Tras siete Campeonatos de España de TT en los 70 y tres medallas de oro en los ISDE, una vez retirado, Narcís Casas fundó algunas de las marcas más icónicas de nuestro deporte, como Gas Gas, Remoto, Megamo, Hebo… En la actualidad, ‘Sisu’ continúa vinculado a las motos a través de Mots.
Narcís Casas: “De paleta podría trabajar siempre, pero la oportunidad que me daba Bultaco era un tren que pasaba una sola vez en la vida”
Narcís Casas llegó algo tarde al enduro, por aquellos entonces llamado Todo Terreno, con 24 años. Pero lo hizo al manillar de una moto de trial: una Montesa Cota 247, que, paradojas de la vida, le abrió las puertas al equipo oficial Bultaco.
Después de encontrárnoslo durante la presentación oficial del Fast Trial este verano y recordarle que nos debía una buena charla, ‘El Rey’, como le apodó la prensa en su época de piloto, accedió a conversar largo y tendido con nosotros en su localidad natal; en Salt, Girona. Y hasta allí nos hemos desplazado para conocer a una de las figuras más importantes del off road de nuestro país.
– Como reza la canción: “¿a qué dedica ahora Narcís Casas su tiempo libre”?
– Básicamente, hacer de abuelo. (Sonríe). Hago familia más que nunca. Pero también cultivo el árbol que tiene que salvar el mundo: la Paulouwnia, hago de jardinero, corto leña, repaso caminos con la retroexcavadora, me reúno con amigos y compartimos desayunos, comidas o cenas… Participo en encuentros de pilotos ‘clásicos’, de ex pilotos de enduro, de trial… de Bultaco, etc. En definitiva, vivo el presente repasando el pasado.
– Te pudimos ver recientemente en la presentación oficial del FastTrial en el área de trial del MC Centpeus. ¿Qué te parece dicha iniciativa?
– Es una buena idea, pero no para mí en estos momentos. Existe el Supercross, el Enducross, el Freestyle, etc. Una cosa es el espectáculo para el público y otra lo que cada uno quiere practicar. Creo que no se pretende cambiar el trial, sino añadir un estilo más. Pedro y Ot Pi son unos inquietos, y hay que escucharlos. El tiempo nos dirá más cosas.
La solución del trial como deporte, está claro que no es el FastTrial, sino el poder practicarlo de una forma más libre. Y eso pasa por una serie de iniciativas: la creación de áreas o espacios para poderlo practicar libremente, como el Área de Trial del MC Cent Peus situada en la finca de Can Teyá, en Sant Fost de Campcentelles, localidad cercana a Barcelona; el Pascuet Off Road Center gestionado por la familia Pascuet en Ribera d’Urgellet, en Lleida; el Noassar Park donde este agosto realizaron los Dos Díes de Trial de Camprodón, en Camprodón… También por la organización de carreras de larga duración tipo ‘3DTS Santigosa’ o ‘Los Scottish’, por la moto eléctrica (ebike), por hacer más escuelas de pilotos, por potenciar las féminas, los niños, por cuidar la moto clásica… Y, sobre todo, lo más básico: ir en moto solo para divertirse, tal y como hemos empezado en su día la mayoría. Pero hay que poder hacerlo. Yo soy de los que creen que la escuela de ir en moto es el Trial.
– Durante tu larga y exitosa carrera como piloto de enduro, ¿te encontraste con alguna crono similar a la que viste y en la que pensaras ‘ojalá pudiera hacerla con una moto de trial’?
– Mira. Yo acabé fichando por Bultaco gracias a una trialera, cuando participé en el TT Internacional de l’Espluga de Francolí en el año 1970. Aquella trialera era una cronometrada. Yo participé con una Montesa Cota 247 en la categoría Júnior. Hacíamos 250 kilómetros cada día. Creo recordar que hice el tercer mejor tiempo, solo por detrás del italiano Eduardo Dossena y Oriol Puig Bultó, y diría que me quedé a tres segundos del primero.
– ¿Allí fue donde te ‘fichó’ Bultaco?
– Mientras estábamos cenando en el hotel, vino una persona del equipo Bultaco a preguntarme cómo me había ido la crono de Ciurana. Yo le respondí que mal, ya que se me había calado la moto. Creo que venía de parte de Juan Soler Bultó. Luego me preguntó por la otra crono del día. ‘Bien‘, respondí. Era una crono en un camino de carros muy rápido, de unos 8 minutos, y si la memoria no me falla el primero me cogió apenas 8 segundos. ‘Vale, buena cena, que aproveche’, me respondió, y se fue. En aquella breve conversación empezó mi historia con Bultaco. Joan Soler Bultó era el responsable deportivo de Bultaco en aquellos momentos y siempre sentí su apoyo y confianza en mi. Más adelante fue Oriol Puig quien me dio su apoyo total y buenos consejos. También me gustaría destacar a Albert Nomen, responsable del departamento técnico. Extraordinaria persona y quien tuvo mucha paciencia conmigo. Pero mi maestro fue Casimiro Verdaguer, ‘Casi’. Cada viaje con él era una clase magistral: de preparación de la moto, de cómo plantear una carrera, de actitud ante las dificultades… Asimismo, tuve la suerte de tener unos mánagers extraordinarios, como Estanis Soler, César Rojo o Emilio Bosser… y grandes mecánicos. El primero, Pepe Fernández, y bueno luego ya con Francisco Valera ‘Bambi’, quien la mayor parte del tiempo tuvo que aguantar muchas de mis tonterías de juventud.
– ¿Recuerdas tu primera moto? ¿Y competición?
– Mi primera moto fue una Derbi 65 Gran Sport. La usaba para ir a trabajar. Al menos, eso fue lo que le dije a mi padre para que me la comprara (Sonríe). Salía algún domingo por la mañana de excursión, y de vez en cuando la usaba para participar en alguna gincana (o gymkhana o yincana), un conjunto de pruebas de destreza o ingenio con moto. Mi primera yincana en la que tomé parte fue en Vilanna, en Bescanó, Girona; cerca de donde tienen actualmente los hermanos Puigdemont, Xevi y Marc, su área de motos. Y antes de que me lo preguntes, sí, la gané. Fue allá por el año 1967. Mi primera competición federada fue un motocross, en Manresa (Barcelona), con una Montesa Cappra 250 que me dejó para la ocasión Josep María Pibernat, ‘Piber’, quien se había lesionado entrenando la semana anterior.
– ¿Te la dejó tal cuál?
– En plan de broma le dije que se podía lesionar, y va y se lesiona, así que ‘como castigo’ me dijo: ‘Ahora ves tú a correr por mi’. Y junto con su primo, que también se llama José María Pibernat (conocido como ‘Llescas’), marchamos dirección a la capital del Bages en su Seat 600. Recuerdo que Antonio Marsinyach, ‘Marsi’, me dobló dos veces (en Júnior). Precisamente, hace poco, hablando de este motocross con él, me confesó que no había terminado la carrera. ¡¡Imagina cómo iba!! (Risas). En Sénior ganó Francisco Lancho.
– ¿Por qué te acabó seduciendo el enduro y no el trial como deporte para practicar a nivel profesional?
– Después del servicio militar, me compré una Montesa Cota 247. Yo soy de Salt, localidad limítrofe con Girona, y la usaba cada día para ir a trabajar, hiciera el tiempo que hiciera.
Empecé preparando triales en Girona, pero competía en muchos otros lugares. Un día Jaume Font, mi maestro de los reglamentos, me propuso participar en los Dos Dies TT d’Arenys de Mar, que contemplaban una categoría para motos de trial. Yo acepté. Cada día hacíamos 250 kilómetros por jornada. Eso sí, conté con una asistencia de lujo: los dos primos, ‘Piber’ y ‘Llescas’, y su Seat 600. Por cierto, ahora que ya ha prescrito puedo decir que por desgracia la Cota no llegaba siempre a los repostajes oficiales, por lo que improvisamos alguno que otro extra. (Sonríe).
– ¿Te quedaste sin gasolina?
– La verdad es que me pasó de todo. Me perdí, me salí de pista, me fui al suelo como cien veces… incluyo me salté una crono y tuve que regresar contra dirección para hacerla, con la consiguiente bronca monumental por semejante imprudencia… se me paró el motor en el agua…
Creo que solo terminamos dos júniors: Eduardo Giró, conocido en el mundillo como ‘El Tècnic’ (Es el ingeniero tras la OSSA Monocasco de Santiago Herrero y la MAR 250 de trial ), y yo. Giró fue el ganador absoluto en Júniors (175 cc) y yo en la modalidad de trial (250 cc). Aquí ya me dije: ‘esto es lo mío‘. Encontré mi vocación, y mi ilusión. Digamos que no era un buen trialero; me salía mejor ser piloto de Todo Terreno. Por cierto, tras esta carrera estuve una semana de baja: la muñeca, la rodilla, me salió una fístula en el culo (la moto de trial no lleva asiento), la espalda… y agujetas en todas partes. (Risas).
– ¿Usabas moto de trial para entrenar en tu etapa como piloto oficial?
– Muy poco, la verdad. Para ganar un TT, al principio se decidía en los tramos y más tarde en las cronos. Asimismo, no tenía problemas en los controles (rallye).
Al principio, competía en muchas subidas cronometradas, pero poco a poco los TT se convirtieron en lo que hoy conocemos como Enduro. Es decir, con cronometradas encintadas, y aquello era muy parecido al motocross. Por eso le pedí a Oriol Puig Bultó dónde podía encontrar a los pilotos más rápidos del mundo en dicha especialidad, y él me respondió sin dudarlo: ‘en Bélgica‘. A lo que yo le pregunté ni corto ni perezoso: ‘¿Puedo ir un mes a entrenar a Bélgica?‘ Después de darle algunas vueltas, me dio el O.K., pero con una condición: ‘Tienes que llevarte a un júnior que promete, a Toni Elias‘, quien por aquellos entonces apenas tenía 16 años. Y allí empezó una nueva etapa para mi: técnica de conducción, motos de los Mundiales: Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Puch… y compartir momentos únicos con pilotos mundialistas como Roger de Coster, Gaston Rayer, Bengt Aberg, Harry Everts… Eso sí, con la casa y la ayuda del importador de Bultaco allí: Marcel Wietz, una gran persona.
– Te lo preguntamos porque además de en el Nacional, también brillaste y de qué manera en el Campeonato de Europa, así como en los ISDE, donde lograste tres medallas de oro en 1971, 1976 y 1978. ¿Satisfecho?
– Muy satisfecho. Empecé demasiado tarde a correr, con 23 años. Cuando dije a mis padres que me dedicaba a correr en moto, mi padre me preguntó cuánta gente se ganaba la vida con el Todo Terreno, a lo que yo le respondí: ‘nadie’. Tras unos segundos en silencio me hizo una contrapuesta deshonesta: ‘Te compro las herramientas de un contratista de Salt que lo ha dejado, tú que eres un buen albañil y así tienes el futuro asegurado’. Yo le contesté que de albañil (había ganado el concurso de albañiles provincial en 1968) podría trabajar siempre, pero la oportunidad que me daba Bultaco era un tren que pasaba una sola vez en la vida. ‘Tengo que subirme a él, padre’. ‘Tu mismo‘, me respondió, ‘pero aquí estoy‘. Era su forma de decirme que si no me salía bien la aventura que él estaría ahí para ayudarme.
– Y una vez colgado el casco y las botas de enduro, junto con Josep María Pibernat, fundais GasGas. ¿Cómo surgió la idea de crear dicha marca?
– Gas Gas fue el nombre que le pusimos a la tienda de motos que montamos José María Pibernat, Pere Arpa, Joan Regàs ‘Johnny’ y yo en Salt.
La tienda estaba situada en el antiguo taller de Dani Font, maestro de todos nosotros, mecánico y corredor en 1975. Font fue mecánico de ‘Piber’ y mío, y también hizo de mecánico de Pere Arpa. En definitiva, cuna de muchos pilotos de Girona.
– ¿A quién se le ocurrió el nombre de GasGas?
– La idea del nombre creo que fue de Pere (Arpa) y Johnny (Regàs). Fue esquiando, mientras bajaban, en lugar de gritar ‘pista pista‘ decían ‘gas gas‘, una expresión muy motera que a todos nos pareció excelente para referirnos a nuestra nueva empresa. Empezamos como subagentes Bultaco para pasar luego a agentes. Posteriormente, importamos también modelos SWM y marcas como Acerbis, Polini, Surflex, Ariete, Buzzetti… Pero cuando Bultaco cerró, nos centramos en SWM –NdR: SWM fue un fabricante italiano de motocicletas fundado en 1971 por Piero Sironi y Fausto Vergani. Con sede en Milán, Italia, SWM fabricó motocicletas de todoterreno, enduro, motocross y trial en las décadas de 1970 y 1980–.
– Pero SWM también acabó cerrando…
– Sí, SWM cerró, y nos centramos en Remoto, ‘Recambios Moto’. En 1984, un día, nos visitó nuevamente Pietro Sironi. Quería crear una nueva marca: la SVM moto (Società Veicoli Milanesi), y nos propuso, de nuevo, que fuéramos sus importadores.
Nosotros aceptamos, pero al cabo de poco tiempo dijo que no pensaba fabricar más motos, que fabricaría en su lugar lo que en informática se conoce como SAI, o Sistema de Alimentación Ininterrumpida, un periférico en cuyo interior hay una o varias baterías, que era el futuro.
– ¡¡Vaya cambio!!
– Sí, ¿verdad? Pero aquello no era lo nuestro y declinamos participar. Durante esos días, ‘Piber’ viajaba mucho a Italia, a buscar recambios, y se dio cuenta de que había muchos proveedores que ya tenían piezas fabricadas para la SWM. Sin ir más lejos, Francesco Villa ya tenía el motor hecho, Scaravelli, el chasis, Acerbis los plásticos, etc.
Así que decidimos montar una moto y presentarla en el Salón de la Moto de Barcelona en 1985. Pero a nadie le interesó. Recuerdo que incluso se la ofrecimos al Sr. Luis Riera de Rieju, pero nos dijo muy amablemente que no era su mercado, ni su especialidad.
– Pues que pena que nadie se fijara en ella.
– Pues sí. Por eso, decidimos hacer otra moto, así tendríamos una para cada uno, para irnos los dos, ‘Piber’ y yo de excursión. Pero lo que son las cosas, un día, pasó por Remoto, Josep Rovira Paxau a comprar unos recambios y nos dijo que había dejado Merlin, donde trabajaba. ‘Piber’ y yo nos miramos y le dijimos si le podría interesar desarrollar la moto de trial que habíamos presentado en el Salón. ‘Podemos hablar’, nos respondió. Después de unas cuantas comidas, a medio camino entre Torelló, donde Paxau residía, y Salt, donde estábamos nosotros, fuimos gestando lo que queríamos hacer, y el rol de cada uno: ‘Paxi’ sería el encargado de innovar y el responsable de los prototipos y las motos de los pilotos. ‘Piber’ se encargaría de la logística y el montaje de los modelos, mientras que yo llevaría las ventas y el marketing. Teníamos muy claro como debía ser una moto de trial, así que nos pusimos de acuerdo rápidamente.
– ¿Cómo tenía que ser esa moto de trial?
–Ligera y que lo pareciese, con un buen embrague, unas buenas suspensiones y con unos buenos bajos, pero con estirada. En definitiva, un mecánico avanzado (Paxau), un carpintero (‘Piber’) y un albañil (yo) pusimos en marcha Gas Gas Moto. Mira.
Recuerdo una conversación con ‘Piber’ en la que pactamos lo siguiente: ‘tú harás la producción y yo haré un cliente o distribuidor nuevo cada semana’. Y así lo hicimos hasta 2005.
– ¿Qué crees que hacía especiales a los primeros modelos salidos de la mente de Paxau?
– Paxau tenía claro como debía ser una moto de trial allá en 1985. Ligera y además que lo pareciera, toda la termodinámica: caja de filtro, carburador, cilindro, escape…. parecía que entraba dentro. Él no era ingeniero pero, a partir de algo, hacía auténticas virguerías. Además, entendía las carreras. No tenía ni tan siquiera banco de pruebas, él era el banco de pruebas.
– Su adiós años más tarde a Sherco, ¿por qué se produjo?
– Son etapas, y la etapa Gas Gas, como todas, llegó a su fin. Creo recordar que fue una decisión suya, y nosotros la respetamos.
– Dos figuras imprescindibles para entender lo que es hoy en día GasGas son Jordi Tarrés y Adam Raga. ¿estás de acuerdo?
– Sí, pero que sin los Gabino Renales, Andreu Codina, Lluís Gallach, Amós Bilbao… o los Donato Miglio, Bruno y Christophe Camozzi, Steve Saunders, Laia Sanz, Jeroni Fajardo, Jordi Pascuet, Marc Freixa… sin sus victorias en sus respectivos países, sus títulos nacionales y también internacionales: Triales de las Naciones, Campeonatos de Europa, Mundiales… Todos ellos fueron importantes en nuestro crecimiento y consolidación como marca de motos. Recuerdo que después de que Gabino (Renales) ganara en Bélgica, hablando con ‘Paxau’ me dijo: ‘si lo hubieras visto ‘crestear’ con el hielo…‘.
És más, tras la misma, vino a fábrica un periodista japonés para hacernos un reportaje, y cuando le enseñamos el taller de Remoto donde se montaban las motos… ¡¡alucinó!! Él quería ver la fábrica, pero la fábrica era aquello. No se lo creía. Creo que se marchó convencido de que lo estábamos engañando. Supongo que viniendo de un país con colosos como Honda, Yamaha, Suzuki o Kawasaki no podía creerse que de un local tan pequeño hubiera salido una moto capaz de ganar una carrera del Campeonato del Mundo. Ciertamente, con Jordi Tarrés fue nuestro arranque a nivel mundial. Nos colocó en el mapa trialero. Mira. Cuando se supo que fichaba por Gas Gas, y antes siquiera de empezar a trabajar juntos, ya vendimos 1.000 motos de trial más. Cuatro años más tarde, Gas Gas era conocida en el mundo entero como fabricante de motos de trial.
– Por desgracia, desde entonces, la senda de GasGas ha sido como una montaña rusa: dos concursos de acreedores, inyección de capital público y privado… ¿Cómo has vivido desde la distancia todo ello?
– Deseando que les vaya bien, y cuando he tenido la ocasión de hablar con algún Director General les he intentado dar los mejores consejos posibles. Hay mucha gente conocida y que aprecio.
– ¿Es cierto el rumor que asegura que en algún momento se os pidió a ‘Piber’ y a ti que recuperarais el control de la empresa?
– Por mi parte, son eso: solo rumores; nada concreto. Además, sabían que no me interesaba regresar.
– Muchos aficionados creen que el principal problema de GasGas es que creció demasiado, por encima de sus posibilidades reales. ¿Tú también lo crees?
– No. Gas Gas empezó a tener problemas cuando hicimos la 4T de enduro. Pero no por hacerla, que era un acierto, sino por hacer nosotros mismos el motor, un propulsor que nos dio muchísimos problemas. Pero ojo, todas las marcas, KTM, Husaberg, Honda, Yamaha, tuvieron sus problemas con sus motores de 4T. Unos lo superaron, otros no. Y nosotros lo pagamos. Visto con la perspectiva que da el tiempo, quizás hubiese sido mejor esperar a que una de ellas hubiera sacado un motor que no diera problemas y comprárselo. Quién no hace nada, no se equivoca nunca.
– En la actualidad, GasGas ha pasado a formar parte del grupo KTM. ¿Crees que es solo cuestión de tiempo de que la marca cambie el rojo por el naranja definitivamente?
– Partiendo de la base de que desconozco las intenciones de KTM, para qué comprar un nombre si no lo quieres usar. Creo que su idea es algo así como el concepto con el que trabaja el Grupo Volkswagen (Volkswagen, Audi, Porsche, Seat y Skoda). KTM, Husqvarna, Gas Gas… hay nombres y espacio para tener distintos productos y clientes.
Mi impresión es que que Stefen Pierer, quien lidera KTM, tiene las cosas muy claras y lo está haciendo muy bien. No sin esfuerzo y dificultades.
– Además de GasGas, otra firma muy ligada a nuestro deporte como es Hebo, surgió gracias a ti. ¿Por qué decidisteis crearla?
– Teníamos Remoto, con casi todo de importación, pero empezamos a diseñar y fabricar nosotros. Había una gran demanda de accesorios y equipaciones por aquellos entonces. El mercado pedía, parecía que faltaba de todo: kits de cilindros, escapes, manillares, variadores, embragues… también cascos, botas, guantes, pantalones, camisetas…
Así surgió Megamo (Mecánica Gironina Aplicada Moto) en 1988. Dicho acrónimo también se puede interpretar como mega (=super) moto, pero decidimos usar dicho nombre para las bicicletas. Y para los accesorios y ropa: Hebo.
– Es verdad que el nombre Hebo deriva de la expresión catalana ‘és bo’ (es bueno)?
– Sí. La idea del nombre la sugirió el ex piloto de enduro Salvador Prat, ‘Tato’, cuando trabajaba en Remoto. Un día, cenando con unos amigos, empezaron a usar la expresión ‘és bo això’ (es bueno, esto). Le fuimos dando vueltas… EVO, EBO, ESBO, y finalmente quedó en HEBO. Un poco de diseño… y ¡¡a trabajar!!
– Muy pronto se convirtió en referencia a nivel de equipamiento para trial, así como para enduro e incluso ahora para bici. ¿Os esperabais un crecimiento y consolidación tan rápido y exitoso?
– Como he dicho antes, el mercado iba por delante. Hacías un producto y a la mañana siguiente hacía falta otro. Trabajabas con uno y había otro en marcha que te estaba pidiendo a gritos el mercado. Para que veas, todo lo contrario de lo que ocurre hoy, por desgracia.
– Pero al igual que sucedió en su día con GasGas, decidiste vender también tu parte de Hebo. ¿Por qué?
– Por desacuerdo con los socios. Creo que fue a finales de 2009. Las ventas empezaron a descender un 18% al año. Se trataba de ajustar las ventas con los gastos (-18% de ventas = -20% de gastos), pero siempre en beneficios e intentar hacer nuevos productos para ampliar nuestros recursos. Pero no nos pusimos de acuerdo en el volumen de ventas ni en los nuevos productos. Mi intención inicial fue comprar su parte, pero tampoco nos pusimos de acuerdo, por lo que al final opté por vender la mía.
– Mots y Moting… ¿también son hijas tuyas?
– Nunca mejor dicho, ahí están mi yerno y mis dos hijas. (Sonríe).
– ¿Qué diferencia a Mots de Hebo?
– Básicamente el mercado, que no tiene nada que ver con el de hace 20 años. Hoy, las tiendas no saben qué venderán mañana y también casi todo está inventado. Las ventas están muy focalizadas en internet. Solo tienes que ver quién es el hombre más rico del mundo: el ‘señor Amazon’ –NdR: Jeff Bezos, fundador y presidente de Amazon y según Forbes el hombre más rico del mundo en 2019–.
– Por cierto, durante tu etapa al frente de GasGas, ¿coqueteasteis con la posibilidad de hacer una 4T en algún momento? ¿Y un modelo 100% eléctrico?
– Hablamos con gente que había hecho prototipos de moto eléctrica, pero nunca nada en serio, la verdad. En cuanto a una moto de trial con motor 4T, consideramos que las 2T aún tenían recorrido, y mira, todavía hoy, 15 años después, casi todos los fabricantes siguen teniendo en su catálogo mayoritariamente motos 2T.
– ¿Dónde crees que está el futuro del trial como deporte?
– El Trial, para mí, es la base de la técnica de conducción de la moto. Escuela de futuros pilotos y también de otras modalidades. La mayoría hemos sido autodidactas, y eso hace que cometamos los mismos errores a lo largo de los años. Vicios de conducción. Por eso creo que hacen falta más áreas y espacios para poder practicarlo libremente; sin problemas.
– ¿Y como industria?
– Hay muchas variantes, tanto para la industria como para el practicante: niños, féminas, clásicas, carreras de larga duración. También tenemos las carreras al aire libre y en pista cubierta o indoor, campeonatos sociales, comarcales, nacionales, internacionales… el Fast Trial… Para mi lo más importante es poderlo practicar. Imaginemos mil áreas en todo el mundo donde se pudieran organizar los distintos campeonatos y que en ellas también hubieran escuelas de trial. Sólo con 20 motos en cada área estaríamos doblando las ventas actuales de modelos de trial. Fíjate que sencillo. Por eso creo que hacen falta muchos MC Cent Peus, Pascuet Off Road Centers o Noassar Parks… No se trata de ser Toni Bou, sino de saber conducir y aprovechar todo lo que te da la moto. En definitiva, se trata de pasarlo bien. No se trata de que la gente vaya al trial, sino de que el trial vaya a la gente. Por ejemplo, si dejamos que la gente siga con moto una carrera, estamos acercando las carreras al aficionado. De ese modo, deja de ser un espectador solamente. La gran mayoría de trialeros son aficionados apasionados.
