El creador de los reputados Amortiguadores Ollé, además de dejar su impronta de campeón en el Campeonato de España de Trial a finales de los 70s, es el padre de la moto con la que Jordi Tarrés empezó a forjar su leyenda.
Fotos: Con la colaboración de Xavi Pons.
“La TR34 cambió radicalmente el concepto de lo que era una moto de trial”
Estrenada en setiembre de 1985 en Suiza por Jordi Tarrés, la TR34 fue la culminación de cuatro años de intenso y arduo trabajo por parte de Pere Ollé y todo el equipo de Beta Trueba y Betamotor. “Una moto fruto de mucho trabajo; de mucha constancia, y de un grupo humano maravilloso en el que todos éramos conscientes de que podíamos ser muy ambiciosos y sin olvidar la realidad de lo que era Beta en ese momento”, explica.
Pues bien, hasta las instalaciones de Ollé Amortidors en la barcelonesa Igualada nos desplazamos para charlar largo y tendido con el hombre tras las “primeras motos de trial” de la marca Beta. Modelos usados por pilotos de la talla de Jordi Tarrés, Amós Bilbao, Marc Colomer… Sin embargo, para los aficionados del primigenio deporte dinámico, Pere Ollé, antes que maestro ingeniero, fue piloto. Y de los buenos. De hecho, fue el primero en conquistar en 1977 el Trofeo Nacional Sénior de Trial al manillar de una Montesa.
– Me parece una muy buena moto. Muy atractiva. Creo que es una moto muy bien industrializada. Recientemente hemos recibido una unidad para hacer pruebas y, en algún que otro momento, he aprovechado para matar el gusanillo.
– Te lo preguntamos no sólo por Ollé Amortidors, tu empresa, sino porque eres uno de los padres de la primera Beta de trial de la historia. ¿Son muy distintas?
– Sí. Estamos hablando de una moto de 2019 y la primera que usé es de 1982. Han pasado 37 años.
– Queda algo. Pero no es que sean mis ideas. Yo formaba parte de un equipo e hicimos una moto que cambió radicalmente el concepto de lo que era una moto de trial. Hablamos de la TR34, moto con la que Jordi Tarrés debutó en setiembre de 1985 en Suiza. Bueno, con el prototipo de la misma, para ser más exactos. Sobre todo, a nivel de ciclística. Cuando miro las motos actuales me parece ver alguna característica similar a la TR34.
– Antes de que nos cuentes cómo y cuando la familia Bianchi, propietarios de Beta, llamó a tu puerta, repasemos un poco tu carrera como piloto de trial. Con 11 años empezaste a interesarte por las motos, pero… ¿quién te descubrió el Trial como deporte?
– Tu primera carrera oficial la hiciste precisamente al manillar de aquella Ossa MAR. ¿Recuerdas como fue tu debut? ¿Y tu primer año como piloto en Júnior?
– No me lo esperaba, la verdad. La primera carrera fue en Llinars del Vallès, Barcelona. Íbamos como si fuese una carrera más. Acabé sexto y si no recuerdo mal no acabé muy lejos en puntos de la cabeza. Dicho resultado nos ilusionó y nos motivó a viajar a la siguiente cita, en Lugo. Cuando digo nos ilusionó me refiero a Antonio Trueba y a mí. También nos acompañó un muy joven Joaquim Esteve. Éste tenía un talento descomunal para pilotar cualquier tipo de moto, pero por desgracia su trayectoria deportiva no tuvo continuidad y falleció siendo aún muy joven. En Galicia me alcé con la victoria y ello nos volvió a motivar para realizar ya todo el Nacional. Mi rival más difícil era Josep Jo. Pero había más pilotos, como Joaquim Abad, Bonny Gebelen, Josep Cabané, Ramón Cirera y muchos otros. Al final, tanto Josep Jo como yo, ese año tuvimos que ir a la mili y, sin duda, a ambos nos condicionó. El Campeonato de España se decidió en Bilbao, en la última carrera, a la que llegamos los dos muy igualados. Por suerte, me salió una buena carrera y acabé ganado; adjudicándome con ello el título nacional en Sénior.
– Antonio Trueba tenía otra actividad profesional completamente distinta al mundo de la moto. Cuando decidió poner en marcha Motos Deportes Trueba, hasta ese momento, sólo coincidíamos en lo deportivo y lúdico. En excursiones, en entrenamientos, en participar en triales… Pero a raíz de abrir su negocio de motos empezamos a trabajar juntos. Yo como mecánico, mientras que Antonio se encargaba de la parte comercial. Es 12 años mayor que yo. Hablamos de mayo de 1975. Yo tenía 19 años. Por cierto, la Sherpa T de la que hablábamos antes me la consiguió él. Bueno, fue un cambio por mi segunda Ossa MAR. La primera, se la había comprado a Quico Payà; en Mataró, Barcelona. La segunda, en cambio, la compré en Motos Isern; en Mollet, Barcelona.
– En primer lugar, el trabajo en el taller. Y cuando había un hueco, al mediodía o por la tarde en verano, entrenaba todo lo que podía. Y, por supuesto, disputaba todas las carreras que podía y que estaban cercanas a mi casa.
– En 1981 llegó uno de tus mejores momentos como piloto: tu triunfo absoluto en el Trial de Solsona, una de las pruebas del Campeonato de España de aquel año. ¿Recuerdas cómo fue ese fin de semana?
– Fue increíble. Gané a Toni Gorgot… ¡¡por ceros!! Estaba convencido de que ese momento tarde o temprano iba a llegar. Fíjate si estaba convencido que meses antes me había dejado bigote con la promesa de afeitármelo cuando ganara mi primera carrera del Campeonato de España. Como ya te puedes imaginar, al día siguiente de ganar, cumplí mi palabra. Lo celebramos junto a mis amigos de la Afició Autèntica d’Olesa de Montserrat. Fue fantástico.
– Increíble. Pero no fue fácil. Desde 1980 que trabajaba asiduamente con Eusebio Esparza, un gran preparador físico que entre otros muchos pilotos posteriormente trabajó con Jordi Tarrés o Marc Colomer. Aquella victoria fue fruto de mucho trabajo. A todos los niveles. No sólo físico. También fue fruto de un gran trabajo de evolución de la moto. Por cierto, en 1978, y ya bautizada como Motos Trueba, el taller de Antonio pasó a ser concesionario Montesa. Pues bien, desde ese momento siempre piloté una Montesa: la Cota 348, 349…
– Ese año acabaste cuarto en el Campeonato de España y en el Mundial, donde también participabas, acariciaste el podio en Suecia. ¿Estabas en tu mejor momento?
– 
– En 1982 Montesa, efectivamente, no puede seguir ayudándote y es cuando Beta se fija en ti y te hace una propuesta. Cuéntanos: ¿Cómo te sedujeron para que te unieras a su proyecto?
– En 1981 contábamos con el apoyo de Montesa en cuanto a motos y material se refiere, así como con el de algún otro patrocinador y con la inestimable colaboración de Motos Trueba. Con la victoria en Solsona y el cuarto lugar en Suecia me demostré a mi mismo que había merecido la pena todo el esfuerzo y que podía lograrlo. Pero para seguir con mi carrera necesitaba contar con más apoyo del que tenía en ese momento. En Beta me ofrecieron el apoyo, pero no disponían de una moto a la altura de la exigencia deportiva.
– Sencillamente, no era una moto de trial. El primer día que la probé, en diciembre de 1981, en presencia del señor Giuseppe Bianchi, amo de Beta, y de un mecánico de la marca italiana, Enzo Deglinocenti, que más tarde sería mi mecánico, me fui a un rincón apartado; a un lugar fuera de su campo visual. Llovía. Pues bien, me senté. Me apoyé en el manillar. Y me eché a llorar. En ese momento comprendí que mi carrera deportiva había llegado a su fin. Aquella moto no era una moto de trial. No frenaba. No giraba. No iban bien las marchas. No tenía potencia. Se calentaba. Las suspensiones no trabajaban bien… En fin. Nada de nada. A pesar de ello, el reto era apasionante, y confiaban plenamente en mí. Además, el equipo humano era maravilloso. Por eso, inmediatamente volví a motivarme con el objetivo de formar parte de un proyecto que, si bien en lo deportivo para mi quedaba ya descartado, me permitiría llevar una moto al máximo nivel; de situarla al mismo nivel que las mejores motos del mercado del momento. Y ello me hizo muy feliz.
– Sí. La TR32 y la TR33 ya eran motos de trial. Con algunos puntos fuertes, pero aún ligeramente lejos del objetivo final. Esto se consiguió con la TR34; cuatro años después de mi llegada a Beta. En ese momento sentí que había valido la pena la decisión tomada. Fui muy feliz el día en el que la TR34 fue una realidad. Fue una moto fruto de mucho trabajo; de mucha constancia, y de un grupo humano maravilloso en el que todos éramos conscientes de que podíamos ser muy ambiciosos y sin olvidar la realidad de lo que era Beta en ese momento.
– ¿Qué hacía especial a cada TR en relación a sus hermanas anteriores?
– Por cierto, ¿cómo llegó Jordi Tarrés a tu vida?
– Llega a finales de 1984. La situación de las marcas españolas era muy complicada, crítica. Y creía que un talento como él tenía que darse a conocer en el exterior. La idea era darlo a conocer para que pudiera tomar parte en el Campeonato del Mundo al año siguiente. Participó en algunos indoors del norte de Italia. Era un momento de plena efervescencia de marcas en Italia, como la propia Beta, Fantic, Italjet, Gareli, Aprilia, SWM…
– Fuiste tú quien lo animó a pasarse del trialsín al trial en moto?
– No. Él hacía trialsín como preámbulo para dar el salto al trial en moto, que era su verdadera pasión.
– Quizás no tanto como eso, pero lo tratamos con mucho cariño en el sentido de no condicionarle en nada en cuanto a técnica. Y no sólo eso, sino que, en gran medida, la TR34 se construyó en base a lo que él necesitaba para poder explotar sus cualidades. Me gustaría decir que hubo otro piloto que unos años antes hubiera podido tener, desde mi punto de vista, una trayectoria similar a la de Jordi. Pero por una serie de razones que intuyo no se le permitió explotar todo el potencial que tenía. Me refiero a Andreu Codina.
– Yo trabajé con Jordi hasta finales de 1990 y por diferentes motivos, de tipo personal, tomé la decisión de poner fin a nuestra etapa juntos. Yo me lo miré desde la distancia. Fue un periodo maravilloso, pero creo que por ambas partes fue bueno que no continuaran juntos.
– Antonio Trueba asegura que se pasó muchas noches en vela, ¿tu también?
– Yo también pasé por eso, pero dos años antes.
– Eso no fue así. Yo llevaba dos años trabajando con Marc cuando él era piloto de Montesa. A finales de 1992 el señor Bianchi me contactó para saber si había alguna posibilidad de que Marc pudiera pilotar para Beta. Marc no estaba muy entusiasmado con la nueva moto llegada de Japón con motor Honda. No estaba muy ilusionado con ese proyecto. En cambio, se interesó por conocer el proyecto que le ofrecía Beta. Y rápidamente, una vez que lo escuchó, aún se ilusionó más con el mismo. Estamos hablando de que le ofrecían empezar el año con la Zero, pero lo antes posible iba a disponer del primer prototipo de la Techno. La decisión de que Marc fuese de Beta fue 100% tomada por él.
– Estamos en 1994. Los resultados no estaban siendo los esperados y a mitad de temporada me dijo que no contaba conmigo. Yo ya no acabo con él el año. Al final, Marc tampoco continuó en Beta. Se fue. Luego vi que se había ido a Montesa.
– Y en 1995 creas en Collbató, localidad muy cercana a Esparraguera, sede de Beta Trueba, Ollé Amortidors. ¿Cómo fue dar ese paso al lado? ¿Te costó?
– Eran 21 años relacionados con la competición y fue un buen momento para cambiar de actividad. Tenía hijos de 9 y 7 años y era un momento propicio para iniciar una nueva etapa en mi vida. No hay nada fácil en esta vida. Pero nunca lo es ni para mi ni para nadie. Dos hijos, hipoteca…
– En aquellos momentos tenía 38 años. Y tras haber trabajado con pilotos de mucho nivel me di cuenta de que lo que me motivaba era iniciar un producto propio. Y así empecé mi propia linea de amortiguadores. En un primer momento, me hubiera gustado hacer algo quizás de más nivel. Pero lo cierto es que no me puedo quejar. Mi primer cliente fue Industrias Lahoz, fabricante ya por entonces de los vehículos de competición Speed Car. Ellos me dieron el empujón definitivo para seguir con mi proyecto.
– Recuerdo, por ejemplo, el padre de Jeroni Fajardo. Que le mirara la horquilla y amortiguador para la moto de su hijo. También Hebo, que le mirara la suspensión que en las dos últimas campañas usó Tarrés con GasGas. Y pasado un tiempo trabajamos con Sherco. Marc Freixa, por ejemplo. También con Albert Cabestany.
– Ollé Amortidors poco a poco fue ganando prestigio y fabricantes de pequeñas series de todo tipo de vehículos de motor empezaron a solicitar y equipar vuestros propios productos. ¿Qué hacía, y hacen, tan especiales a las suspensiones Ollé para que gusten tanto?
– El mercado, me sabe mal, pero lo veo complicado. Soy pesimista. No sólo el mercado, sino también el de off road en general. Pero especialmente el de trial.
– ¿Para cuántas marcas trabajáis en la actualidad?
– Mira. Trabajamos para Beta, Sherco, Montesa-Honda, TRRS, el grupo Piaggio, Fantic, Vent, Speed Car, Corbus, Rieju, GasGas…
– Intercambiamos opiniones cuando se aventuró con la JotaGas. Tenemos muy buena relación y nos escuchamos mútuamente. Tiene mucho mérito lo que está haciendo.
– Y la última, Tarrés, Colomer… has echado el ojo a algún otro piloto con mimbres de futuro campeón del mundo?
– No. Actualmente, estoy muy alejado de la competición.