En esta ocasión entrevistamos a alguien con un largo historial en el mundo del trial, José Luís Rodríguez «El Puma», dominador de la Copa de España y la Copa Catalana de Trial de Clásicas en sus inicios y fundador de Puma Racing, especialistas en preparaciones y restauraciones de motos de trial clásicas.
“Las carreras eran mi mejor banco de pruebas para mis creaciones, además de un gran escaparate de mi trabajo”
A diferencia de la gran mayoría de mecánicos de otros talleres o tiendas, José Luis Rodríguez también competía, y por ello sabía de primera mano cuáles eran los problemas de las motos con las que trabajaba.
Hasta la localidad barcelonesa de Llerona nos acercamos para visitar Puma Racing, el taller en donde José Luis Rodríguez repara, restaura y pone a punto todo tipo de motos clásicas de trial. Aunque en honor a la verdad, hay que decir que no hay nada que ‘El Puma’, como cariñosamente se le conoce, no pueda dar vida de nuevo.
Estamos ante una de esas conversaciones largas y tendidas que teníamos muchas ganas de compartir con todos vosotros. Y no solo por el carisma innegable de su protagonista, sino porque estamos ante uno de los grandes hacedores de sueños del deporte del equilibrio dinámico de nuestro país. Desde sus inicios con su tío en A Coruña hasta su actual taller en Puma Racing, pasando por sus años como jefe de mecánicos en lugares tan emblemáticos e icónicos como Motos Isern o KM-2.
Un hombre que, para muchos, aún a día de hoy, sigue cambiando con sus personales diseños y revolucionarias soluciones tecnológicas la historia de este nuestro deporte.
– Eres natural de Sarria, Lugo. ¿Fue allí donde descubriste el trial como deporte?
– Sí, soy de allí. Pero con 12 años, en 1960, mi padre me envió a La Coruña. Y allí empecé a trabajar en el taller de mi tío como mecánico. Vespas, Lambrettas, BMW… Derbis también… tocábamos todo tipo de marcas y motos. Pero nada de moto de montaña. De hecho, no existían como tales. De hecho, no las descubrí hasta que llegué a Cataluña; hasta que empecé a trabajar en Motos Isern. Y bueno, es que por aquellos entonces tampoco existía la Montesa Cota o la Bultaco Sherpa.
– Vamos, que tardarías en subirte a una moto de trial…
– Cuando vivía en Galicia jugaba a fútbol. Era portero, ¡¡y de los buenos!! (Risas). Jugaba en el Sporting Coruñés S.D. e incluso era internacional. ¿Las motos? Ni se me pasaba por la cabeza subirme a una por aquellos entonces.
– Llegaste a Cataluña con 17 años y, como recordabas, en nada te pusiste a trabajar como mecánico en la emblemática tienda Motos Isern en Mollet del Vallès (Barcelona). ¿Cómo entraste a trabajar para Josep Isern y su esposa Montse Abril?
– Los hermanos de mi padre residían en Barcelona, en el Passeig de Maragall. Y aprovechando que mi padre tenía que someterse a una intervención, mis hermanos, que ya hacía algunos años que también estaban aquí, ayudaron a mi padre y mi madre a venirse para aquí. La operación fue todo un éxito y ya se quedaron en Cataluña. Mi padre era «paleta» y empezó a realizar obras y construcciones. Tras un año por aquí se instaló definitivamente en Mollet, localidad cercana a la Ciudad Condal, y me dijo que me bajara para Cataluña. Y así lo hice. Además, un primo mío tenía una Montesa Impala que la llevaba a Motos Isern a reparar o revisar casa X tiempo y tenía muy buena relación con Josep y Montse. Les habló de mi y un día me llevó a su tienda y taller. Y ya ese mismo día querían que empezara a trabajar allí.
– ¿En serio?
– Sí, sí. Pero yo les dije que tal y como iba vestido que no podía empezar a trabajar, que si acaso tenía que pasar por casa a cambiarme. (Risas). Al final, ese día no, pero al siguiente sí.
– ¿Eras mecánico todo terreno o ya te especializaste desde el primer momento en arreglar y preparar solamente motos de trial?
– Solo te diré que ya sabía más que el resto de mecánicos que estaban trabajando allí. Eran más comerciales que mecánicos. (Sonríe). Yo venía ya curtido de Galicia, y con unos muy buenos conocimientos y fundamentos de mecánica… Piensa que, como aquel que dice, desmontaba y montaba Vespas y Lambretas casi con los ojos cerrados. No tenían secretos para mí. Recuerdo iniciarme con las Impalas, a las que se rompían con facilidad los cojinetes del cigüeñal. Y en cuatro días me hice amo y señor del taller. (Risas).
– ¿Empezaste a ir en moto por esa época?
– Así es. Josep quería que sí o sí compitiera en motocross. Como su cuñado es Pere Pi… Para ello me trajeron de fábrica una Montesa Cappra de color butano. Y la verdad es que participé con ella en bastantes carreras. Pero cuando preparaba la temporada siguiente, en un circuito de la especialidad en Santiga, en Santa Perpètua de Mogoda, y con varios de los pilotos oficiales de Montesa de la época, como Francesc Lancho o Manolo Olivencia, otro chico que entrenaba allí se me llevó por delante el pie con la estribera al chocar de frente. Antes eran fijas, no se replegaban como ahora. Me llevaron al Hospital de Mollet y de allí a Barcelona, al Vall d’Hebron, que por aquellos entonces se llamaba Francisco Franco. El corte era tan profundo que a mi padre le dijeron que si me dejaban el pie entero que no iba a caminar bien, que mejor amputarme una parte del mismo.
– ¿Te querían cortar un trozo de pie?
– Mi padre le dijo al médico que hiciera lo que él considerase mejor para mi salud y futuro. Y eso hizo. Antes no era como ahora. Tras la operación y cuando había pasado medio año o así y ya volvía a trabajar en Motos Isern, el propio Pere Pi, el malogrado Joan Bordas, jardinero de profesión y artífice de las zonas ‘naturales’ de las primeras ediciones del Trial Indoor Solo Moto de Barcelona, así como otros pilotos de fábrica de Montesa, ya practicaban trial. Yo les seguía por el monte con mi Impala, pero pronto le dije a Josep que también quería mi Montesa Cota. Y ni corto ni perezoso me la compré.
– ¿Una Cota 247?
– ¡¡Correcto!! Me la vendió Josep por 25.000 pesetas de la época. Y a los cuatro días, como aquel que dice, el jefe me llevó a correr mi primera prueba a Mataró, al Trial de Les Santes, cita que cada año se celebraba con motivo de la fiesta mayor de esa localidad. La carrera visitaba los alrededores de Can Bruguera y la zona agrícola de Valldeix, cerca de la riera de Sant Simó, y los contrafuertes de la Serra del Corredor, entre el barrio de Cirera y las poblaciones vecinas de Argentona y Dosrius. Básicamente, eran zonas de bosque, con desniveles de tierra, grandes raíces y rocas. Y a partir de ahí cada domingo Josep me llevaba a una carrera distinta como si fuera mi padre.
– … Josep, tú y tu Cota 247…
– Mi 247 era la que todavía llevaba el depósito y tambores grandes, del 69-70, si no me falla la memoria. Ha sido la única que he comprado ya que las siguientes ya fueron cambios. Recuerdo que cada mes pagaba mi letra religiosamente. Bueno, me la descontaba del sueldo. (Sonríe). Al año o así ya me agencié la 247 con tambores pequeños. Con ella y sus distintas evoluciones (MK1, MK2, MK3…), se fabricó entre 1968 y 1981, participé aquellos años en todo tipo de triales. Incluso tomé parte en el Trial de Sant Llorenç cuando puntuaba para el Campeonato de Europa a principios de los 70, que luego se convertiría en Campeonato del Mundo. Organizado por el Moto Club Terrassa entre 1967 y 1994, se disputaba cada año por los alrededores de lo que ahora es el Parque Natural de Sant Llorenç de Munt, entre las comarcas barcelonesas de el Vallès Occidental, el Moianès y Bages.
– ¿Participaste en el Trial de Sant Llorenç muchos años?
– Pues cinco o seis más o menos. Pero iba a muchos otros sitios. Por todo Cataluña me movía. (Sonríe).
– Imaginamos que te la preparabas tú mismo. ¿Es así?
– ¡¡La duda ofende!! (Risas) Les cambiaba la caja de filtro… les serraba el embrague para hacerlo más blando… Eso sí, la dejaba impecable y limpia. Cuando llegaba al paddock era ¡¡la envidia de todos!! (Más risas). Relucía como ninguna, como una joya.
– ¿Más que la de Pere Pi?
– Tenía buena relación con él, pero nunca me dijo nada. Eso sí, gracias y él pude sacarme mi primera licencia para competir, ya que era menor y necesitaba una especie de tutor. Pues bien, Pere Pi y Joan Bordas fueron quienes firmaron respondiendo por mí. Desde entonces y hasta el 2020 cada año la renové. Me colocaron una prótesis en la rodilla hace cuatro años y no me he vuelto a subir a una moto.
– Desde 1967 hasta 1982 trabajaste allí. Imaginamos que sacarías muchas enseñanzas de tu tiempo en Motos Isern.
– Tanto Josep como Montse me trataban como a un hijo. Me querían mucho, aunque también es cierto que de vez en cuando con Josep teníamos nuestras pequeñas rencillas. (Sonríe). Pero nada serio. (Vuelve a sonreír). Siempre estuve muy a gusto en Motos Isern. Por aquella época, además, era el encargado de montar y marcar las distintas carreras que organizábamos. Tanto pruebas de motocross como triales. Organizamos muchas.
– … Pero como decíamos, en 1982 Albert Casanovas, actual Export Manager/Trial Competition de Sherco, y tú os ‘independizasteis’ creando KM-2, vuestra propia tienda de motos. Casanovas nos explicó que no fue una cosa premeditada, sino que surgió a raíz de que Motos Sastre, concesionario Montesa en la vecina Granollers, os quisiera para llevar una segunda tienda suya en Mollet y que ante vuestra negativa a trabajar para otro finalmente se asoció con vosotros. ¿Es así?
– Estaba muy bien en Motos Isern y de ser por ellos nunca me hubiese ido, pero quise probar la opción de trabajar por cuenta propia. Y como se suele decir: ‘el sol sale para todo el mundo’. No podían retenerme. Eso sí, quedamos en muy buenos términos y como amigos. De hecho, me dijeron que si nuestra aventura no salía bien, que siempre tendría un sitio en su taller. Siempre iban a tener las puertas abiertas para mí.
– ¿A quién tantearon primero: a Albert o a ti?
– La oferta me la hicieron a mí, y él me acompañó.
– ¿Cómo es que le acabasteis comprando su parte de KM-2 a los dos años de abrirla?
– Motos Sastre fue durante los primeros cinco o seis años nuestro socio. Pero tras esa etapa optamos por comprarle su parte y quedarnos al frente del negocio solo Albert y yo.
– También nos dijo que iba a llamarse inicialmente AJS, cogiendo las letras iniciales de los nombres de los tres socios, Albert, José Luis y Salvador, pero que en el último momento visteis un hito con la inscripción KM-2 y os gustó más. ¿Quién lo vio y sugirió como nombre para la tienda?
– Mira. Yo por aquellos entonces vivía en La Garriga, localidad a escasos 15 minutos de Mollet. No me gustaba la idea de llamar a la tienda por nuestras iniciales porque ya existía esta fórmula para llamar a una marca británica de motos, AJS. Pero un día, circulando por la antigua carretera que unía Barcelona con Vic, a la altura de Granollers, justo en su unión con la actual C-17, me fijé en un hito que ponía KM… no se qué número. Me llamó la atención poderosamente. Y aprovechando la siguiente reunión que teníamos los tres propuse bautizar la tienda de esa manera. Ahora no recuerdo quien propuso el nombre definitivo. Pero sí te puedo decir que lo aprobamos porque sonaba bien tanto en castellano como en catalán. Y cuajó muy bien entre la gente, la verdad. De todos modos, también te diré que en los primeros carteles y publicidades que hicimos el nombre era entero. Es decir, Kilómetro 2, con dos hitos a banda y banda. Pero pronto se quedó en KM-2.
– Os centrasteis en el off-road y, principalmente, en el trial. ¿Por comodidad o por amor incondicional a nuestro deporte?
– La verdad es que tocábamos todos los palos: enduro, motocross, carretera… y, por supuesto, también trial. Y todas las marcas, aunque sí que es cierto que en aquellos primeros compases éramos tiendas oficiales Suzuki y Kawasaki. Pero también trabajábamos con GasGas, Sherco, Scorpa, Beta, Montesa. Teníamos dos talleres. Uno en donde trabajaba yo y por donde pasaban todas las motos de trial que arreglábamos o preparábamos, y otro en donde reparábamos y poníamos a puntos las motos de cross y carretera.
– Por cierto, verde, amarillo y blanco, vuestros colores identitarios. ¿Por algún motivo en especial?
– El verde y el amarillo eran los colores con los que pintamos la tienda, dos pigmentos, por cierto, que personalmente me gustan mucho. A Albert también le gustaban. Y por eso optamos por hacer las equipaciones de nuestros pilotos patrocinados con ambos. Solo tenéis que echarle un vistazo a las revistas de la época para ver a Marcelino Corchs, Gabino Renales, Salva Garcia, Andreu Codina o Lluís Gallach lucirlos. (Sonríe). También los llevó en sus inicios Marc Colomer, que también estuvo con KM-2.
– Cuando llevaba sus primeras Montesa, ¿cierto?
– Sí. Marc competía en trialsín con una Derbi Rabassa, y como la fábrica está al lado y dentro de la misma tenía un muy buen amigo trabajando en la parte dedicadas a las bicis… Recuerdo que vino a KM-2 hablándonos maravillas de Marc y que quería pasarse al trial en moto. No tardamos demasiado en apostar por él. Y así fue como le preparamos una Montesa Cota de 125cc. A Corchs, Renales y Garcia les había hecho en mi etapa final en Motos Isern una Cota 172.
– Por cierto de ese momento es la Derbi Trial 183 cc…
– … Y que yo desarrollé. La moto se hizo bajo el mandato de Andreu Rabasa, hijo de Simeó Rabasa, fundador de la marca, en un momento en que las marcas italianas estaban empezando a llenar el hueco que habían dejado las desaparecidas Bultaco y Ossa. Pero yo trataba con Francisco Amaya, un ingeniero y jefe de taller de lo más resolutivo, quien entre otros modelos de la época creó la Derbi Sport Coppa 74 y dio a luz este prototipo. Y lo hacía en sus ratos libres, en sus horas muertas. Tenía muy buena relación con él. Como yo corría triales y era mecánico aún en Motos Isern, Amaya me llamaba cuando terminaban un paso de su desarrollo. Por ejemplo, le ponían un carburador Amal, pues yo me acercaba y la probaba, y le daba mi opinión y aconsejaba. Y así hasta que se la entregaron ya acabada y lista para competir a Marcelino Corchs.
– Por desgracia, esa colaboración duraría poco más de un año…
– Sí, duro poco, la verdad. Pero antes de la motos de trial yo ya había colaborado con ellos muchos años.
– ¿Te hubiera gustado trabajar más en aquella Derbi Trial para explotar todo su potencial?
– Pues sí. Más que nada porque en fábrica estaban muy centrados en el Mundial de Velocidad con Ángel Nieto y en el Campeonato de España de Motocross. El Trial para ellos era una anécdota. Una vez acabada, la Derbi Trial estuvo prácticamente todo el tiempo en KM-2. La única vez que volvió a fábrica fue para hacerse la foto de familia con toda la plana mayor de Derbi delante de la fábrica y con motivo del Trial Indoor de Barcelona. No recuerdo si fue en la segunda o tercera edición del mismo, pero sí que la presentaron allí. Solo cuando entró Oriol Puig Bultó y César Rojo la firma mostró algo de interés por la especialidad, y siempre por iniciativa propia de ambos.
– Corchs estuvo poco con aquella Derbi ya que pronto ficharía por Fantic. ¿Fue idea suya?
– Aquella Derbi, lógicamente, tenía muchos fallos de juventud. Y encima tenía el handicap de que en fábrica tampoco se la creían demasiado ni apostaban claramente por ella. Además, derivaba de un modelo de enduro y el motor no era fácil, la verdad. Tampoco es que tuviera mucha fiabilidad que digamos. Siempre se le rompía alguna que otra pieza. En resumen, la moto no era nada competitiva. Por eso, Marcelino decidió comprarse una Fantic. Lo único que conseguimos es que a través de Jaume Subirà, ganador del primer Indoor Solo Moto y distribuidor en nuestro país de la marca italiana, que el recambio le saliera gratis, y nosotros, como KM-2, se la preparábamos.
– A todos los clientes que os compraban una moto de trial les regalabais una equipación de KM-2. ¿De quién fue la idea? ¿Y por qué eso y no una revisión anual de la moto gratis?
– Porque era una estrategia de marketing fantástica, sencilla y muy barata. Solo tienes que ver cómo vestían la mayoría de pilotos aficionados de la época. Casi todos lucían nuestra vestimenta y colores. Imagínate lo que costaría a día de hoy una campaña de publicidad similar. Una equipación de KM-2 hacía más propaganda y mucho más por el negocio que regalar una revisión. La camiseta y el pantalón de KM-2 salían cada domingo a las carreras, en cambio, la revisión gratis, no. (Sonríe).
– A Corchs le siguieron muchos otros pilotos: Andreu Codina, Ronald Garcia, Salvador Garcia, Gabino Renales, Pere Antón Mill, Óscar y Gabriel Giró, Marc Colomer, Jordi Picola, Gabriel Reyes… y en la última época, también contasteis con Lluís Gallach. ¿De cuál guardas un recuerdo más especial?
– Guardo un recuerdo muy especial por Marc. También por Gabino, Salva e incluso Ronald. La mayoría eran amigos y vivían más o menos en el mismo lugar. Pero Marc era muy joven cuando se unió a nosotros, 15 ó 16 años.
– ¿Alguno de ellos se implicaba contigo a la hora de hacer la moto? Dicho de otro modo: ¿Quién de ellos te preguntaba más cosas sobre la puesta a punto o mecánica de su moto?
– Todos en algún momento me pidieron cosas. Pero Marc, por ejemplo, recuerdo que al hacerle su primera Cota, una 304 de 125cc, le cambiamos las suspensiones y se la hicimos más pequeña. Más que nada porque él no había dado el estirón todavía y de ese modo pudo acoplarse y trabajar mejor con la moto.
– Poco a poco el nombre de KM-2 se hizo habitual en los certámenes catalán, nacional e incluso en el Campeonato del Mundo gracias a todos estos pilotos y a sus éxitos deportivos. Esta estrategia recuerda un poco a lo que decía Don Paco Bultó: “las ventas siguen a la bandera a cuadros”. ¿Estás de acuerdo con ello?
– ¡¡Por supuesto!! Pero a mí, como eslogan propio, me gusta más el siguiente: ‘Mires a donde mires siempre verás KM-2’.
– KM-2 se caracterizó siempre por apoyar la base e ir creciendo con ésta poco a poco. ¿Sigue siendo válida a día de hoy esa estrategia?
– Claro. Pero hoy en día no existe. Más que nada por todos los problemas con los que nos encontramos para practicar libremente nuestro deporte por la montaña. A parte que a día de hoy, el ‘leitmotiv’ principal de las tiendas es vender y ya está. KM-2, en cambio, reinvertía gran parte de sus beneficios en las carreras porque éramos amantes y apasionados del trial como deporte. Pero también apostamos en su momento por pilotos de otras especialidades como un tal Edgar Torronteras, por ejemplo.
– KM-2, así como el trial, iban viento en popa y a toda vela. Sin embargo, en 1995 entró en vigor en Cataluña una nueva ley de acceso al medio ambiente muy restrictiva y ello afectó muy mucho a las ventas de motos. Vuestra respuesta fue asociaros con Zona Cero y Motos Subirà y crear el Campeonato Open de Trial. ¿De quién fue tan imaginativa e innovadora idea?
– La verdad es que la situación no era nada buena y pensamos, como bien dice el refrán, que la unión hace la fuerza. Y de ahí que las tres tiendas convergiéramos en un mismo proyecto. Recuerdo que Montesa nos cedió tres motos, Beta una o dos… GasGas también… Y tras un campeonato con siete u ocho pruebas celebrábamos una cena-gala en la que se sorteaban las motos cedidas, así como, muchos otros y muy variados recambios, accesorios y obsequios. Mira si fue exitoso que en algunos carreras tuvimos hasta 250 y 300 participantes. ¡Una barbaridad! Pero es que éramos los únicos que apostábamos por el Trial. Nadie organizaba nada. Arrancó muy fuerte el campeonato, pero poco a poco el desgaste hizo que fuéramos abandonando paulatinamente el proyecto hasta que al final solo quedó Zona Cero. También influyó que los ayuntamientos y administraciones no nos ayudaran demasiado. De hecho, en muchas ocasiones nos ponían obstáculos hasta el mismo día de la carrera.
– ¿Qué lo hacía tan especial y querido entre los aficionados?
– A los aficionados les interesaba participar en triales de este tipo. Ellos se divertían con sus motos clásicas o modernas. Y los organizadores, también. (Risas).
– A todo esto, ¿tú también tomabas parte en el mismo?
– Siempre que podía. Y lo hacía con una Cota 247 clásica cuando el 99% de los participantes iba en moto moderna. Supongo que al dar ejemplo en aquellas zonas más amigos se animaron a sacar de nuevo sus motos clásicas y de ahí surgieron las primeras carreras y competiciones ‘vintage’ aquí, en Cataluña.
– Muchos aficionados de aquella época se preguntan si algún día regresará el Open de Trial. ¿Crees que sería posible que volviese?
– ¡¡Ufff!!… ¡No hay nada que sea imposible! Pero dada la coyuntura actual lo veo muy difícil.
– ¿Por qué crees que llegó a su fin?
– ¡Como todo proyecto en la vida, tuvo su fin! Albert (Casanovas), Jaume (Subirá), Jose Manuel (Alcaraz), yo y todos, aflojamos. En mi caso, yo ya no podía dedicar tanto tiempo a organizar y marcar triales, y los demás también dieron prioridad a otros proyectos vitales.
– Con la llegada del nuevo siglo KM-2 bajó la persiana. ¿Por qué?
– Al final éramos cuatro socios y cuatro, como se suele decir, es multitud. El primero en salir fue mi buen amigo Albert Casanovas. Y yo acabé siguiendo sus pasos dos años más tarde.
– Ciertamente, mientras Casanovas se marchaba a GasGas tú creaste Puma Racing, tu propia firma especialista en preparaciones de motos clásicas. ¿Por qué monturas clásicas y no modernas?
– Porque el cliente clásico es un mejor cliente. Acostumbra a tener ya una edad y está bien colocado en la vida a nivel de ingresos. Las motos modernas las acostumbran a pilotar chicos y chicas jóvenes, que todavía muchos de ellos no son independientes económicamente hablando y están centrados en los estudios.
– Copiando el modelo KM-2, empiezas a promocionar Puma Racing compitiendo tú mismo al manillar de tus preparaciones, y con mucho éxito, por cierto. ¿Las carreras eran tu mejor banco de pruebas para tus creaciones?
– Como explicaba al inicio, empecé a trabajar con 12 años con mi tío y ya aquí, en Motos Isern, era quien se encargaba de arreglar y poner a punto todas las motos de trial. Y lo mismo sucedió en KM-2. ¿Mi punto fuerte? A diferencia de la gran mayoría de mecánicos de otros talleres o tiendas, yo también corría, y por ello sabía de primera mano cuáles eran los problemas de las motos con las que trabajaba. Por eso, al principio, las preparaba muy a mi gusto y algunos clientes, quizás menos duchos, me decían que las motos iban demasiado rápidas.
– ¿De verdad?
– Sí, sí. Pero con el tiempo fui aprendiendo y ahora escucho más al cliente y la hago al 100% con las indicaciones y especificaciones que me da. Que la quiere más lenta, no hay problema. Más blandita de suspensiones, tampoco. Con más castaña, ¡hecho! Las hago para todos los gustos. (Sonríe). Y, por supuesto, como bien dices, las carreras eran mi mejor banco de pruebas para mis creaciones, además de un gran escaparate de mi trabajo.
– Muchos recordamos tu Montesa Cota 247 Mk 2, moto con la que dominaste la Copa Catalana de Trial de Clásicas en sus inicios en Expertos, así como las dos primeras ediciones de la Copa de España. ¿Tu mejor creación?
– Era una moto perfecta. Con el depósito grande y con los tambores ya pequeños. Este modelo era el mismo con el que empecé a competir casi cada fin de semana en 1969. Como recordarás, la compré por 25.000 pesetas y la vendí más tarde por 30.000. Años después, ya en KM-2, la recuperé por el mismo precio por el que la vendí. Su propietario aprovechó el dinero para comprarse un modelo moderno. Y lo hice para competir en las carreras que se hacían en Cataluña antes de que existiera el certamen regional de clásicas.
– Apoyada por algunos como “la reina de las clásicas” o “la chica diez”, ¿qué la hace tan especial?
– Porque siempre la llevaba a las carreras impecable. No la podía dejar al sol porque deslumbraba de lo reluciente y limpia que siempre la tenía. Pero no de ahora, sino de siempre. Ya de cuando corría con Motos Isern mi moto siempre estaba perfecta.
– Como tiene que ser, ¿no?
– Mira. Me ha venido una anécdota a la cabeza que os la quiero explicar. Un día, en un trial de clásicas, llego a la salida y el director de carrera, Ramón Codina, del MC BSC, él todavía no me conocía, me dijo: ‘A lo mejor sería bueno que usted agarre la moto y haga las zonas por el exterior para que la moto no sufra y ni el barro ni el agua la ensucien’. A lo mejor me vio un poco mayor para llevarla. (Risas). Lógicamente, no le hice caso y disputé el trial tal cual, por las puertas que tocaban para mi categoría. Terminé con uno o dos puntos. Al entregarle la tarjeta me miró y preguntó si le había hecho caso. Cuando le dije que no, nos miró a la moto y a mi alucinado. (Sonríe). Y esta es una de tantas anécdotas que atesoro. (Vuelve a sonreir).
– Seguro que invertiste una cantidad incontable de horas haciéndola, perfeccionando pequeños detalles, probando nuevos componentes para hacerla más competitiva y adaptarla a tus gustos. ¿Cuánto crees que sería esto en euros?
– ¡¡Ufff!! ¡¡Una fortuna!! En su día se decía que si llevaba un cigüeñal o pistón de GasGas, que si el motor era de aquí o de allá y, por supuesto, trucado… y alguna que otra barbaridad más. Pues nada de nada. Piezas originales, pero trabajadas y perfeccionadas por mí. Para que os hagais una idea. Cuando hago el motor de una moto pues igual estoy entre 15 y 16 horas trabajando en el mismo. Seguro que hay mecánicos que lo hacen en menos tiempo. Pero ya te puedo asegurar que en nada se parecerán a los que hago yo. A mí no me viene de dos o tres horas. Es más, tampoco me importa trabajar los sábados y domingos. ¿Por qué? Es cuando puedo estar solo, sin visitas, y nadie me toca nada ¿me entiendes?. (Risas). No me mal interpretéis, me gusta que venga gente al taller y me visite. Hablas un rato y tal. En ocasiones, incluso horas. De ‘batallitas’ del pasado, sobre todo. Pero prefiero la soledad y tranquilidad del fin de semana para poder centrarme al 100% en las motos.
– ¿En Puma Racing trabajáis con todas las marcas clásicas o estais más especializados en unas más que en otras?
– Hacemos todas las motos que entran por la puerta del taller. Me da igual la marca: una OSSA, una Fantic, una Bultaco, una Montesa, una SWM… Me es indiferente. Lo toco todo. La mecánica para mí no tiene secretos. Hace ya 60 años que soy mecánico y a lo largo de todo este tiempo han pasado por mis manos motos de todo tipo y marcas.
– ¿Con que marcas o modelos de las de antes es más fácil trabajar, ya sea por mecánica o recambios?
– Todas son más o menos igual. Solo que algunas tienen una cosa y otras otra. Ahora, por ejemplo, trabajo mucho con Bultaco a raíz de que me hice una. La gente cree que soy ‘Montesista’ y ‘anti-Bultaquista’. Nada más lejos. Siempre he ido con Montesa pero no por fanatismo. Para mí, todas las motos de trial son iguales, y yo disfruto mucho haciéndolas. Eso sí, prefiero las clásicas a las modernas. Una 4T moderna, por ejemplo, no la disfruto tanto. Pero te la podría hacer igual. Más que nada porque hacía scooters y motos de carretera en mis tiempos mozos en Motos Isern o KM-2.
– ¿Qué te piden más: restauraciones o preparaciones?
– Hago ambos trabajos. Pero, si te soy sincero, me sería más fácil restaurar que preparar. Cualquiera puede hacer una moto de serie. Ahora bien, muy poca gente es capaz de preparar una moto de trial como lo hacemos en Puma Racing, con tanto mimo y cariño por el detalle. Nuestras motos son bonitas por fuera y por dentro. Las arrancas y ronronean. Ya os he dicho que le dedico muchas horas a mis creaciones. Bueno pues a veces incluso no duermo. Le doy a la cabeza buscando soluciones e ideas para que aquel trabajo, aquella moto, luzca y vaya perfecta. Y a día de hoy aún sigo aprendiendo cosas. Yo no hago motos para que te las mires en el comedor, hago motos para que las disfrutes pilotándolas.
– ¿Cuál ha sido el encargo más inesperado que te han pedido?
– Mira he hecho encargos de todo tipo. Pero lo que más me toca las narices, con cariño, es cuando un cliente llega y me dice aquello de: ‘házmela a tu gusto’. ¡¿Cómo que a mi gusto?¡ ¡¡Si la vas a llevar tú no yo!! Y ello además hace que el listón me lo pongo aún más alto. (Risas).
– Hay quien ve en las preparaciones, la evolución natural de los modelos de antaño. ¿Estás de acuerdo con ello o ya estamos hablando de otra cosa?
– ¡Sí, estoy de acuerdo! Lo que el cliente quiere es disfrutar con su moto clásica, y que sea fiable, que no lo deje ‘tirado’… (Risas) Este es, sin duda alguna, el objetivo de las preparaciones. ¡Es lo natural! (Sonríe).
– En la actualidad, se entiende como moto clásica de trial aquella fabricada entre 1965 y 1987. Sin embargo, también se admiten en competición, en las categorías Post Clásicas, las monturas con refrigeración por aire fabricadas entre 1985 y 1991. ¿Estás de acuerdo con dicha acotación temporal o, como mecánico, crees que habría que ampliarla o reducirla?
– Prefiero no opinar al respecto, si me permitís.
– Por cierto, ¿es posible participar en carreras o campeonatos clásicos con monturas en auténtico «estado de origen» y ser competitivo?
– Los jóvenes, ¡¡seguro!! Pero los que ya peinamos más de una cana… No podemos. Necesitamos una moto de trial que vaya bien y que frene aún mejor. ¡¡Un piloto joven no necesita frenos ni nada!! (Risas). ¡¡Solo necesitan dar gas!!
– En su momento, hubo quien decía que las clásicas preparadas ‘adulteraban’ las competiciones. Vamos, que partían con ventaja. ¿Estás de acuerdo con ellos?
– Todo el mundo tiene su opinión. Pero yo recuerdo en las primeras carreras de clásicas ver a gente caerse y el embrague empezar a echar aceite y la moto no arrancar. Además de ensuciar, eso era un peligro porque cualquier chispazo podía iniciar un incendio. Si pasa eso, ya no disfrutas de la carrera. Pero si llevas una moto con el motor bien hecho, que vaya fina, y todo en su sitio, seguro que repites al domingo siguiente. No hay que pasar por alto que no deja de ser un hobby. No hay que ir a amargarse por los sitios. Yo creo que todo el mundo dentro de sus posibilidades puede tener una moto clásica en buen estado y lista para correr. No me parece mal, la verdad. Pero no todos pensamos igual. Reconozco que fui de los primeros en hacer los embragues finos, que ahora ya lo hace todo el mundo, o de usar carburadores DellOrto. Cuando corría en Madrid me criticaban lo indecible por montarlo. Pues bien, ahora ya no hay problema. Todo el mundo equipa sus motos con ellos. Para algunos, más papistas que el Papa, todavía tendríamos que ir con amortiguadores Betor y con neumáticos Pirelli con cubierta de espiga.
– Triales como el Costa Brava o Robregordo demuestran que la afición por las motos clásicas no son una moda pasajera. ¿O sí?
– De momento, tiran. ¡¡Todavía hay mucha gente mayor!! (Risas). Pero como ya he dicho antes, esta misma gente quiere ir bien, no ir a sufrir.
– ¿Ha cambiado mucho el trial de clásicas desde que empezaste a correr en ellas hasta la actualidad?
– Sí que ha cambiado. Pero por cuestiones medioambientales. Ahora, por ejemplo, no tocamos el agua. Y por muchos sitios por donde antaño pasábamos, ahora ni nos acercamos. Recuerdo carreras en Andorra, Mallorca, Ibiza, por ejemplo, en medio del pueblo. No pasaba nada. No había problemas. Pregunta ahora al club de turno si les dejan organizar una carrera y en dónde. Medio Ambiente no da permisos y tienes que ir 25 veces y aún así el día de la carrera estás asustado de que vengan y te la cancelen. Otro tema es la licencia. Para hacer cuatro o cinco carreras al año se paga una bestialidad. No solo Medio Ambiente, las distintas federaciones también están matando el trial.
– ¿Te gusta el sistema actual de niveles o te gustaría otro distinto?
– Al principio solo había un color. Pero poco a poco se fueron introduciendo los niveles por color. Y creo que está bien, ya que si tu nivel de pilotaje no es muy elevado, si te vas a casa con todo cincos, difícilmente correrás otro día.
– De un tiempo a esta parte, pilotos jóvenes se han aventurado con éxito a competir en la Copa Catalana o la Copa de España en los niveles de mayor dificultad y hay quien considera que parten con ventaja por su edad y físico. ¿A ti también te lo parece?
– Yo nunca he tenido problemas en ese sentido. Además, en su momento, yo tuve 40 y pico y muchos de mis compañeros de nivel eran de más edad que yo. Pero llegó un momento en el que pasé a ser de los veteranos. Mi suerte es que mi nivel era un poco alto y el suyo un poco menos. (Sonríe).
– ¿Crees que muchos más deberían participar en carreras clásicas?
– Ya sabes lo que dicen: Cuantos más, ¡¡mejor!! (Vuelve a sonreír).
– Sin embargo, en lo que a féminas se refiere… ¿por qué crees que no hay pilotos chicas en clásicas?
– No lo sé. Pero sí te puedo decir que he hecho motos para chicas. Ahora, por ejemplo, estoy preparando una Cota a mi hija, que quiere correr trial. Todavía está en curso, porque tengo pocas horas libres, pero tengo ganas de verla terminada. Quizás no hay muchas chicas compitiendo en clásicas porque no lo disfrutan tanto, y seguro que alguna de las que compite lo hace porque va con su padre, no por iniciativa propia.
– Toni Bou atesora 36 títulos mundiales entre Trial y XTrial. ¿Cómo crees que lo haría sobre una clásica?
– Seguro que igual o mejor de lo que lo hace ahora con su actual Montesa.
– ¿Hay algún otro piloto al que te hubiese gustado o gustaría ver sobre una moto de trial clásica ‘made in Puma Racing’?
– Philippe Berlatier, tricampeón de Francia, y que ayudó a su país a conseguir cinco títulos del Trial de las Naciones, tres de ellos consecutivos, de 1984 a 1986, o el mismísimo Jordi Tarrés, en su momento, me han preguntado cuándo les voy a hacer una moto. Pero ellos son ‘viejóvenes’ y expilotos. De los de ahora, de momento, ninguno. Si alguno se anima… ¡ya saben dónde estoy! (Sonríe).
