Entrevistamos a Jaume Palau, licenciado en Educación Física y preparador físico de pilotos como Gabriel Marcelli, Shinya Hirohata y Sondre Haga, entre otros pilotos del mundo del motor.
“Compites como entrenas: si tú no puedes entrenar al 100%, no puedes competir al 100%”
Aprovechando el hueco en el calendario del Campeonato del Mundo de TrialGP 2024 entre Italia y Alemania, decidimos acercarnos nuevamente hasta localidad barcelonesa de Vic. En esta ocasión, para charlar largo y tendido con Jaume Palau, director técnico de Fitness Vic y preparador esta temporada de Gabriel Marcelli, Shinya Hirohata y Sondre Haga, entre otros pilotos de motorsport.
Y sí, nos colamos en una de sus sesiones con los tres pilotos mundialistas.
– Muchos pilotos y aficionados creen que el mejor entrenamiento ―¡sorpresa!― es simple y llanamente ir en moto de trial. ¿Pasar muchas horas sobre dos ruedas es suficiente a día de hoy para ser campeón?
– El trial actual exige profesionales con unas características físicas muy específicas y seguramente muy distintas de cuando echó a andar el trial como deporte. ¿Es así?
– Evidentemente. Y es que el nivel de dificultad de las zonas, la exigencia misma de estas, así como el tipo de trial y de los pasos, hace que la forma física cada vez tenga más importancia y, por consiguiente, el nivel físico del piloto de finales de los años 70 del siglo XX sea muy distinto al de los pilotos de 2024.
– De aspectos como la fuerza, la resistencia, la potencia, la agilidad, la flexibilidad… El trial hoy en día exige de muchas cualidades diferentes, por lo que tienes que hacer una planificación completa para que el piloto en cada circunstancia pueda rendir al máximo nivel.
– ¿El físico natural del piloto marca su preparación física?
– En la actualidad eres el preparador físico de Gabriel Marcelli, Shinya Hirohata o Sondre Haga. Pero por tus manos han pasado –y pasan– campeones como Àlex Crivillé, Nani Roma, Toni Elias o Marc Freixa. ¿Orgullo o responsabilidad?
– Ambas, pero sí que es verdad que es más importante la responsabilidad. Ciertamente, es un orgullo poder estar entrenando a pilotos y deportistas de este nivel. Sin embargo, yo más que el orgullo, que es personal, para mí, lo que me da ‘más respeto’ es la responsabilidad. No puedes fallar en la preparación; tienes que pensar y prepararlo bien. No deben o, mejor dicho, no pueden lesionarse haciendo la preparación física. Otra cosa es cuando hacen la preparación específica cada uno con su elemento; en este caso con la moto. Pero evidentemente pesa más la responsabilidad que el orgullo personal.
– La lesión se la hizo en la primera zona del Trial Indoor de Barcelona, que fue la primera carrera oficial de la temporada. Era un tranco muy grande y solo lo subió él. Pero al lograrlo se hizo una lesión muscular a nivel del vasto interno ( cuádriceps ), para que nos entendamos. Y esto, evidentemente, nos condicionó toda la temporada.
– ¿Cómo lo gestionasteis?
– Así es, pero no fue nada fácil lograrlo. Piensa que compites como entrenas, con lo cual si tú no puedes entrenar al 100% no puedes competir al 100%; y el año pasado fue un año complicado en ese sentido. Cada temporada el nivel y exigencia de los pilotos se incrementa y 2023 no fue una excepción. Por ello el no poder entrenar al 100% hizo que no pudiera competir al 100%. Lo que pasa es que cuando estás en competición, das más del 100%, lo das todo. Y bien, después de cada carrera intentamos recuperar todo lo posible, respetar la lesión que estás sanando… haces chequeos, balances… Periódicamente hacíamos un chequeo junto con Joaquim Terricabras, médico del equipo Montesa Repsol Honda Team. La idea era controlar en cada momento el estado y evolución de la lesión, para poder entrenar al máximo respetando este gran hándicap, porque las piernas, a nivel de trial, evidentemente, trabajan muchísimo.
– Para cumplirlas siempre analizamos y adaptamos la planificación, los entrenamientos… depende del feeling de cada carrera. Se dice: ‘tranquilo, no hay presión’. No nos engañemos, evidentemente, en el nivel de los pilotos de élite mundial, siempre hay presión, y Gabri, además, tiene el handicup de ser el compañero del piloto más laureado de la historia del trial, con lo cual hay una presión añadida. Por supuesto, nosotros también queremos ganarle. Pero esto forma parte del deporte de élite e intentamos lidiar con esto. Analizamos siempre antes y después las carreras a fin de que pueda competir al máximo nivel posible; y suscribo lo que afirma Gabri: ‘Este año estar fuera del podio es un mal resultado’.
– Depende de la época de la temporada en la que nos encontremos. Tienen el Mundial de X-Trial, TrialGP y el CET… Más que cambios radicales, adaptamos la planificación después de cada carrera y en función de su estado; de si ha habido alguna caída con lesión, cómo ha sido su rendimiento, etc. Pero al final el feeling y lo que te encuentras en el análisis después de cada carrera es lo que incide en cómo replanificamos o preparamos la siguiente. También después de cada XTrial repasamos cada zona viendo el video de la carrera, y en los outdoor, solo podemos ver algunos pasos. Con esto, junto a Aitor (su mochilero), preparan zonas con los pasos que creemos que hay que entrenar y mejorar.
– En todos los deportes siempre hay un trabajo paralelo de protección y prevención de lesiones. Nosotros, en este tipo de trabajo, nos centramos más en la prevención de lesiones en rodillas y tobillos, que son las partes que normalmente pueden sufrir daños más importantes. Cuando caes, y más con el nivel y exigencia de las zonas que hay ahora, lo haces desde muy arriba, o en terrenos irregulares… muchas veces desde más de 2 metros de altura. Pues bien, este trabajo es importante para evitar en cierta manera, aunque no al 100%, lesiones en las rodillas y tobillos.
– Evidentemente, se siente más presión cuando se trata de un profesional del deporte. La responsabilidad es muy diferente, y a nivel de competición también. Cuando trabajas con un deportista, sea del nivel que sea, intentas darle lo mejor de ti para que él este lo mejor posible. Pero no es la misma presión en uno u otro caso.
– Por cierto, ¿han de prepararse de igual modo unos y otros?
– Los chicos y las chicas, ¿entrenamos de igual forma?
– ¿Y sufrimos las mismas lesiones o unos somos más propensos que otros a sufrir según qué lesión?
– Si nuestra meta es competir en los niveles intermedios del Campeonato de España, ¿cuál ha de ser nuestra preparación física?
– La que nos ayude a rendir más y siempre en función del tiempo de dedicación, de los medios, la disponibilidad de entrenamiento… etc. Al final, sea para competir a un nivel u otro, todos los deportistas requieren estar al máximo, y rendir dentro de su nivel de competición.
– Cuanto mejor estés, mejor te irá. Más rendimiento y, sobre todo, menos posibilidades de sufrir alguna lesión.
– ¿Y si nuestra meta es tomar parte en triales de larga duración como los Scottish o los 3 Días de Santigosa?
– Los triales de larga duración son un muy distintos a los triales de un día. Son competiciones donde la estructura de la misma prueba hace que estés de 6 a 9 horas encima de la moto. Sin embargo, la mayor parte del tiempo que pasas encima de la moto es de transición, de conexión entre zonas. De igual modo, el nivel de exigencia de las zonas normalmente es menor – la mayoría de zonas son más fáciles– porque está abierto a participantes de muy distinto nivel. Precisamente, al estar más horas encima de la moto tenemos que trabajar más la resistencia. También debemos cuidar mucho la hidratación y alimentación, además de la gestión del cansancio. Tampoco hay que olvidarse de que tenemos que recuperar muy bien cada día por la tarde/noche. Hay que descansar correctamente para estar bien al día siguiente.
– Por dos… ¡¡o más!! Y es que es una carrera con mucha más exigencia, para la que necesitas, sin duda, mucha más preparación, más entrenamiento… Este debe ser más completo y variado. Mira, muy sencillo. Una persona que vaya a correr una carrera del COTA un domingo… entrenando poquito… no pasa nada. Solo corre un día. Pero los Scottish ya son harina de otro costal. La exigencia y los tipos de trabajo a realizar han de ser mucho más variados. Para un trial regional o social pues igual te vale con coger algún día a la semana la moto. Con ese mínimo tienes suficiente. Pero para Escocia, tu entrenamiento previo ha de incluir horas de bici –tanto de carretera como de montaña–, correr, más horas de musculación en el gimnasio, cuidar más la alimentación… La preparación para unos SSDT es, sin duda, mucho más compleja, completa, y evidentemente, exigirá muchas más horas de entrenamiento.
– Evidentemente ¡Como mínimo una prueba de esfuerzo al año! Por desgracia, esto no es habitual y tampoco se le da la importancia que realmente merece. La mayoría de practicantes de deporte de forma habitual, deberían pasar un buen chequeo. Cierto es que es más importante en deportistas que hacen, por ejemplo, medias maratones o maratones enteras, o que nadan largas distancias. Pero en el deporte amateur no es muy habitual hacerse pruebas de esfuerzo. Personalmente, yo lo veo como un error. Para mí, son imprescindibles.
– El trial es la disciplina del mundo de la moto a priori con menos lesiones ‘de gravedad’, pero el riesgo de lesión es elevado por el tema de las caídas. ¿Es así?
– Tampoco es que haya muchas lesiones, pero de producirse normalmente son por una caída a cierta altura. De ahí que, por impacto, suelan verse afectados principalmente los tobillos y las rodillas. A veces, también las muñecas porque cuando te caes las manos suelen absorber casi siempre gran parte del impacto contra el suelo. Si que pueden aparecer también lesiones musculo-tendinosas por sobrecargas, pero tampoco son muy habituales.
– ¿Y entre los aficionados que practicamos trial?
– ¿Cómo las podemos prevenir?
– Con lo mencionado anteriormente: con preparación física y trabajo de prevención de lesiones. También visualizando previamente los pasos a superar y estando plenamente confiados en tus habilidades y pilotaje.
– Siempre tienes que adaptar la preparación física al calendario, con lo cual el calendario siempre manda. A veces nos quejamos de que hay muchas competiciones, muchas carreras, pero es lo que hay; al final el deporte es un espectáculo y todo espectáculo necesita público, necesita visualizaciones, necesita difusión… y sponsors, con lo cual cuantas más carreras, mejor. Por ello tenemos que estudiar el calendario y planificar nuestros entrenamientos en base al mismo. Hay que intentar hacer micro ciclos con periodos de carga, de descanso –evidentemente los pilotos también deben de descansar–, también incluir periodos de recuperación activa –que son tan o más necesarios que los ejercicios físicos–… En resumen, hay que planificar bien con un solo objetivo, que es estar al 100% cada día de competición.
– Los pilotos de élite están hechos de ‘otra pasta’. Pero no es lo mismo MotoGP que TrialGP. El nivel de exigencia física y de movimientos, por ejemplo, es muy diferente. La conducción de MotoGP para el piloto es más ‘estática’. Por el contrario, la del piloto de Trial es mucho más compleja y dinámica, con muchos más músculos y articulaciones del cuerpo implicados, con más agilidad… En Trial se mueven más ampliamente diferentes partes del cuerpo: brazos, piernas, espalda… Por eso, por ejemplo, un piloto de MotoGP que se rompa una clavícula, pasa por quirófano y con una placa, en pocos días ya puede subirse a una moto. Uno de TrialGP… sería un regreso más tardío, no tan rápido, al ser más exigente a nivel biomecánico. Los pilotos de élite siempre recuperan más rápido que uno amateur. Pero lo que marca la diferencia de tiempo entre unos y otros para poder competir otra vez, es la especialidad en la que se compite.
– No es que sea porque me ha dado más quebraderos de cabeza. Al final, has de sentarte, pensar, reflexionar, preparar… La idea es siempre ofrecerles a todos lo mejor: qué requiere cada uno, qué necesidades tiene… Siempre intento buscar, proponer y aplicar ejercicios y técnicas nuevas que, junto con la experiencia que ya atesoras, crees que le pueden venir bien. Luego los resultados salen o no salen. Y, además, siempre consensuando cada paso con el piloto. Evidentemente, éste ha de confiar plenamente en ti.
– ¿Y qué lesión te ha costado más recuperar?
– Para un deportista de élite, una buena salud nutricional suma a todo ese conjunto de cosas necesarias para optimizar al máximo su rendimiento. En deportes en donde participa también un elemento mecánico, como un coche o moto, también, pero su importancia es quizás algo menor. En cambio, en deportes individuales sin vehículos a motor, es vital, como en atletismo, natación… En ellos, tu rendimiento sí depende en buena medida de la alimentación. Con la moto o el coche de por medio, hay más factores alienos al deportista que condicionan el rendimiento.
– Mágico… no. Pero has de llevar alimentos muy similares a los que consumen los deportistas de resistencia: bebidas isotónicas, para evitar deshidrataciones, barritas o geles, para mantener y recuperar la energía perdida… No hay un solo producto. Eso sí, siempre se ha de beber y comer. De este modo, nuestro rendimiento no bajará, no correremos el riesgo de sufrir contracturas, mantendremos nuestra concentración… En cuanto a qué alimento o bebida, depende del tipo de competición; de su formato o estructura. Es decir, si te permite parar y comer y beber, o de si has de hacerlo mientras se desarrolla la actividad. En el caso del trial, deberíamos comer y beber, por ejemplo, entre zonas, y en la parada entre vueltas.
– Hacerlo es bueno. No estirar propiamente hablando, sino calentar muy bien todo el cuerpo para hacer bien las zonas y no lesionarnos. Más que nada porque pasamos de 0 a 100 en pocos segundos. Y un muy buen ejemplo de lo que digo son los triales indoor. Antes de arrancar calientan. Pues bien, tras ello hay un parón. Se los presenta al público. A continuación, si no son los primeros en salir a pista, acostumbran a mirar cómo lo hacen sus rivales, cómo solucionan los pasos marcados… y se enfrían. ¿Qué pasa cuando les toca? Calentamiento muy corto y muy rápido. Esto no es lo ideal, pero es lo que hay. En cambio, en un trial al natural, una vez ya nos han dado la salida, llegamos a la zona y nos la miramos, tenemos más tiempo para recalentar los músculos y articulaciones y atacar las zonas con las mejores garantías, y ya no se para tanto… mantienes el cuerpo más caliente durante toda la competición.
– Todo lo que hagamos en carrera, hay que entrenarlo previamente. La alimentación, lo que comes y bebes, también. Lo que nunca se ha de hacer es probar un producto nuevo, comida o bebida, en medio de una carrera porque desconoces si te va a funcionar; si te va a sentar bien o no.
– De un tiempo a esta parte, hay pilotos de trial que también trabajan el aspecto mental. No todos. ¿Lo recomiendas?
– Un mochilero es una pieza vital e indispensable en el deporte del trial, y por ello la gran mayoría, por no decir todos, son tan profesionales como los pilotos de élite. Por eso, también han de cuidarse al máximo físicamente. Lo que no puede pasar es que un piloto sufra una caída y que por culpa de una falta de agilidad, fuerza o no buena colocación del mochilero, sufra una lesión. Los mochileros trabajan en situaciones y posiciones complicadas: a veces en un pedrusco elevado y sujetos a una cuerda, agarrado a otro compañero, al filo de una roca… con solo una mano disponible… por eso siempre han de estar física y mentalmente al 100%, y concentrados al máximo en su tarea en todo momento.
– (Risas) ¡Siempre me han dado trabajo! (Sonríe). Me encanta mi trabajo, por lo que todas las horas que invierto en preparar a estos deportistas de élite no me pesan, no me suponen ningún esfuerzo indeseado, y se ve recompensado cuando ves que los resultados están ahí. Y es que cuando trabajas en algo que te gusta, que te apasiona, por muchas horas que le dedicas, éstas acostumbrado a no contabilizar, aunque, evidentemente, es trabajo. El deportista, por su parte, cuando entrena tiene que pasárselo bien; no tiene que aburrirse. No tiene que venir ‘obligado’ pensando: ‘¡¡uff!! ¡¡qué rollo!!’. Por eso es muy importante idear y diseñar entrenamientos motivadores y en mi caso, además, me gusta entrenar muchas veces con ellos; hacer lo mismo que el deportista: bici, caminar, gimnasio… La idea es que vean que yo me esfuerzo y ‘sufro’ con ellos. Ello, además, me permite valorar su estado: si es mejor o peor en comparación al mío. Me encanta hacer esto. Y lo disfruto mucho.
– En algunos aspectos, pero se diferencian bastante. Principalmente en dos aspectos: el peso de la bici y el esfuerzo físico a realizar durante la competición. Una moto de trial pesa entorno a los 70 kg., y tienes la ayuda del gas. En cambio, una bici de trial pesa entorno a los 7 kg. Y eres tú quien la llevas con tu propio esfuerzo. La pretemporada sí que podría ser bastante parecida en cuanto a preparación. Pero una vez entrados en competición, se diferencia bastante. El trial en bici y en moto son dos disciplinas parecidas, cierto, pero poco tienen que ver a nivel de esfuerzo y exigencia física.
– Muy buena. Cuando estuve con la selección ganamos dos mundiales y otros dos europeos. Pero la preparación de un equipo es muy diferente a la de un deportista individual. Los segundos, normalmente, son más exigentes, ya que dependen de uno mismo, mientras que en un equipo si un integrante no está del todo fino, su compañero le puede suplir. Es decir, se puede disimular un poco mejor si un deportista no está al mismo nivel que el resto. En un deporte individual, lógicamente, esto es imposible. El rendimiento lo das tú, estés como estés.
– En trial, suelen ser lesiones de tipo traumático, básicamente por caída. En cambio, en hockey, por ejemplo, son más frecuentes a nivel muscular: sobrecarga, roturas… también de impactos por la bola o stick. Ambos deportes son muy espectaculares y, visualmente arriesgados, pero a pesar de la importante exigencia física que acarrean no son deportes en los que abunden las lesiones.
– Para acabar. ¿Has podido trasladar metodologías de preparación o incluso estrategias preventivas de una a otra especialidad con éxito?
