Entrevista a Pere Ollé

El creador de los reputados Amortiguadores Ollé, además de dejar su impronta de campeón en el Campeonato de España de Trial a finales de los 70s, es el padre de la moto con la que Jordi Tarrés empezó a forjar su leyenda.

Fotos: Con la colaboración de Xavi Pons.

 “La TR34 cambió radicalmente el concepto de lo que era una moto de trial”

Estrenada en setiembre de 1985 en Suiza por Jordi Tarrés, la TR34 fue la culminación de cuatro años de intenso y arduo trabajo por parte de Pere Ollé y todo el equipo de Beta Trueba y Betamotor. “Una moto fruto de mucho trabajo; de mucha constancia, y de un grupo humano maravilloso en el que todos éramos conscientes de que podíamos ser muy ambiciosos y sin olvidar la realidad de lo que era Beta en ese momento”, explica.

Pues bien, hasta las instalaciones de Ollé Amortidors en la barcelonesa Igualada nos desplazamos para charlar largo y tendido con el hombre tras las “primeras motos de trial” de la marca Beta. Modelos usados por pilotos de la talla de Jordi Tarrés, Amós Bilbao, Marc Colomer… Sin embargo, para los aficionados del primigenio deporte dinámico, Pere Ollé, antes que maestro ingeniero, fue piloto. Y de los buenos. De hecho, fue el primero en conquistar en 1977 el Trofeo Nacional Sénior de Trial al manillar de una Montesa.

– Aprovechando la actualidad más inmediata… ¿qué te parece la nueva Beta Evo Factory 2T-4T 2019?

– Me parece una muy buena moto. Muy atractiva. Creo que es una moto muy bien industrializada. Recientemente hemos recibido una unidad para hacer pruebas y, en algún que otro momento, he aprovechado para matar el gusanillo.

– Te lo preguntamos no sólo por Ollé Amortidors, tu empresa, sino porque eres uno de los padres de la primera Beta de trial de la historia. ¿Son muy distintas?

– Sí. Estamos hablando de una moto de 2019 y la primera que usé es de 1982. Han pasado 37 años.

– ¿Queda algo de tus ideas en las actuales Evo y Evo Factory?

– Queda algo. Pero no es que sean mis ideas. Yo formaba parte de un equipo e hicimos una moto que cambió radicalmente el concepto de lo que era una moto de trial. Hablamos de la TR34, moto con la que Jordi Tarrés debutó en setiembre de 1985 en Suiza. Bueno, con el prototipo de la misma, para ser más exactos. Sobre todo, a nivel de ciclística. Cuando miro las motos actuales me parece ver alguna característica similar a la TR34.

– Antes de que nos cuentes cómo y cuando la familia Bianchi, propietarios de Beta, llamó a tu puerta, repasemos un poco tu carrera como piloto de trial. Con 11 años empezaste a interesarte por las motos, pero… ¿quién te descubrió el Trial como deporte?

– Yo no tuve moto hasta los 16 años. Un ciclomotor. Y a los 17 me hice con una Ossa Mick Andrews Réplica 250cc. El Trial me lo descubrió Antonio Trueba en primera instancia y un tiempo después me enamoré del mismo acompañándole a una carrera en Moià, Barcelona. Allí fue cuando realmente fui consciente de que me gustaba dicho deporte. Entre otros pilotos, vi a Pere Pi y Joan Bordas, y regresé a casa pensando que me había encantado verlos y decidí que quería emularlos; salvando las diferencias, claro.

– Tu primera carrera oficial la hiciste precisamente al manillar de aquella Ossa MAR. ¿Recuerdas como fue tu debut? ¿Y tu primer año como piloto en Júnior?

– Curiosamente, también fue en Moià; en 1973. Creo que no terminé. Pero fue maravilloso. Tanto aquella carrera como aquellos primeros años fueron increíbles. Practicaba un deporte que me ilusionaba, apasionaba y me hacía crecer en todos los sentidos. Era muy feliz practicándolo. Me permitía recorrer España entera, relacionarme con gente nueva… Mira. Desde que tengo conocimiento hasta que me compré aquella primera moto, el tiempo pasaba lento; muy lento. Pero desde aquel momento y hasta el día de hoy me ha pasado en un suspiro. Posteriormente, tuve una segunda Ossa MAR y una Bultaco Sherpa T 325. Y con esta última todavía fui más feliz. Para mí, fue un paso adelante; siempre como piloto júnior. Me acercó mucho al podio en la mayoría de carreras en las que participé. Con la Ossa gané un Trial en Esparraguera, en Júnior. Con la Bultaco, alguna más.

– Pero es en 1977 que irrumpes en la recién creada categoría Sénior del Campeonato de España de Trial y te la adjudicas sobre una Montesa Cota 348. ¿Esperabas un estreno tan exitoso?

– No me lo esperaba, la verdad. La primera carrera fue en Llinars del Vallès, Barcelona. Íbamos como si fuese una carrera más. Acabé sexto y si no recuerdo mal no acabé muy lejos en puntos de la cabeza. Dicho resultado nos ilusionó y nos motivó a viajar a la siguiente cita, en Lugo. Cuando digo nos ilusionó me refiero a Antonio Trueba y a mí. También nos acompañó un muy joven Joaquim Esteve. Éste tenía un talento descomunal para pilotar cualquier tipo de moto, pero por desgracia su trayectoria deportiva no tuvo continuidad y falleció siendo aún muy joven. En Galicia me alcé con la victoria y ello nos volvió a motivar para realizar ya todo el Nacional. Mi rival más difícil era Josep Jo. Pero había más pilotos, como Joaquim Abad, Bonny Gebelen, Josep Cabané, Ramón Cirera y muchos otros. Al final, tanto Josep Jo como yo, ese año tuvimos que ir a la mili y, sin duda, a ambos nos condicionó. El Campeonato de España se decidió en Bilbao, en la última carrera, a la que llegamos los dos muy igualados. Por suerte, me salió una buena carrera y acabé ganado; adjudicándome con ello el título nacional en Sénior.

– En estos primeros años contaste con la ayuda de Antonio Trueba y de su taller en Abrera, tu pueblo natal, Motos Trueba. ¿Cómo le convenciste para que te echara una mano?

– Antonio Trueba tenía otra actividad profesional completamente distinta al mundo de la moto. Cuando decidió poner en marcha Motos Deportes Trueba, hasta ese momento, sólo coincidíamos en lo deportivo y lúdico. En excursiones, en entrenamientos, en participar en triales… Pero a raíz de abrir su negocio de motos empezamos a trabajar juntos. Yo como mecánico, mientras que Antonio se encargaba de la parte comercial. Es 12 años mayor que yo. Hablamos de mayo de 1975. Yo tenía 19 años. Por cierto, la Sherpa T de la que hablábamos antes me la consiguió él. Bueno, fue un cambio por mi segunda Ossa MAR. La primera, se la había comprado a Quico Payà; en Mataró, Barcelona. La segunda, en cambio, la compré en Motos Isern; en Mollet, Barcelona.

– ¿Cómo era tu día a día durante esa época?

– En primer lugar, el trabajo en el taller. Y cuando había un hueco, al mediodía o por la tarde en verano, entrenaba todo lo que podía. Y, por supuesto, disputaba todas las carreras que podía y que estaban cercanas a mi casa.

– En 1981 llegó uno de tus mejores momentos como piloto: tu triunfo absoluto en el Trial de Solsona, una de las pruebas del Campeonato de España de aquel año. ¿Recuerdas cómo fue ese fin de semana?

– Fue increíble. Gané a Toni Gorgot… ¡¡por ceros!! Estaba convencido de que ese momento tarde o temprano iba a llegar. Fíjate si estaba  convencido que meses antes me había dejado bigote con la promesa de afeitármelo cuando ganara mi primera carrera del Campeonato de España. Como ya te puedes imaginar, al día siguiente de ganar, cumplí mi palabra. Lo celebramos junto a mis amigos de la Afició Autèntica d’Olesa de Montserrat. Fue fantástico.

– ¿Cómo fue ganar a gente como Gorgot, Jaume Subirà o Manuel Soler?

– Increíble. Pero no fue fácil. Desde 1980 que trabajaba asiduamente con Eusebio Esparza, un gran preparador físico que entre otros muchos pilotos posteriormente trabajó con Jordi Tarrés o Marc Colomer. Aquella victoria fue fruto de mucho trabajo. A todos los niveles. No sólo físico. También fue fruto de un gran trabajo de evolución de la moto. Por cierto, en 1978, y ya bautizada como Motos Trueba, el taller de Antonio pasó a ser concesionario Montesa. Pues bien, desde ese momento siempre piloté una Montesa: la Cota 348, 349…

– Ese año acabaste cuarto en el Campeonato de España y en el Mundial, donde también participabas, acariciaste el podio en Suecia. ¿Estabas en tu mejor momento?

– Sin duda. Creo que si hubiera seguido disponiendo de la misma ayuda la temporada siguiente, en 1982, seguro que ese año hubiese sido un gran año para mí. Pero esto ya es hablar por hablar.

– En 1982 Montesa, efectivamente, no puede seguir ayudándote y es cuando Beta se fija en ti y te hace una propuesta. Cuéntanos: ¿Cómo te sedujeron para que te unieras a su proyecto?

– En 1981 contábamos con el apoyo de Montesa en cuanto a motos y material se refiere, así como con el de algún otro patrocinador y con la inestimable colaboración de Motos Trueba. Con la victoria en Solsona y el cuarto lugar en Suecia me demostré a mi mismo que había merecido la pena todo el esfuerzo y que podía lograrlo. Pero para seguir con mi carrera necesitaba contar con más apoyo del que tenía en ese momento. En Beta me ofrecieron el apoyo, pero no disponían de una moto a la altura de la exigencia deportiva.

– ¿Cómo era la Beta TR240 de 1982?

– Sencillamente, no era una moto de trial. El primer día que la probé, en diciembre de 1981, en presencia del señor Giuseppe Bianchi, amo de Beta, y de un mecánico de la marca italiana, Enzo Deglinocenti, que más tarde sería mi mecánico, me fui a un rincón apartado; a un lugar fuera de su campo visual. Llovía. Pues bien, me senté. Me apoyé en el manillar. Y me eché a llorar. En ese momento comprendí que mi carrera deportiva había llegado a su fin. Aquella moto no era una moto de trial. No frenaba. No giraba. No iban bien las marchas. No tenía potencia. Se calentaba. Las suspensiones no trabajaban bien… En fin. Nada de nada. A pesar de ello, el reto era apasionante, y confiaban plenamente en mí. Además, el equipo humano era maravilloso. Por eso, inmediatamente volví a motivarme con el objetivo de formar parte de un proyecto que, si bien en lo deportivo para mi quedaba ya descartado, me permitiría llevar una moto al máximo nivel; de situarla al mismo nivel que las mejores motos del mercado del momento. Y ello me hizo muy feliz.

– Sin embargo, es a partir de sus sucesoras, la TR32, TR33 y TR34, así como de la llegada de un jovencísimo Jordi Tarrés, que Beta empieza a reinar en la especialidad. ¿Fue la combinación perfecta?

– Sí. La TR32 y la TR33 ya eran motos de trial. Con algunos puntos fuertes, pero aún ligeramente lejos del objetivo final. Esto se consiguió con la TR34; cuatro años después de mi llegada a Beta. En ese momento sentí que había valido la pena la decisión tomada. Fui muy feliz el día en el que la TR34 fue una realidad. Fue una moto fruto de mucho trabajo; de mucha constancia, y de un grupo humano maravilloso en el que todos éramos conscientes de que podíamos ser muy ambiciosos y sin olvidar la realidad de lo que era Beta en ese momento.

– ¿Qué hacía especial a cada TR en relación a sus hermanas anteriores?

– Para que las puedas distinguir. La TR240 era una moto con dos amortiguadores detrás. La TR32 y TR33 tenían monoamortiguador central inclinado y la TR34 era monoamortiguador central vertical; piedra angular del proyecto.

– Por cierto, ¿cómo llegó Jordi Tarrés a tu vida?

– Llega a finales de 1984. La situación de las marcas españolas era muy complicada, crítica. Y creía que un talento como él tenía que darse a conocer en el exterior. La idea era darlo a conocer para que pudiera tomar parte en el Campeonato del Mundo al año siguiente. Participó en algunos indoors del norte de Italia. Era un momento de plena efervescencia de marcas en Italia, como la propia Beta, Fantic, Italjet, Gareli, Aprilia, SWM…

Pero la realidad es que nadie se interesó por él. Yo ya había comunicado que a finales de ese año me retiraba. Pero cuando me di cuenta de que Jordi no iba a participar en el próximo Mundial decidí continuar una temporada más. Y, con el mismo presupuesto del año anterior para un solo piloto, lo acabamos realizando los dos. Beta no creyó oportuno ni tan siquiera hacerle un contrato, por lo que cuando Jordi conseguía puntuar en una prueba del Mundial el premio correspondiente a esos puntos Beta me lo abonaba a mí, y luego yo se lo daba a él. Para el CET, Jordi contaba con el apoyo de Beta Trueba, ya importador de Beta desde hacía unos años en nuestro país.

– Fuiste tú quien lo animó a pasarse del trialsín al trial en moto?

– No. Él hacía trialsín como preámbulo para dar el salto al trial en moto, que era su verdadera pasión.

– Tu fuiste su mentor y acompañante en sus primeros pasos como piloto de trial. ¿Ya entonces intuíais que sería quién cambiaría para siempre el Trial como deporte?

– Quizás no tanto como eso, pero lo tratamos con mucho cariño en el sentido de no condicionarle en nada en cuanto a técnica. Y no sólo eso, sino que, en gran medida, la TR34 se construyó en base a lo que él necesitaba para poder explotar sus cualidades. Me gustaría decir que hubo otro piloto que unos años antes hubiera podido tener, desde mi punto de vista, una trayectoria similar a la de Jordi. Pero por una serie de razones que intuyo no se le permitió explotar todo el potencial que tenía. Me refiero a Andreu Codina.

– Tras más de un lustro espectacularmente exitoso, con cuatro Mundiales en seis años y siete Campeonatos de España consecutivos, Tarrés y Beta separaron sus caminos. ¿Cómo viviste ese momento?

– Yo trabajé con Jordi hasta finales de 1990 y por diferentes motivos, de tipo personal, tomé la decisión de poner fin a nuestra etapa juntos. Yo me lo miré desde la distancia. Fue un periodo maravilloso, pero creo que por ambas partes fue bueno que no continuaran juntos.

– Antonio Trueba asegura que se pasó muchas noches en vela, ¿tu también?

– Yo también pasé por eso, pero dos años antes.

– Tarrés dijo adiós, pero de tu mano llegó un tal Marc Colomer a principios de 1993. ¿Cómo supiste de Marc y cómo convenciste a Trueba y Beta que debían apostar por él?

– Eso no fue así. Yo llevaba dos años trabajando con Marc cuando él era piloto de Montesa. A finales de 1992 el señor Bianchi me contactó para saber si había alguna posibilidad de que Marc pudiera pilotar para Beta. Marc no estaba muy entusiasmado con la nueva moto llegada de Japón con motor Honda. No estaba muy ilusionado con ese proyecto. En cambio, se interesó por conocer el proyecto que le ofrecía Beta. Y rápidamente, una vez que lo escuchó, aún se ilusionó más con el mismo. Estamos hablando de que le ofrecían empezar el año con la Zero, pero lo antes posible iba a disponer del primer prototipo de la Techno. La decisión de que Marc fuese de Beta fue 100% tomada por él.

– Colomer estuvo dos años con Beta para luego firmar por Montesa. ¿Por qué no continuó?

– Estamos en 1994. Los resultados no estaban siendo los esperados y a mitad de temporada me dijo que no contaba conmigo. Yo ya no acabo con él el año. Al final, Marc tampoco continuó en Beta. Se fue. Luego vi que se había ido a Montesa.

– Y en 1995 creas en Collbató, localidad muy cercana a Esparraguera, sede de Beta Trueba, Ollé Amortidors. ¿Cómo fue dar ese paso al lado? ¿Te costó?

– Eran 21 años relacionados con la competición y fue un buen momento para cambiar de actividad. Tenía hijos de 9 y 7 años y era un momento propicio para iniciar una nueva etapa en mi vida. No hay nada fácil en esta vida. Pero nunca lo es ni para mi ni para nadie. Dos hijos, hipoteca…

– Aún así, durante esa época –como en la actualidad–, muchos de tus clientes procedían del mundo de la competición, tanto profesionales como amateurs. Todo un orgullo y responsabilidad, imaginamos.

– En aquellos momentos tenía 38 años. Y tras haber trabajado con pilotos de mucho nivel me di cuenta de que lo que me motivaba era iniciar un producto propio. Y así empecé mi propia linea de amortiguadores. En un primer momento, me hubiera gustado hacer algo quizás de más nivel. Pero lo cierto es que no me puedo quejar. Mi primer cliente fue Industrias Lahoz, fabricante ya por entonces de los vehículos de competición Speed Car. Ellos me dieron el empujón definitivo para seguir con mi proyecto.

– ¿Puedes revelarnos algunos de tus pilotos cliente de la época y sus peticiones para con tus puestas a punto de sus motos?

– Recuerdo, por ejemplo, el padre de Jeroni Fajardo. Que le mirara la horquilla y amortiguador para la moto de su hijo. También Hebo, que le mirara la suspensión que en las dos últimas campañas usó Tarrés con GasGas. Y pasado un tiempo trabajamos con Sherco. Marc Freixa, por ejemplo. También con Albert Cabestany.

– Ollé Amortidors poco a poco fue ganando prestigio y fabricantes de pequeñas series de todo tipo de vehículos de motor empezaron a solicitar y equipar vuestros propios productos. ¿Qué hacía, y hacen, tan especiales a las suspensiones Ollé para que gusten tanto?

– Cuando empezamos, había acabado una etapa de 21 años en la competición. Tenía 2 hijos pequeños, hipoteca… Y sí que es verdad que al comienzo lo que te motiva es hacer amortiguadores para el campeón de turno. Llevar adelante un negocio no es fácil. Pero tuve la suerte de que el mercado nos llevó a explorar mercados nuevos. En un principio estuve solo; desde 1995 hasta 2002, en mi garaje. Y desde entonces y hasta la fecha ya somos una treintena. Y ya se sabe, a más trabajadores y colaboradores; más presión. Y es el mercado quien te pone un poco en el camino. Desde enero de 1995 llevamos fabricados 634.677 amortiguadores. Todos ellos, con gas, pero para distintas modalidades: calle, ciclomotores, trial, enduro… Con regulación, de compresión de alta y baja velocidad… con botella separada…

Y desde 2011 también hacemos horquillas. A día de hoy, por ejemplo, ya hemos fabricado 66.397 horquillas. En 1996 incorporamos la primera máquina de control numérico. Fue un momento muy importante. La experiencia adquirida con el Trial me fue muy bien, ya que estás tú ante una dificultad. Y las máquinas de control numérico tienen un poco esta filosofía. Te permiten pulir detalles. Y ello nos abrió un abanico de posibilidades cada vez más importante a medida de que hemos ido incorporando distintas máquinas de control numérico, tanto para construcción de piezas como de ensamblaje de horquillas y suspensiones. Desde aquella primera máquina hasta la actualidad hemos ido incorporando máquinas. A día de hoy tenemos hasta ¡¡14 máquinas de control numérico!! de distintas marcas. Y conforme estás más equipado puedes encarar proyectos de mayor envergadura. Y poco a poco gracias a nuestro trabajo hemos ido afrontando nuestros distintos retos con nuestra propia fuerza.

–  En 2002 os trasladasteis hasta Igualada, a 23 kms de Collbató, a unas instalaciones mayores y mejor preparadas, en donde todavía seguís. ¿Cómo ves el mercado de la moto de trial en la actualidad?

– El mercado, me sabe mal, pero lo veo complicado. Soy pesimista. No sólo el mercado, sino también el de off road en general. Pero especialmente el de trial.

– ¿Para cuántas marcas trabajáis en la actualidad?

– Mira. Trabajamos para Beta, Sherco, Montesa-Honda, TRRS, el grupo Piaggio, Fantic, Vent, Speed Car, Corbus, Rieju, GasGas…

– Por cierto, Tarrés tras un primer intento con JotaGas parece que ha dado con la tecla correcta con TRRS. ¿En algún momento te pidió consejo a la hora de dar vida a su moto de trial?

– Intercambiamos opiniones cuando se aventuró con la JotaGas. Tenemos muy buena relación y nos escuchamos mútuamente. Tiene mucho mérito lo que está haciendo.

– Y la última, Tarrés, Colomer… has echado el ojo a algún otro piloto con mimbres de futuro campeón del mundo?

– No. Actualmente, estoy muy alejado de la competición.

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