos?
– El primer Campeonato de España de Trial fue en 1968, un campeonato a tres pruebas del que solo pude participar en una o dos. Aquel año me dediqué bastante a la compañía Bultaco en los Estados Unidos, país al que tuve que viajar a menudo y por ello me acabé perdiendo aquellas carreras. La rivalidad entre Pere Pi y mi primo Ignacio fue muy tensa. Pere desarrollando la Montesa Cota y un jovencísimo Ignacio tomando la responsabilidad de ser el piloto número 1 de Bultaco. Creo recordar que el resultado fue muy ajustado y cayó del lado de Pere. Pero al año siguiente mi primo Ignacio se llevó el gato al agua y encima encadenó tres títulos más de Campeón de España en los años posteriores.
– En motocross y todoterreno lograste un palmarés envidiable: tres Campeonatos de España de MX, uno de enduro, cinco medallas de oro a los ISDT y varios campeonatos de Cataluña. ¿El Trial era demasiado ‘lento’ para ti?
– Pienso que el Trial no era ‘demasiado lento’ para mí. Cada especialidad tiene su encanto y yo disfruté tanto corriendo motocross como trial o enduro.
– ¿Hay alguna prueba de aquellos años de trial que te hubiera gustado ganar y que la tienes como una ‘espinita clavada’?
– Sí. Me hubiera gustado ganar el primer Trial de Sant Llorenç que ganó mi primo Juan Soler Bultó, padre de Manuel Soler, y en el que quedé segundo. Por culpa de una caída, se agrietó el depósito de gasolina de Juan, lo que le hizo perder un tiempo precioso al tratar de repararlo. Recuerdo que estaba a punto de cumplirse el tiempo límite fijado. Juan no llegaba y yo ya me veía vencedor. Pero en el último segundo apareció ¡¡a toda velocidad y con el depósito de gasolina goteando!! Entregó su ficha a tiempo por un pelo y por muy pocos puntos acabó ganado aquella carrera.
– Imaginamos que cada triunfo lo celebrabas con el dedo pulgar hacia arriba, ¿cierto?
– Exactamente, marca de la casa. (Sonríe).
– ¿Crees que los jóvenes de hoy en día saben qué significa dicho gesto?
– Creo que los hijos de los veteranos aficionados al trial sí lo relacionan con Bultaco. Pero para la mayoría de los jóvenes que no conocen Bultaco simplemente es un signo de asentimiento o que todo va bien.
– ¿Quién lo propuso como gesto emblema de Bultaco?
– Fue mi tío y padrino, Francesc Xavier Bultó, Don Paco.
– ¿Qué recuerdas que aquellas primeras ediciones del Campeonato de España? ¿Y del Catalán?
– De las primeras ediciones del Campeonato de España recuerdo la tensa rivalidad entre Bultaco y Montesa que hizo ganar en popularidad al Trial como deporte. Y de las del Campeonato de Catalunya, la limpia competencia y deportividad de los participantes.
– ¿Qué adversario te sorprendió más?
– En las primeras ediciones del de Catalunya, me sorprendió muy gratamente Casimiro Verdaguer, ‘Caver’; un piloto muy habilidoso y luchador. En las del Campeonato de España, en cambio, me sorprendió la rapidez de progresión de mi primo Ignacio Bultó, quien a sus 17 años supo asumir la posición de piloto principal de la marca.
– Habiendo competido en MX, Enduro y Trial… ¿Cuál de ellas crees que es la mejor para formarse como piloto de motos?
– Creo que el Trial es la mejor para aprender a controlar el puño de gas y encontrar la adherencia de la rueda trasera en terrenos resbaladizos y los cambios de peso. El Motocross, por el contrario, es la mejor para controlar los derrapajes.
– También hiciste tus pinitos en la Velocidad, ¿donde diste tus primeros pasos?
– Mis primeros y únicos pasos en Velocidad fueron en las 24 Horas de Montjuïc de 1959, donde pude constatar que o bien la Bultaco Tralla 101 de 125cc era demasiado pequeña para mí o yo demasiado grande para ella. (Risas).
– Este 2020 Montesa cumple 75 años. ¿Recuerdas tus primeros años trabajando en ella como proyectista?
– Recuerdo que como estudiante de Ingeniería Industrial hice prácticas en la fábrica Montesa de la calle Pamplona, trabajando por las tardes en la Oficina Técnica.
– Viviste muy de cerca el adiós de tu tío y sus más allegados a Montesa y el nacimiento en 1958 de Bultaco. ¿Cómo te convenció para que cambiaras el negocio textil familiar por su nueva aventura empresarial?
– Mi tío conocía mi gran afición a las motos desde que era muy pequeño. Mis dos hermanos mayores trabajaban en la empresa textil de mi padre y su hermano, por lo que le fue fácil convencerme de que al acabar la carrera me incorporase a tiempo completo a la nueva Bultaco.
– La Cota cumplió en 2018 50 años, siendo el único modelo patrio en estar tanto tiempo en producción. ¿Crees que con un poco de suerte la Sherpa habría tenido una vida tan larga y exitosa como su homóloga?
– Seguro que si Bultaco hubiera continuado su actividad, la Sherpa T habría tenido una vida más larga y exitosa que la Montesa Cota.
– A todo esto, ¿quién ponía los nombres a los modelos? ¿Y por qué Sherpa-T?
– Para los nombres de los modelos, cada uno del equipo hacíamos propuestas y finalmente era Don Paco Bultó quien tomaba la decisión final. Para los primeros modelos de montaña nos pareció adecuado el nombre de Sherpa, ya que hacía pocos años de la primera ascensión al Everest por parte de Edmund Hillary y el ‘sherpa’ Tenzing Norgay, que popularizó el trabajo de estos nativos del Himalaya. Habíamos puesto en el mercado los modelos Sherpa N (Normal) para pasear por la montaña, Sherpa S (Sport) de Motocross y nos pareció adecuado el de Sherpa T (Trial) para esta especialidad.
– De todos los modelos en los que participaste en su nacimiento y evolución como ingeniero-probador, ¿cuál es el que más te ha robado el corazón? ¿Por qué?
– Difícil pregunta, pues participé muy activamente en el nacimiento y desarrollo de los modelos Sherpa S y Pursang de Motocross, en el modelo Matador para Todo Terreno, actualmente Enduro, y en la Sherpa T. Quizás la Sherpa T por aquellos intensos tres días finales probando con Sammy Miller en su casa para encontrar la definición definitiva de ese modelo. Y un poco también por los numerosos campeonatos nacionales y los cinco campeonatos del mundo consecutivos que obtuvo Bultaco con ella.
– Y cuando Bultaco comenzó a exportar a los EE.UU. te nombraron responsable del Servicio Técnico de Posventa. ¿Te resultó sencillo colgar el casco y pasar a los despachos?
– Sí, me resultó sencillo. Fue una evolución natural por la lógica toma de responsabilidades, evolución de la situación familiar y disminución de las facultades físicas. Aunque había colgado el casco, todavía pude participar por invitación en algún Motocross y Enduro en los Estados Unidos y Canadá; con equipo y motos prestadas por concesionarios Bultaco locales.
– Lo preguntamos porque poco después fuiste Director de Competición y ganasteis cinco Campeonatos del Mundo de Trial consecutivos.
–Sí. Reorganizamos y potenciamos el Departamento de Promoción y Competiciones, lo que ayudó a conseguir muchos éxitos deportivos en muchos países y con los equipos oficiales de fábrica excelentes resultados en los campeonatos nacionales y del mundo de Motocross y Enduro. Pero también destacaría los 4 Campeonatos del Mundo de Velocidad con Angel Nieto y Ricardo Tormo, y los 5 Campeonatos del Mundo de Trial consecutivos con Martin Lampkin (1975), Yrjö Vesterinen (1976, 1977, 1978) y Bernie Schreiber (1979).
– ¿Por qué no conocemos ninguno de los distintos modelos habidos de Bultaco con tu nombre?
– En realidad, en Bultaco nunca dimos el nombre de una persona a nuestros modelos. Son los aficionados y coleccionistas los que hablan de una Sherpa T ‘Manuel Soler’ o ‘Sammy Miller’. Pero no son los nombres oficiales.
– ¿Te hubiera gustado dar nombre a uno?
– Nunca se me había ocurrido pensar en esto. (Sonríe).
– Por desgracia, Bultaco, así como otras marcas importantes del sector y de la época, no sobrevivió a la crisis de las fábricas españolas, y cerró sus puertas en 1983. ¿Cómo lo viviste?
– Lo viví mal, porque cuando en diciembre de 1979 estábamos intentando remontar la difícil situación financiera causada por una huelga de 3 meses en 1976 y el descenso de ventas, sobre todo en el mercado de los Estados Unidos, debido a una agresiva política comercial de los fabricantes japoneses que invadieron ese mercado con modelos muy competitivos, tuvimos un parón de la producción y la empresa cerró por nueve meses.
– Montesa fue rescatada por Honda. ¿Bultaco pudo ser salvada por Yamaha o alguna otra marca fuerte del momento?
– Hubiera podido ser así, pero no lo fue.
– Bultaco estuvo cerca de formar parte del grupo Rumasa, de Ruiz Mateos. Visto ahora con la perspectiva del tiempo, ¿mejor no haber formado parte del mismo?
– Lo de Rumasa fue otra de las posibilidades, pero ahora es imposible decir qué hubiera pasado con Bultaco.
– ¿Se hizo todo lo posible para salvar Bultaco o crees que las autoridades de la época podrían haber hecho más?
– Visto con la perspectiva actual, las autoridades de la época podrían haber ayudado más. Pero la legislación y el entorno eran muy diferentes de los actuales. Hoy en día existen mecanismos que permiten salvar empresas viables que están en una situación difícil. También, la actitud de los sindicatos ha cambiado radicalmente. Actualmente, los sindicatos ven a la empresa como una fuente de creación de empleo. Desde hacía unos años, el Comité de Empresa de Bultaco estaba dominado por la CNT, sindicato uno de cuyos objetivos era acabar con la empresa privada. Y lo consiguieron.
– Son palabras muy duras.
– Fueron inflexibles con la propuesta de la empresa de aplicar un plan que comportaba reducir temporalmente la plantilla en un 10% y en dar tiempo a poner en producción toda la gama de modelos con unos motores totalmente nuevos y muy competitivos que ya teníamos en fase de prototipo.
Pues bien, se negaron en redondo. Convocaron asambleas en las que daban datos falsos sobre la situación de la empresa a los trabajadores y al grito de ‘todos o nadie’ consiguieron paralizar la producción. Tras nueve meses de negociaciones, volvimos a abrir la empresa en octubre de 1980, pero ya en una situación muy precaria y que fue a peor día a día.
– Con la aventura de Bultaco definitivamente enterrada, te llegó la posibilidad de entrar en Derbi Nacional Motor. ¿Cómo sucedió?
– Estaba yo en conversaciones bastante avanzadas con una empresa metalúrgica del norte para dirigir su delegación en Catalunya cuando Andreu Rabasa, Presidente de Derbi, se enteró de la situación en que me encontraba y me propuso incorporarme al equipo directivo de su empresa. Concertamos una entrevista y enseguida nos pusimos de acuerdo. La moto había sido mi vida por muchos años, por lo que la oportunidad de seguir en ese mundo facilitó mucho mi decisión.
– Entraste a trabajar el 23 de febrero de 1981, el día del fallido golpe de Estado. ¡Menuda coincidencia, ¿no?
– Sí, por motivos muy diversos, esa fecha quedará grabada en la historia de España y en mi vida profesional.
– Y nada más entrar en Derbi para montar el Departamento de Exportación, también te propusieron… ¡¡tratar de recuperar Bultaco!! ¿Por qué no se llegó a culminar dicha resurección?
– Recuperar Bultaco fue una idea atractiva para Andreu Rabasa y también para mí. Por un acuerdo del Ministerio de Trabajo y del Departament de Treball de la Generalitat de Catalunya para liquidar las cantidades debidas a las plantillas de Bultaco y OSSA, los activos de estas dos marcas habían pasado a ser propiedad de Rato S.A., sociedad patrimonial de la familia Permanyer; los dueños de Montesa. Estuvimos en contacto con los responsables de Montesa, pero estos no accedieron al trato con Derbi. Posteriormente, Juan Cañellas, entonces Director General de Montesa, me dijo que en todo caso la familia Permanyer estaría abierta a llegar un acuerdo para que la marca Bultaco fuera a parar a la familia Bultó, como así sucedió al cabo de un tiempo ya que revirtió en los hijos de Don Paco Bultó.
– Y en 1998 te jubilaste, un año antes de llegar a los 65 y con un volumen de exportación en Derbi del 41%. ¿Satisfecho del trabajo realizado?
– Sí. Cuando me fichó Andreu Rabasa como Director de Exportación las exportaciones de Derbi eran cifras marginales y nos marcamos el objetivo de que subieran hasta alcanzar el 33% en el año 2000.
Pues bien, el año 1997 llegamos al 41%, con lo que habiendo superado el objetivo marcado me sentía liberado de mi compromiso. Decidí jubilarme a finales del 1998, año singular en el que además, tras haber enviudado, me casé con mi actual esposa, Marta Prats.
– En aquella época Derbi pasó por un proceso muy parecido al de Bultaco, pero con mejor final. Imaginamos que te removería muchos sentimientos.
– En Derbi hubo algunos cambios cuando entró capital ajeno a la familia Rabasa. Cambios importantes como cuando entró en la órbita de Piaggio y ya finalmente cuando esta firma italiana decidió cerrarla. Yo tuve la suerte de trabajar en Derbi cuando Andreu Rabasa pilotaba la empresa y el ambiente de trabajo era bueno.
– Estás jubilado, pero ello no ha supuesto que te estés quieto en casa. De hecho, has sido Director de la Comisión Técnica de la FIM y miembro de los órganos de gobierno de la RFME hasta hace bien poco. ¿Te aburrías en casa?
– Nunca he tenido tiempo de aburrirme. Efectivamente, fui miembro de la FIM durante 45 años, desde 1973 hasta el 31 de diciembre de 2018. De ellos, como Director de la Comisión Técnica desde 1981 al 2018. En la RFME entré en los años 60 como Delegado de los pilotos. Posteriormente, fui miembro del Comité Directivo representando a Bultaco y más tarde miembro y Presidente de la Comisión Técnica. Cuando fui elegido Director de la Comisión Técnica de la FIM, pedí al Presidente de la RFME que me relevase del cargo en la RFME. Hay que tener en cuenta que esos cargos en la RFME y la FIM no son remunerados y tenía que compatibilizarlos con mi trabajo profesional en Bultaco y Derbi.
– ¿Cómo ves al Trial como deporte en la actualidad? ¿Te gusta en lo que se ha convertido como especialidad?
– El Trial de élite ha evolucionado de tal manera que es un deporte diferente del que había sido hasta la irrupción de Jordi Tarrés. Te diré que a mí me gustaba más el Trial clásico, el del equilibrio dinámico, recorridos largos y con zonas naturales. El Trial actual es más estático, muy espectacular en la superación de obstáculos que parecen imposibles, y solo apto para muy pocos pilotos. Y no digamos el Trial Indoor o X-Trial, con obstáculos artificiales que son más un espectáculo circense que otra cosa.
– ¿Crees que tanto el trialsín como el trial indoor son ‘culpables’ de que el trial moderno nada o muy poco tenga que ver con el clásico, más de conducción?
– Sí. Los pilotos de Trial que se habían formado en el trialsín hicieron evolucionar las motos para adaptarlas a su estilo, que les permitían aguantar el equilibrio por un tiempo ilimitado con la moto parada o retrocediendo. Para dar más dinamismo se modificó el reglamento, limitando el tiempo en el paso de zona y prohibiendo pararse o retroceder, pero la evolución del Trial ya ha sido irreversible. Es admirable ver los malabarismos que son capaces de hacer los actuales pilotos punteros. No en vano, han hecho que solo unos pocos sean capaces de seguir practicando este deporte. Por otro lado, disfruto mucho siguiendo los triales de ‘Clásicas’, que además atraen a centenares de pilotos aficionados.
– Por cierto, este 2020 has sido uno de los cuatro galardonados por la FCM con el primer ‘Premi Legends’. ¿Qué supone para ti dicho reconocimiento?
– Me hizo mucha ilusión y para mí fue un honor compartir este galardón con personajes del mundo de la moto que han hecho mucho por el deporte catalán, español e internacional, como son Pere Pi, Josep Isern y Estanis Soler. Mi agradecimiento a la FCM por esta iniciativa.
