Entrevista a Gabino Renales

Gabino Renales: «La ceremonia de los Juegos Paralímpicos de Barcelona 92 fue el broche de oro a mi carrera deportiva»

Tras casi una década en el Campeonato del Mundo y tras competir como piloto oficial en Ossa, Merlin, JJ Cobas, Mecatecno, GasGas y Montesa, Gabino Renales puso fin a su carrera deportiva, como reza el dicho, «en un marco incomparable»: el Estadio Olímpico de Montjuïc y ante 65.000 personas; sin contar los millones y millones de personas que seguían a través de la televisión la ceremonia de apertura de la novena edición de los JJ.PP celebrados en la capital catalana en 1992.

Suyo es, sin duda, el honor de haber disputado «la zona de trial con mayor audiencia de la historia».

Hasta Barcelona nos acercamos para charlar largo y tendido con el primer piloto que a punto estuvo de ganarle a Jordi Tarrés un Campeonato de España absoluto hace ahora 33 primaveras. Pero esa es solo una de las historias en las que el ‘santfostenc’ fue protagonista. El resto, a continuación.

– Este año se cumplen 30 años del primer Trial de las Naciones conquistado por España. Jordi Tarrés, Andreu Codina, Amós Bilbao y tú. ¿Estamos ante el primer ‘dream team’ patrio de la historia?

– El triunfo en el Trial de Las Naciones en 1989 fue el resultado de una nueva era en el Trial Español. Desde mi punto de vista, esta nueva era estuvo basada en cuatro líneas principales. La primera, el trabajo individual de cada piloto mejorando sobre todo la preparación física y mental y trabajando con profesionales de cada sector. La segunda, el trabajo en grupo de esos pilotos, que fue promovido desde la RFME con Oriol Mauri como Presidente y con Ignacio Verneda como gestor del Equipo Nacional y que estuvo basado en permitir a los pilotos compartir entrenamientos y experiencias, y sobre todo en poder realizar todas las pruebas del Campeonato del Mundo. La tercera fue que después de años de trabajo con nuevas marcas de motos como Merlín, GasGas, Beta y Montesa, esta ya en su nueva época como Honda facilitó a los pilotos españoles el poder disponer de la tecnología punta de aquel momento. Y por última, la aparición de un talento como Jordi Tarrés, que insufló energía a todos los demás pilotos y creó un grupo muy compacto pudiendo compartir entrenamientos y trabajo entre todos. Conseguimos un grupo muy bien conjuntado y con muchas ganas de victoria después de tantos años de dominio de los franceses.

– ¿Qué recuerdas de vuestro histórico triunfo en Bertrix, Bélgica?

– Sobre todo el buen ambiente entre todos los integrantes del grupo y las ganas de ganar a los franceses. Realmente, trabajamos como un equipo muy unido; pensando en el triunfo del equipo por encima del triunfo personal.

– Las crónicas de los medios de la época explican que a los franceses, ganadores de cuatro de las cinco primeras ediciones de la prueba, no les hizo demasiada gracia vuestra victoria. ¿Cierto?

– ¡¡Totalmente cierto!! Sabían que no era un triunfo por casualidad, sino que había llegado un cambio de ciclo.

– En aquellos años no les caíamos demasiado bien a los vecinos. ¿Era porque un imberbe Jordi Tarrés ya llevada dos títulos mundiales y su piloto estrella, Thierry Michaud, estaba en el final de su carrera?

– Ellos eran conscientes de que una nueva generación de pilotos españoles había llegado para quedarse: Jordi Tarrés, Amós Bilbao… y un poco más tarde Marc Colomer.

– Ahora que nadie nos escucha, ¿quién de los cuatro fue vuestro ‘as en la manga’ para ganar por primera vez el título para nuestro país?

– Jordi siempre era la principal baza y al que teníamos que apoyar todos.

– Vuestro éxito fue tan espectacular que incluso el ahora Rey Emérito Juan Carlos I os recibió en el Palacio de la Zarzuela. ¿Cómo fue estrechar la mano del por aquel entonces monarca español?

– El año 1989 fue un gran año para el motociclismo español. Títulos Mundiales en Velocidad, Trial, Trial de Naciones… Fue una recepción muy entrañable. Conocimos a un Rey muy próximo, muy abierto, muy afable y muy informado de la realidad de nuestro deporte. Sin duda fue una gran experiencia.

– Por todos es sabido de la gran afición de Don Juan Carlos I por el motociclismo en general. ¿Sabía quiénes erais? ¿Sabía del Trial como disciplina?

– Sabía perfectamente cada una de las disciplinas y aunque no nos conocía sí que tuvo la delicadeza de hablar con cada uno de nosotros y preguntarnos por cómo nos iban las cosas. Es evidente que conocía más a los pilotos más famosos, como Ángel Nieto, Sito Pons, Jorge Martínez Aspar y Jordi Tarrés, pero se notaba que veía las carreras de motos en general.

– ¿Alguna anécdota que recuerdes de vuestra recepción en la Casa Real?

– Me quedé con dos impresiones. Por un lado, la diferencia de persona entre el Rey protocolario delante de la prensa y el personal de palacio y en la persona afable en la que se convirtió cuando pasamos a otra sala solo él y los pilotos. Eran dos personas totalmente distintas. Y la segunda cuando le comentó a Jordi (Tarrés) lo siguiente: «A veces hablamos con Felipe cómo haces para mover la moto en parado en los Indoors. ¿Llevas ganchos en las botas para levantar la moto?». Sin duda, había visto Triales Indoor en la televisión.

– Por desgracia, al año siguiente Francia os la devolvió en Massais. ¿Se notó que corrían en casa?

– No nos lo pusieron nada fácil.

– Pero en 1991 ya con Marc Colomer en el equipo en lugar de Andreu Codina conseguís el segundo entorchado para nuestro país en Grossheubach, Alemania. ¿Fue muy distinto este segundo triunfo al primero logrado dos años antes?

– Creo que el primer triunfo siempre es el más valorado. Llevábamos cinco años intentándolo, desde 1984, y después de tanto esfuerzo la victoria fue muy emocionante.

– ¿Quién resultó más decisivo en los momentos clave en esta segunda ocasión?

– Las victorias en el Trial de las Naciones fueron el resultado del equipo, pero es evidente que tanto Jordi (Tarrés) como Marc (Colomer) estaban en un gran momento de forma.

– ¿Os conjurasteis de algún modo para traer de nuevo el trofeo a casa?

– El Equipo Nacional siempre se ha caracterizado desde el inicio por hacer un gran trabajo y con muy buen ambiente entre todos los pilotos. De hecho, creo que éste es un espíritu que ha perdurado con el paso de los años y me consta que el trabajo de Salva García como jefe del RFME Equipo Nacional en estos últimos años ha ido siempre encaminado en ese sentido. Aunque es algo que parece obvio que así sea, en realidad, no es tan fácil cuando se trata de pilotos que luchan todo el año por quedar delante de sus otros compatriotas.

– ¿Visitasteis de nuevo al Rey Juan Carlos?

– No. En esta ocasión no se dieron las circunstancias del motociclismo en general para realizar audiencia con el Rey.

– Desde entonces y hasta la fecha España ha sumado 25 títulos, siendo los últimos 15 consecutivos desde 2004. ¿Crees que esta sobreabundancia de títulos hace que no valoremos realmente lo que cuesta ganar un TdN?

– Seguramente ya nos hemos acostumbrado a tantos triunfos y parece que sea algo fácil. En realidad, creo que las victorias del Equipo Nacional son el fruto del altísimo nivel de nuestros pilotos y mantenerse tanto tiempo en lo más alto no es nada fácil.

– Los TdN de 1989 y 1991 son algunos de tus ‘hits’ deportivos. Pero no los únicos. Sin ir más lejos, en 1980 ganaste la Copa Júnior de Trial RFME al manillar de una Ossa. ¿Qué recuerdas de aquella temporada?

– Era un crío. ¡¡Todavía tenía 15 años!! Fue un triunfo muy especial para mí. Como he dicho antes, el primer triunfo importante tiene un sabor especial. Fue un Trial muy reñido con Joan Freixas, compañero de equipo en Ossa. Ya en el Campeonato de Cataluña tenía muchos rivales de talla como el propio Freixas, Lluís Gallach, Marcelino Corchs…

– Ganaste llevando una TR80. ¿Cómo era aquella moto? ¿Te la prepararon de forma especial en fábrica?

– Durante todo el año la moto fue de serie, pero para la prueba de Campeonato de España en Benicasim la preparó el mecánico de Toni Gorgot. ¡¡Ya te puedes imaginar lo que eso significaba para un niño de 15 años!! Fue un sueño!! (Sonríe).

– Entraste muy joven el la órbita de Ossa. ¿Cómo y cuándo se interesaron por ti y te ‘ficharon’?

– Entré con 15 años y aunque no tenía la edad mínima para tener licencia y pilotar motos de 350 cc, que era a partir de los 16 años, Ossa consiguió una licencia para mi a través de sus contactos con la RFME. Fue Carlos Jordà, entonces colaborador con el equipo oficial Ossa, quien en la temporada 1979 fue siguiendo mi trayectoria por los triales sociales donde corría fuera de concurso por no tener licencia. Ese año, la marca fue rescatada por los propios trabajadores y consiguieron poner en marcha de nuevo la fábrica. Para ello, se basaron en un diseño de una moto de trial que estaba en los cajones de Eduardo Giró. El ingeniero encargado de desempolvar el proyecto y ponerlo en marcha fue Mario Borràs. En 1980, los pilotos oficiales fueron Toni Gorgot, Albert Juvanteny, Francesc ‘Quico’ Payà y Joaquín Abad. Además de los pilotos punteros, Carlos Jordà convenció al ‘Senyor Bruc’, responsable del equipo de carreras, de que apoyara a pilotos jóvenes y por eso nos ficharon a Joan Freixas y a mí.

– A diferencia de alguno de tus compañeros de zonas tú no te forjaste en el trialsín. Directamente te subiste a una moto. ¿Es verdad que te enamoraste del trial viendo a Jaume Subirà hacer sus pinitos por Martorelles y cercanías?

– Efectivamente, el trialsín llego un par de años más tarde de la mano de Pere Pi y Andreu Codina. Aunque yo nací en Badalona, siempre estuve muy ligado a Sant Fost de Campcentelles donde pasé casi toda mi niñez y juventud. En esa comarca del Vallés Oriental, en la provincia de Barcelona, el motociclismo era un deporte muy popular gracias al distribuidor de Montesa Josep Isern, y a la fábrica Derbi, que estaba muy cerca. En aquel momento, el piloto estrella de la región era Jaume Subirà y ello hizo que para muchos niños de la zona fuera nuestro referente. Además, luego tuve la suerte de ver bastante a menudo a Jaume, ya que venía con su Montesa Cota por las tardes a visitar a mi vecina, con la que se casó algunos años más tarde. (Sonríe).

– Si los libros no engañan, tu primera moto fue una Ducati Senda que luego cambiaste por una Bultaco Sherpa 74. ¿Por qué elegiste una Bultaco como primera moto?

– Cierto. Con 12 años mi padre me regaló una moto para ‘consolarme’ tras un accidente desagradable que tuve jugando a fútbol, que era hasta aquel entonces mi gran pasión. Pero al poco tiempo se arrepintió porque el ‘urbano’ de Sant Fost –NdR: el policía local– no paraba de venir a casa para quejarse de que no podía dejarme ir en moto tan joven.

– En tus primeros pasos en el mundo del trial coincidiste con Salva García, que años más tarde sería mochilero de Jordi Tarrés y hasta hace bien poco incluso Team Manager del equipo masculino en el TdN. Ahora que no nos oye, ¿cómo era ese primer Salva como piloto de trial?

– Salva es un amigo de infancia. ¡¡Corríamos juntos delante de los ‘urbanos’ de Sant Fost para que no nos multaran!! (Risas). Compartimos tiempos muy felices. Salva era un piloto muy bueno, con mucho tacto de gas y capaz de hacer cosas increíbles con aquellas motos. Luego compartimos equipo en Montesa-Isern, en Ossa y más tarde también en Mecatecno.

– Y al poco tiempo de competir te incorporas a Ossa como piloto oficial. ¿Recuerdas dónde y cómo fue aquella reunión en la que les diste el sí?

– ¡¡Lo recuerdo perfectamente!! Fue al acabar un trial en Sant Feliu de Guíxols, en Girona, en el año 1979. Después, siguió una entrevista en la fábrica Ossa con el ‘Senyor Bruc’. Y ver el equipo oficial con Toni (Gorgot), Albert (Juvanteny), Quico (Payà) y Joaquín (Abad) fue lo que me hizo decidirme por Ossa con los ojos cerrados. Me cuidaron todos muchísimo.

– ¿Es verdad que Pere Pi quiso ficharte para Montesa?

– En 1979 yo pilotaba una Montesa Cota 348 de Isern y cuando Pere se enteró de que en Ossa estaban interesados por mí me vino a ver para que continuase con la marca.

– ¿Por qué declinaste su oferta?

– Montesa en aquel momento era una fábrica mucho más fuerte que Ossa, con más medios y también con grandes pilotos: Ulf Karlson, Jaume Subirà, Miquel Cirera… Pere me ofreció seguir con motos de fábrica, pero sin estar en relación con el equipo oficial.

– Pudiste conocer y compartir momentos con los pilotos oficiales de Ossa de aquellos años, entre ellos, con tu gran ídolo: Toni Gorgot. ¿Recuerdas tu primer encuentro con él?

– La primera vez que visité la fábrica de Ossa tuve la suerte de encontrarlo y sus palabras fueron también clave para decidirme a entrar en el equipo. Poco tiempo después compartimos con Toni también escudería, JJ. A partir de allí, nos unió una gran amistad.

– ¿Recuerdas que te dijo?

– Me dijo que en Ossa tenían muchas ganas de hacer un buen equipo y querían invertir en gente joven.

– ¿Entrenabas con él o solo?

– Toni es de Darnius, un municipio de la comarca del Alt Empordà en la provincia de Girona, muy cercano a Francia, y eso hacía difícil poder coincidir. Pero sí que hacíamos bastante a menudo entrenamientos de fábrica con todos los pilotos juntos.

– ¿Qué valoración haces de tus dos temporadas en la marca del trébol?

– El ambiente en Ossa era muy familiar. El equipo siempre me acogió como a un ‘hijo’. Además de mi amistad con Toni (Gorgot), compartía entrenos con Joaquín (Abad), ya que vivíamos relativamente cerca. Con Albert (Juvanteny) viajamos juntos a la que fue mi primera experiencia en el Mundial, al Lago di Garda, en Italia, en 1980, así como a mis primeros ‘Scottish’ en 1981. Fue una época entrañable y ¡aprendí muchísimo!

– Tu desembarco mundialista definitivo, sin embargo, lo haces ya con Merlin, aunque habías debutado con Ossa. ¿Cómo te sedujeron para que te unieras a su proyecto?

– En 1983 Ossa volvía a tener problemas económicos e ‘invitaron’ a los pilotos a buscar otras alternativas. En aquel momento, Merlin estaba empezando con Joan (Freixas) y a mitad de temporada tuve la gran suerte de poder integrarme en el equipo de la mano de Ignacio Bultó, Pere Arpa y Johnny Regàs, los fundadores de la marca, y Alejandro Andreu.

– ¿Qué tal iba la Merlin DG350?

– La gente de Merlin era muy entusiasta y con las vistas puestas en crear una ‘segunda’ Bultaco. En ese momento, tuve el enorme placer de conocer a Don Paco Bultó. Don Paco era de aquellas personas que impresionan por su porte y su presencia, pero que a la vez te envuelven con su dialéctica. A pesar de su edad, mantenía un gran entusiasmo y era un pozo de sabiduría y experiencias. Era un cautivador nato.

– Pero en 1983 pilotas una JJ Cobas. ¿Por qué el cambio?

– En 1994 empieza un proyecto muy atractivo de la mano de Jacinto Moriana y Antonio Cobas. ¿Cómo decir que no a Antonio Cobas y a su proyecto revolucionario? Si a eso le sumamos que Jacinto fue una persona que me apoyó desde el principio y me integró en su súper escudería… creo que la respuesta a la pregunta es clara. (Sonríe).

– ¿Hubo algo de Gabino Renales en la JJ Cobas Trial 1984?

– Siempre he pensado que las motos pertenecen a sus creadores. Si algo pude aportar fueron muchas horas de trabajo con Antonio para poderle transmitir y demostrar las necesidades de una moto de Trial. Antonio estaba acostumbrado a la Velocidad y a tomar decisiones en función del cronómetro. En cambio, en el Trial, se tenía que fiar de las sensaciones del piloto. Esto le costó mucho de asumir. Pero, a pesar de las dificultades, conseguimos ganar dos pruebas de Campeonato de España.

– Compartiste equipo nuevamente con Gorgot en su último año como profesional. ¿Te dio muchos consejos en su adiós?

– Toni era un piloto ‘de raza’. Pilotaba por instinto. A pesar de ser profesional y estar al máximo nivel, él competía por diversión y cuando dejó de divertirse se retiró. Toni es muy fácil y tenía las cosas muy claras.

– En JJ Cobas coincidiste con otros grandes deportistas de otras especialidades. ¿Compartías experiencias y charlas en fábrica?

– Jacinto hizo de JJ, y luego de JJ Cobas, una familia. Jacinto era el padre espiritual de todos sus pilotos: de Toni (Gorgot), Carlos Cardús, Carlos Mas… luego de Álex Crivillé… De hecho, ese espíritu todavía perdura con los encuentros que aún hoy se organizan con su familia y amigos.

– Una vez más, al año siguiente cambias de marca. Tu nuevo destino: Mecatecno. ¿Cómo llegó la MR326 a tu vida?

– El proyecto JJ no tuvo los éxitos empresariales planeados y se tuvo que abandonar. Antonio estaba cada vez más ocupado con las motos de velocidad y la fabricación de la moto de trial era muy costosa. Además, Montesa facilitaba motores a cuentagotas, y no con la más reciente tecnología. En definitiva, fueron tiempos muy tristes y muy difíciles. A partir de ahí, Mecatecno estaba en una nueva fase de crecimiento y dando el salto de motos de niños a motos grandes de trial.

– Estuviste en los primeros pasos de tres proyectos de firmas jóvenes. ¿Qué semejanzas y diferencias había entre los tres?

– En general, diría que fueron muy buenos proyectos, pero que nacieron en momentos económicamente difíciles para nuestro país y en dónde todavía teníamos una industria auxiliar muy precaria y en fase de reconversión tecnológica. Italia, por ejemplo, estaba mucho más avanzada en esos dos sentidos en aquellos tiempos. Los tres proyectos rebosaban ilusión, creatividad, esfuerzo, pasión… y por desgracia también falta de medios económicos.

– Lograste victorias con la MR326 en el Campeonato de España, por ejemplo, pero el Mundial creo que no te acabó de ir como te esperabas. ¿Es cierto que al término de la temporada te planteaste retomar los estudios?

– Eran momentos difíciles para la viabilidad de las fábricas y, por consiguiente, también para los pilotos. Después de tres años de mucho trabajo y resultados flojos, las expectativas de futuro no eran muy esperanzadoras, la verdad. En ese momento, tenía 20 años y todavía estaba a tiempo de retomar mis estudios truncados por la imposibilidad de compaginar el trial profesional con la universidad.

– ¿Fichas por GasGas ‘por culpa’ de Josep Rovira ‘Paxau’?

– (Risas) ¡¡Eso suena un poco fuerte!! Cuando supe del proyecto GasGas y de que ‘Paxau’ estaba involucrado, decidí llamarle a ver si habían pensado en algún piloto. Nos vimos y le expliqué mi situación: «Pep, llevo años de muchas pruebas sin poderme dedicar a mejorar como piloto. Mi objetivo es encontrar una moto que esté a buen nivel, que no se hagan cambios y pruebas constantemente. Así yo me podré dedicar a entrenar; a prepararme física y mentalmente. Te propongo dos años de duro trabajo y a ver de qué somos capaces». Su respuesta… «Mi moto es un trueno, va de ¡¡P… Madre!! Está a la altura de las mejores y solo necesita pequeños ajustes. Me gusta tu planteamiento. Vamos a trabajar». Y así fue como empezamos. (Sonríe).

– Compartiste equipo con Andreu Codina y Albert Callis. Y con el primero también compartías preparador físico. ¿Fuisteis de los primeros pilotos en tenerlos?

– Albert (Callis) en aquel momento era el Mánager deportivo del equipo y quien aportó la organización logística necesaria para el mismo. Un poco por casualidad, y por vías diferentes, Andreu (Codina), Jordi (Tarrés) y yo encontramos a un preparador físico, Eusebio Esparza, profesor de Biomecánica del INEF de Barcelona, especializado en motociclismo que ya estaba trabajando con Carlos Mas. La preparación física fue un cambio muy significativo para afrontar los nuevos objetivos.

– Tus dos temporadas en GasGas con la Halley se saldaron con varias victorias en el Campeonato de España, así como con un SubCampeonato absoluto y un tercer puesto al año siguiente; además de ser 14º y 10º en el Mundial. Unos muy buenos números. ¿Tu mejor etapa?

– Conseguí dos victorias en el Nacional de 1996 y el Subcampeonato a final de temporada. En 1997, conseguí la victoria en el Gran Premio de Bélgica, incluso tengo enmarcada la clasificación final de ese día, y llegué a liderar el Campeonato de Mundo durante las dos primeras pruebas. Por desgracia, me fracturé la muñeca derecha en una caída tonta en la quinta cita del Mundial en Italia y ello ¡¡me arruinó la temporada!! Estuve enyesado más de un mes, perdiéndome por ello varias pruebas. Un desastre.

– En aquella primera temporada con GasGas peleaste por el título con Jordi Tarrés hasta la última cita. De hecho, se decidió allí. ¿Hubo guerra psicológica antes o durante la carrera?

– Nos jugamos el campeonato en la última prueba, en Ibiza. Y sí, la hubo. La guerra sicológica fue muy dura, pero apasionante. (Sonríe). Finalmente, Jordi ganó la carrera y yo acabé segundo, y así quedó el campeonato. Pero en honor de la verdad, he de decir que yo llegaba líder a la prueba de Ibiza porque Jordi se había perdido una cita por culpa de un compromiso con un Trial Indoor en Japón que ya tenía firmado a principio de año. Yo creo que no había pensado que alguien le pudiera poner las cosas difíciles en aquel momento y decidió firmar el contrato. ¡¡Luego sufrió un poco!! (Risas).

– Por aquellos años el Trial Indoor SoloMoto de Barcelona ya está más que consolidado. ¿Qué recuerdas de aquellas tardes compitiendo en él?

– El Trial Indoor de Barcelona era la fiesta del Trial que daba el escopetazo de salida de la temporada. Yo nunca fui un especialista en indoors y llevaba muy mal la presión de la gente. Pero sin duda era un subidón salir a la pista con aquel ¡¡ambientazo!! Sobre todo, en el pabellón antiguo de la calle Lleida, su primera casa.

– ¿Había alguna zona indoor que te gustara en especial o, al contrario, que la detestaras mucho?

– Sobre todo, había una que no me gustaba nada: ¡¡los tubos de hormigón!!

– Tu estilo de pilotaje, ¿se adaptaba más o menos a los indoors?

– Yo venía de la moto y no del trialsín y eso me hacía muy difíciles los indoors. Además, ¡¡No me gustaban nada!! (Risas).

– Algunos pilotos clásicos que han pasado por las páginas de Todotrial creen que los pilotos surgidos del trialsín y el trial indoor ‘mataron’ el trial, que lo que se empezó a correr a partir de su llegada es otro deporte. ¿estás de acuerdo con dicha afirmación?

– Creo que decir «lo mataron» es exagerado. No creo que los Indoors fueran negativos para el trial. De hecho, la época de máximo esplendor del trial a nivel de conocimiento en general, promoción, y por que no decirlo, a nivel económico para los pilotos, fue con la explosión de los Indoors. Personalmente, creo que el problema ha sido que entre todos: fábricas, federación, pilotos… no fuimos capaces de separar entre Trial Indoor y Trial Outdoor. En los 90, los triales al aire libre cada vez se parecían más a los que se celebraban en pista cubierta. Y no digamos ya el trial actual. Creo que durante un tiempo, el trial se alejó de la base; de los aficionados. Para mí, un buen ejemplo de esto es el esquí. Existen el esquí acrobático, el esquí profesional alpino y las pistas de esquí para aficionados. ¿Qué sería del esquí sin las pistas azules o verdes? Creo que en los 90 matamos ese concepto y todos los triales se volvieron demasiado difíciles. Luego surgieron los triales de clásicas y recuperaron a los aficionados que se habían tenido que ir del trial. En fin, esta es una discusión muy larga… (Sonríe).

– Las lesiones más o menos te habían respetado hasta que en 1987 en el GP Italia, la quinta cita del año, te rompes la muñeca. ¿Tu peor momento como profesional?

– ¡¡Sin duda!! En ese momento, se truncó el mejor año de mi carrera deportiva.

– ¿Dicha lesión precipitó en cierto modo que firmaras al año siguiente por Montesa?

– El motivo del final en GasGas fue porque creo que no valoraron el trabajo que habíamos hecho. La Halley 325 tuvo una gran aceptación entre el público y las ventas iban muy bien. Creo que ellos pensaron que dado el nivel de funcionamiento de la Halley, debíamos ser los pilotos los que encontrásemos los medios económicos para hacer frente a la temporada. Paxau estaba absolutamente a favor de la línea de trabajo que estábamos realizando, pero los responsables de GasGas no le hicieron caso.

– ¿Cómo fueron esas últimas temporadas con la firma de Santa Perpètua de Mogoda?

– En 1998 Montesa estaba en fase de renacimiento de la mano de Honda. Había mucho trabajo por hacer con la Cota 307 y buscaban un piloto con experiencia y, sobre todo, español para poder trabajar.

– ¿A cuántos modelos distintos de la Cota te subiste desde que entraste en Montesa? ¿Con cuál te quedas?

– Empecé en 1998 con la 307. En 1989 se comercializó la 309, que fue un gran éxito de ventas para la marca. Era una moto muy fácil de conducir para el público y con un diseño bonito y gran fiabilidad mecánica. En 1990 fue la 310 amarilla, que era una pequeña evolución de la 309, y luego en 1991, la 310 rosa, que incluyó pequeños cambios. El cambio importante fue en 1992 con la llegada de la Cota 311 refrigerada por agua y con chasis de aluminio.

– Es en esta última etapa cuando ganas los dos TdN que adornan tu palmarés, acabas segundo en otro; además de volver a ser tercero en el CET por tercera vez en tu carrera. Sin embargo, para muchos, y no sé si también para ti, lo mejor aún estaba por llegar: tu participación en la ceremonia inaugural de los Juegos Paralímpicos de Barcelona 1992. ¿Qué se te pasaba por la cabeza mientras realizabas ‘caballitos’ e invertidos por la pista del Estadi Olímpico de Montjuïc?

– Pues me sucedió algo curioso. Y es que estaba tan concentrado en cada paso, en cada una de las etapas de subida, así como en recoger a Petra, la mascota, que solo me percaté del ruido del público cuando llegamos de nuevo al tartán. Y una vez allí ya me sentí totalmente relajado. Durante todo el recorrido me parecía que estaba solo, a pesar de que la organización había repartido una carraca a cada uno de los 65.000 espectadores presentes para hacer sonar durante todo el recorrido.

– ¿Improvisaste el recorrido hacia la Puerta de Maratón o había guión?

– ¡¡Uuuff!! ¡¡Qué va!! ¡¡Para nada!! La ceremonia fue a finales de agosto y empezamos a entrenar con Petra, encarnada por Lorenza Böttner –NdR: (1959–1994) Artista transgénero nacida en Chile, de padres alemanes, que pintaba con los pies y la boca y que utilizaba la fotografía, el dibujo y la performance pública como formas de construirse un cuerpo, al mismo tiempo político y vital, y de reivindicar su derecho a existir libremente frente a la opresión y a la institucionalización a la que se somete a los cuerpos transgénero y con diversidad funcional– ya por el mes de abril. Primero fueron muchas horas de adaptación de la moto para que Lorenza se sintiera cómoda. Hay que recordar que Lorenza no tenía brazos y tenía que ir atada a mi con un arnés especial. Luego, nada más acabar los JJ.OO. a principios de agosto, empezamos a entrenar en el escenario ya en el Estadi. Durante unos 10 días entrenábamos cada mañana para definir bien el recorrido y la coreografía y no dejar ningún cabo suelto ni detalle al azar. Tres días antes de la ceremonia empezaron los ensayos oficiales con todas las demás actuaciones y en el horario en que se iba a celebrar la ceremonia; a las 20:00 horas.

– ¡¡Carai con la preparación!!

– Y fue en este primer ensayo general, por primera vez a la hora de la ceremonia, en el que al entrar en el escenario se resbaló la moto y caímos ¡¡contra una torre de iluminación!! Resulta que a las ocho de la tarde, en el Estadio de Montjuic, había mucha humedad, y ésta hacía que la superficie pintada del escenario se tornara muy resbaladiza. Suerte que fue en la fase de subida y todavía no llevaba a Petra, pero fueron momentos de pánico y se consideró muy seriamente el cancelar la actuación con la moto. Finalmente, se decidió repintar de nuevo el escenario y forrarlo con listones de madera para conseguir un mejor y mayor ‘grip’.

– ¿Fue la zona más especial de tu carrera?

– A mi me gusta decir que la ceremonia de los JJ.PP. de Barcelona 92 fue el broche de oro a mi carrera deportiva. Hay gente que dice que ha sido la zona de trial con mayor audiencia de la historia, tanto en cuanto a público presente como en audiencia de televisión.

– ¿Cómo fue el descenso desde el reloj que corona la puerta con Petra, la mascota de los JJ.PP.?

– El descenso tenía que ser muy preciso, porque al llevar a Petra atada a mí yo no tenía libertad de movimiento. Además, no podía poner el pie en el suelo. Afortunadamente, todo fue bien y pudimos respirar tranquilos al llegar de nuevo al tartán.

– La moto con la que participaste en la ceremonia era una Cota 311 totalmente blanca y con algún que otro retoque extra en forma de estriberas para facilitar el viaje de dos personas. ¿Le hicisteis alguna cosa más a nivel de preparación?

– Lo importante era que Petra se sintiera cómoda y, además de las estriberas muy amplias y sólidas, también llevada un soporte para que pudiera apoyarse con las rodillas y liberarme a mi de todo su peso en mi espalda. La suspensión también se tuvo que reforzar para que soportara el peso de los dos, así como la presión de los neumáticos.

– Actualmente dicho modelo está en el Museu de la Moto de Bassella en la exposición de los 50 años de la Cota. ¿Solo había una o hicieron una segunda unidad por si acaso?

– En principio, solo se hizo una. Pero después del accidente que te he comentado antes, decidimos hacer una de recambio, sin pintar ni nada, por si sucedía ‘cualquier imprevisto’ durante la ceremonia.

– ¿Fue la mejor despedida posible a tu carrera deportiva participar en los JJ.PP.?

– Sin duda alguna. Para mí fue un privilegio poder compartir con todos aquellos atletas minusválidos todas sus ilusiones, entusiasmo y fuerza de voluntad. Fue una lección de vida impagable.

– Muchos todavía te recordamos como mochilero de un jovencito Marc Colomer. ¿Qué fue tal la experiencia?

– Marc entro en Montesa muy joven y rápidamente vimos todos que aquel chaval tímido e introvertido tenía grandes cualidades para llegar muy lejos. Nos entendíamos muy bien y entrenábamos mucho juntos y pronto empecé yo a aprender de él. Marc siempre fue un luchador nato, con las ideas muy claras y sin escatimar horas de trabajo para conseguirlo.

– A diferencia de otros pilotos de tu generación, no se te ve en las carreras ni en muchos eventos sociales relacionados con el trial. ¿Por qué eres tan caro de ver?

– Pues aunque no lo parezca… ¡¡participo en todo lo que puedo!! (Risas). El trial ha sido mi vida durante muchos años. He conocido mucha gente maravillosa. He aprendido mucho a relacionarme con la gente… a sufrir, también a disfrutar, a viajar… He aprendido idiomas… En definitiva, he aprendido, como se suele decir, a espabilarme. (Sonríe). A pesar de todo, la vida del deportista es corta y luego tienes que buscar vías profesionales para seguir adelante. En mi caso, siempre he de viajar mucho por trabajo y el poco tiempo que me queda me gusta dedicarlo a mi familia, principalmente. Eso dificulta el poder coincidir en fechas, etc. Pero me encanta encontrarme con viejos amigos y reírnos de las ‘batallitas’ pasadas. (Vuelve a sonreír).

– Por cierto, ¿Sigues la actualidad del Trial? ¿Qué te parecen los actuales Mundiales de TrialGP, Europeo y CET?

– Sigo el trial, pero desafortunadamente demasiado desde lejos. En líneas generales, creo que es un gran paso adelante el abrir nuevas categorías a gente joven y sobre todo al trial femenino. TrialGP está en un nivel muy alto y muy difícil de acceder para los nuevos pilotos. Ya se que es un problema muy fácil de decir, pero muy difícil de solucionar. (Sonríe).

– ¿Te gusta la Zona de Calificación de los sábados?

– Creo que todo lo que se haga en favor de dar más espectacularidad al trial profesional es siempre bienvenido. Otra cosa muy distinta es el trial de aficionados, que a mi parecer debería tener zonas fáciles y sin peligrosidad para que todo el mundo disfrute.

– A todo esto, ¿cómo valoras la situación actual del trial como deporte?

– A mi entender, el trial como deporte, no como competición, ha estado tocado de muerte desde que se impusieron las limitaciones al acceso motorizado a la montaña. Resulta imposible practicar un deporte por el que la gente te considera un furtivo, un incívico y, en definitiva, un delincuente. Afortunadamente, en los últimos años, ha habido motoclubes y gente privada que con mucha lucha, esfuerzo y también dinero, han conseguido hacer áreas de trial. Y un buen ejemplo de ello es el el MC Cent Peus de Sant Fost. Es maravilloso poder circular de nuevo en moto sin sentirte un delincuente. No me cansaré de agradecer a toda esa gente que ha salvado el trial.

– Han hecho y hacen un trabajo impagable.

– También cabe resaltar la buena salud de los triales de clásicas. Gracias a su bajo nivel y a sus zonas asequibles para todos, están consiguiendo reunir grandes cantidades de pilotos también clásicos. Quizás las pruebas de trial que están sufriendo más son, por un lado, las competiciones regionales y estatales donde es difícil captar participantes por la dificultad de las zonas y también parece que está teniendo dificultades el trial profesional para encontrar nuevas figuras. Es evidente que la generación actual de pilotos, con Toni Bou y Adam Raga a la cabeza, son imposibles de sustituir por la calidad de su pilotaje. Pero sí que sería bueno que por detrás hubiera más pilotos que lucharan por los puestos de cabeza.

– Fantástico repaso. ¿Quieres añadir algo más?

Agradecer a Todotrial por acordarse de los veteranos. A ti por tu paciencia para hacer esta entrevista. También me gustaría enviar un saludo a todas esas personas que durante todos estos años me han apoyado en todas las fábricas con las que he tenido el placer de colaborar. También un saludo muy especial para todos los moto clubes que organizan las carreras con mucho esfuerzo y de forma desinteresada para que los pilotos podamos disfrutar de este magnífico deporte que es el Trial. Y finalmente, agradecer nuevamente a Todotrial su apoyo a este nuestro deporte, difundiendo sin tregua todo lo que acontece en el mundo del Trial. Un fuerte abrazo y aquí me tenéis para lo que necesitéis.

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Hace ahora 27 años, un Estadio de Montjuïc abarrotado decía “Hola” a los Juegos Paralímpicos de la Ciudad Condal y “Adiós” al SubCampeón de España absoluto de 1986 y doble ganador del Trial de las Naciones con el RFME Equipo Nacional Gabino Renales.