Viendo competir a los pilotos británicos del momento, Xavier Cucurella y muchos de los nuestros aprendieron cómo atacar las zonas de trial. ¿El secreto? Dividirla mentalmente en varias partes para, entre dificultad y dificultad, descansar unos segundos en el denominado ‘landing point’ o punto de aterrizaje.
Xavier Cucurella: “Los ingleses nos enseñaron el concepto ‘landing point’”
Su primer trial como piloto oficial Bultaco fue la última edición del Trial de San Antonio, en 1972, que por aquellos entonces tenía ya una dimensión que sobrepasaba el principal motivo de su organización. Eso sí, nuestro entrevistado reconoce que aquel día ganó en Júnior con el ‘permiso’ de Manuel Soler, que corrió con el dorsal X y fuera de concurso.
Desde entonces y hasta su retirada casi una década después, Javier Cucurella dejó su impronta en cientos de triales a lo largo y ancho de nuestro país como miembro del equipo oficial Bultaco. Pues bien, con él nos citamos en uno de sus lugares favoritos para entrenar: la sierra de Collserola, en Barcelona.
– Compartiste zonas con pilotos como Ignacio Bultó, Pere Pi y Fernando Muñoz, en un principio, y posteriormente con Manuel Soler, ‘Quico’ Payà o Jaume Subirà, entre otros. ¿Cómo se aficionó Javier Cucurella al motor en general y la moto en particular?
– La afición al motor ya me viene de familia. De pequeño escuché muchas historias sobre La Peña Rhin y sus carreras –NdR: La Peña Rhin fue un club automovilístico y motociclista barcelonés, activo entre 1916 y 1954, que se distinguió por la organización de pruebas de automovilismo de renombre internacional; algunas de puntuables para los Campeonatos del Mundo de F1 y de Europa de Montaña.
La entidad tomó el nombre del café-restaurante «El Rin» de Barcelona, donde sus fundadores organizaban tertulias para hablar de los acontecimientos cotidianos pero especialmente de los deportivos–, como La Pujada a La Rabassa –NdR: La Subida a la Rabassada, llamada históricamente Carrera de la Rabassada o Carrera en cuesta de La Rabassada, fue una subida de montaña internacional que se disputó entre 1922 y 1983. De manera discontinua y dentro del término municipal de Barcelona. Organizada inicialmente por la Peña Rhin y recuperada después de la Guerra Civil por la Peña Motorista Barcelona, la cita se celebraba hacia el mes de octubre y participaban motocicletas y automóviles por un tramo de unos 5 kilómetros de la carretera de La Rabassada en dirección a la localidad de Sant Cugat del Vallès–, prueba en la que mi padre se proclamó vencedor en una de sus ediciones en coche.
Asimismo, tuve la inmensa suerte de ver en directo en Montjuïc a leyendas de las dos ruedas como a Mike Hailwood y su Honda 250cc de 6 cilindros, a Ramón Torras y su Bultaco TSS, a Ángel Nieto, a Salvador Cañellas, a Benjamín Grau, a este último en las 24 Horas de Motociclismo… y en coches a Jim Clark y su Lotus.
En cuanto a la moto de motocross, vi a Víctor Arbekof o a Oriol Puig Bultó, en el Circuito de Santa Coloma, o a Joel Robert y Jim Pomeroy, en el antiguo Circuito de Sabadell-Terrassa. Sin duda, el esfuerzo de los fabricantes, motoclubes y organizadores de todos esos eventos deportivos, para toda mi generación, fueron el caldo de cultivo de la gran afición y grandes pilotos que existen en nuestro país.
También contribuyeron a crear afición, revistas extranjeras como ‘Motorcycle’ y ‘Motorcycle News’ y posteriormente publicaciones como ‘Motociclismo’, ‘Solo Moto’, ‘Fórmula’… Todas ellas contribuyeron con sus artículos a que en nuestro país aumentara la afición por la moto.
– ¿Cómo llegó el trial como deporte a tu vida?
– Pues a partir de los 15. Fue con esa edad cuando el trial me llevó a abandonar mi anterior etapa deportiva. Y es que en mis años escolares competía en hockey sobre patines; en un deporte de equipo y en el que llegué a ganar un Campeonato de España. Para mí, el trial como deporte individual tiene un añadido con respecto a otras modalidades del motor: el contacto tan próximo con la naturaleza; además de ser una gran escuela para el resto de modalidades del motor.
Menor coste y riesgo más reducido, un factor éste último que era muy valorado por los padres. Sobre todo, comparado con las especialidades que se desarrollaban en circuitos de velocidad urbanos, que por aquellos entonces eran habituales. Siempre he pensado que el trial es una especialidad que podría tener mucho más desarrollo del que tiene actualmente.
– ¿Cómo la desarrollarías?
– A través de los motoclubes, disponiendo de áreas legales para poder practicarlo y con el apoyo de ayuntamientos, instituciones, fabricantes y federaciones. También organizando triales con una dificultad técnica más asequible, para aumentar el número de aficionados y participantes al estilo de los triales de motos clásicas.
– ¿También te gustaban otras modalidades del mundo de la moto como a muchos de tus coetáneos?
– ¡¡Sí!! Corrí algún motocross en Lleida, en el antiguo Circuit de Bellpuig. También participé en Subidas en cuesta, como la del Montseny, o en la modalidad de Rally, como ‘ La Volta a Catalunya’. Pero tras el trial, mi otra gran afición han sido las excursiones en moto de trail mixtas, carretera y montaña, organizadas por Pere Taulé, Emilio Bosser y Pepe Adell. A Pere Taulé hay que reconocerle el apoyo que ha dado a lo largo de su vida a jóvenes pilotos que después han sido Campeones del Mundo.
– Pere Pi, uno de tus primeros rivales e icono de nuestro deporte off road, competía en trial ataviado con un tejano blanco para reconocerse en las fotos. ¿Cómo vestías tú?
– Bueno. Como se puede comprobar en fotos antiguas tuve varias etapas. En la primera, llevaba gorra, pantalones tejanos, chaqueta Barbour y botas Dunlop. Posteriormente, en otra etapa, casco, mono completo clásico ‘Barbour TT leathers’, Belstaff y botas de cuero Sidi, Clice o Pielsa. Y en la última, casco y unos monos evolucionados (“Happytime”), diseñados por Yrjo Vesterinen; muy prácticos y bien estudiados, con pantalón impermeable y zonas elásticas con gran movilidad.
– ¿Recuerdas la primera vez que te pusiste un casco para competir?
– La verdad es que no éramos conscientes del riesgo que corríamos durante aquella época en la que no era obligatorio el uso del casco para ir en moto. Al principio, Mick Andrews empezó con cascos de hípica por su ligereza, pero no cumplían las homologaciones reglamentarias, por lo que se acabaron imponiendo cascos de marcas como AGV, Nava, Bell… La llegada de los Shoei fue algo posterior.
– Por cierto, ¿parabas o hacías la zona del tirón?
– En la primera vuelta, las paradas eran exageradamente largas hasta que se veía clara la trazada más factible. En las segundas vueltas, y siempre que el tiempo permitía, me gustaba volver a mirar todas las zonas para evitar ‘sorpresas’. Los ingleses nos enseñaron el concepto ‘landing point’ (zona de aterrizaje). Significa que dentro de una misma zona y, siempre que era posible, mentalmente se dividía en dos o más partes; independizando las dificultades para, entre dificultad y dificultad, tener un pequeño descanso para encarar la siguiente.
– ¿Cómo te convertiste en piloto oficial Bultaco?
– Mi primera carrera fue el Trial de Las Santas, en Mataró, Barcelona, en julio de 1971. Yo tenía 16 años. Y en diciembre ya había firmado el contrato con la fábrica, previa autorización paterna, por supuesto, para la temporada júnior de 1972. Posteriormente, fui renovando hasta 1978, pero ya en la categoría Sénior. Oriol Puig Bultó fue el artífice de mi incorporación al Equipo Bultaco, como Director del Equipo.
Mi primer trial como piloto oficial fue la última edición del Trial de San Antonio, en 1972, que por aquellos entonces tenía ya una dimensión que sobrepasaba el principal motivo de su organización: la promoción del trial como deporte. Guardo un fantástico recuerdo de aquel día al haber podido ganar en la categoría júnior. Eso sí, lo hice con el ‘permiso’ de Manuel Soler, que corrió con el dorsal X y fuera de concurso.
– Manuel Soler, Jaume Bordoy, Estanis Soler, Pere Taulé, Oriol Puig Bultó, Alfons Soler, D. Paco Bultó, Miguel Blanc, Ignacio Bultó, César Rojo, Ramón Tresserras y Javier Cucurella. Ríete tú del ‘Dream Team’ de Baloncesto de Barcelona ’92. ¿Cómo era compartir entrenamientos y carreras con ellos?
– Los ‘entrenillos’ que se hacían de forma regular empezaban al mediodía y se acababan con una merienda-cena en la que afloraban todas las ideas para mejorar la conducción y también la moto. La pasión y conocimiento técnico de Don Paco Bultó, junto con la facilidad de conducción del polifacético Ignacio Bultó, fueron la base para el equipo.
El apoyo humano y logístico de Oriol Puig y Estanis Soler, coordinando el equipo y el Departamento de Carreras por un lado, unido a la gran relación de amistad y camaradería entre todos los pilotos, amistad que perdura hasta la fecha, forjaron un equipo ganador.
– Muchos no pudimos veros en acción, ¿nos podrías explicar cómo eran cada uno de ellos como pilotos y qué les hacía especiales?
– Para mí, las dos referencias de las cuales aprendí más fueron Ignacio Bultó, en una primera etapa, y, por supuesto, Manuel Soler, después, con el que compartí hasta cinco temporadas en las que solíamos correr más de 30 triales por año; con sus respectivos viajes. De todos ellos ambos guardamos un gran recuerdo.
– Bultaco, Montesa y OSSA fueron rivales desde el nacimiento de la primera. ¿Cómo viviste tú como piloto dicha competición entre fábricas?
– En los años 60 y 70 estábamos hablando de industrias punteras en innovación, exportación y en títulos deportivos. Esta competencia fue muy positiva para su desarrollo. En todas las carreras de trial, velocidad, enduro y motocross, asistían los responsables de las marcas. Ello daba un ambiente muy especial a las carreras los domingos, así como una motivación extra los lunes para seguir incorporando mejoras en las motos.
– Ignacio Bultó nos confesó que notaba la presión por ganar, ya que sus victorias se traducían en ventas de Bultaco las semanas siguientes. ¿Tú también?
– La verdad es que no. Durante mi etapa, la responsabilidad de ganar recaía totalmente en Manuel ‘El Monstruito’ Soler, dado que había una gran distancia entre él y el resto de pilotos.
– El Campeonato de España, se te resistió. Manel Soler y Toni Gorgot, impidieron que te coronaras. ¿Cómo viviste esa década de dominio entre los dos? ¿Cuáles fueron tus mejores resultados?
– Mi participación en el Campeonato de España fue de 1973 a 1977. En mi primer año como Sénior ganó Fernando Muñoz, rompiendo la hegemonía anterior de Ignacio Bultó. Yo terminé quinto. Ignacio y Fernando ‘Randy’ Muñoz, a partir de 1974 y gracias a la incorporación exitosa de Manuel Soler al equipo, se volcaron más en el motocross, y este último dominó el Campeonato de España de Trial desde 1974 a 1977.
Durante las seis temporadas que me dediqué al trial, combinándolo con mis estudios, los mejores resultados en el Campeonato de España fueron: un segundo, dos terceros, un quinto y un sexto; por detrás de Manel (Soler) y siempre en dura pugna con Jaime Subirà y ‘Quico’ Payà, entre otros. ¡¡Ah!! y fui el mejor júnior en 1972.
En 1978 empezó la era de Toni Gorgot cuando ya mi dedicación al trial fue mucho más esporádica.
– Imaginamos que cada triunfo o podio lo celebrabas con el dedo pulgar hacia arriba, ¿cierto?
– Sí, ¡¡por supuesto!!
– ¿Crees que los jóvenes de hoy en día saben qué significa dicho gesto?
– Me gustaría pensar que sí.
– ¿Qué recuerdas de aquella primera década larga del Campeonato de España? ¿Y del Campeonato de Cataluña?
– Fue una década en la que el trial contó con una gran afluencia de corredores, público, afición y medios de comunicación. Cada fin de semana había varias pruebas en diferentes poblaciones y el sector de la motocicleta tenía mucha actividad y competitividad. Además, la prensa semanalmente daba completa cobertura a las pruebas.
– ¿Qué adversario te sorprendió más?
– En el plano nacional, sin duda, Manuel Soler. Y en el plano internacional, por antigüedad: Mick Andrews, Martin Lampkin e Yrjo Vesterinen.
–¿Cuáles fueron tus experiencias en las pruebas del Campeonato del Mundo?
– Mi contrato con Bultaco se ceñía exclusivamente a la participación en el Campeonato de España, pero de forma esporádica corrí con Manuel Soler en alguna que otra prueba del Campeonato del Mundo, en Sant Llorenç, en Terrassa, y en Calgary, en Canadá; en la que quedé octavo.
– Ciertamente, tu mejor clasificación mundialista fue ese octavo en Stampede Week, en Canadá, en 1975. ¿Qué recuerdas de ese GP?
– Ese verano tuvimos la oportunidad de correr en Canadá y Estados Unidos aprovechando la infraestructura y logística del importador Bultaco International para todo el equipo de Bultaco del Mundial. Teniendo en cuenta que en esa época el dominio inglés era absoluto y que el nivel español aún se encontraba a enorme distancia, quedar entre los primeros diez considero que fue un éxito para mí.
– ¿Qué era más duro: el Mundial o los ‘Scottish’?
– A ver. El Mundial, normalmente, tenía zonas más selectivas y exigentes. Por contra, a los SSDT, los considero más duros; especialmente por su meteorología, por la acumulación de cansancio durante los 6 días y por tener que gestionar otros contratiempos o imprevistos que aparecen en el recorrido inmenso de los Highlands y en la mecánica de las motos. Además, el mantenimiento y reparación de la moto es responsabilidad exclusiva del piloto al estilo de la etapa maratón del Dakar.
– Se dice que si practicas trial al menos una vez en la vida deberías disputar los Seis Días de Escocia. ¿Tú también lo piensas? ¿Por qué?
– Totalmente de acuerdo. Allí están el origen y la esencia del trial. En una ocasión le pregunté a Toni Bou si había corrido los SSDT y me contestó que lo haría ‘cuando fuese mayor’, a lo que yo le recomendé que no dejara de hacerlo, que no podía fallar a esa cita.
– ¿Por qué crees que sólo 8 pilotos no británicos han logrado ganar esta carrera en sus más de cien años de vida?
– Además de lo contestado anteriormente, no sólo se trata de las dificultades de la zona en sí, sino que ‘Los Scottish’ tienen dificultades adicionales, psicológicas y del mejor conocimiento de los locales de sus propios territorios, que van pesando en seis días continuados de competición.
– ¿Los más puristas del trial aseveran que ganar los Scottish tiene más valor que vencer en un Mundial. ¿Tú también lo crees?
– En mi época, los SSDT eran una prueba en la que participaban todos y cada uno de los mejores pilotos del mundo y realmente era una prueba tan importante como ganar el Campeonato del Mundo. Los dos títulos eran muy difíciles y tenía mucho mérito ganarlos. De mis cinco participaciones, mi mejor año hice un puesto doce y esa misma temporada ganamos el trofeo de marcas para Bultaco haciendo equipo junto con Vesterinen y Charles Coutard. Guardo un grandísimo recuerdo de ese año, la verdad.
– En los últimos tiempos, muy pocos son los pilotos ‘pro’ que los disputan, algo que antes era casi obligatorio y todo un orgullo para las marcas. ¿Por qué crees que es así ahora?
– El interés de los fabricantes es el que marca la política comercial y la participación en unas u otras pruebas. Pero, mi opinión, para cualquier trialero, los SSDT son ‘La Catedral’ de nuestro deporte.
– Muchos de los pilotos de tu época eran pilotos totales, competían en cualquier disciplina, pero a partir de los 80 la gran mayoría se forjaban en el trial en bicicleta. ¿Qué camino crees que es el mejor para formarse y triunfar como piloto de trial?
– El trial moderno es evidente que adopta muchas técnicas provenientes del ‘Trialsin’. Ambas prácticas se complementan para formarse como corredor de trial.
– En 2015 se cumplieron 50 años de la creación de uno de los modelos más míticos de Bultaco, la Sherpa T. La reina del trial, una moto que marcó un antes y un después en la historia de la disciplina y que se mantuvo en producción, en sus múltiples versiones, durante casi 20 años. ¿Recuerdas cómo fue la primera vez que te subiste a una?
– ¡¡Me acuerdo perfectamente!! Era una Sherpa T, cuatro marchas con culata radial; un modelo que mi hermano me dejaba con mucha frecuencia.
– La Cota cumplió en 2018 50 años, siendo el único modelo patrio en estar tanto tiempo en producción. ¿Crees que con un poco de suerte la Sherpa habría tenido una vida tan larga y exitosa como su homóloga?
– Por supuesto. Si se hubiese conseguido una viabilidad económica en el proyecto de empresa.
– De todos los modelos con los que competiste en tu década como piloto oficial Bultaco, ¿cuál es el que más te ha robado el corazón? ¿Por qué?
– Para mí, el ‘Kit Campeón”’ fue revolucionario por su diseño tan estilizado. En lo que respecta a motor, el 325cc, con una potencia adecuada para responder a todas las situaciones.
– Por desgracia, Bultaco, así como otras marcas importantes del sector y de la época, no sobrevivió a la crisis de las fábricas españolas, y cerró sus puertas en 1983. ¿Cómo lo viviste?
– La verdad es que yo en esos momentos ya estaba alejado de la competición y centrado en mi actividad profesional. Pero, por supuesto, aunque desde un segundo plano, sentí profundamente su cierre.
– Montesa fue rescatada por Honda. ¿Bultaco pudo ser salvada por Yamaha o alguna otra marca fuerte del momento?
– A mediados de la década de los 80, los fabricantes japoneses vieron su única oportunidad de entrar en el mercado español comprando la industria nacional en crisis: Yamaha compró Sanglas, Suzuki, Puch; y Honda, Montesa.
En otro momento histórico diferente, con más flexibilidad laboral y momentos políticos más estables con toda seguridad Bultaco habría podido sobrevivir. Mira. Haciendo un paralelismo histórico con la industria española, KTM, liderada por Stefan Pierer y en nuestro país por César Rojo.
Logró remontar aquella misma crisis; manteniendo su independencia como marca, y siendo hoy un líder en off road y mirando de tú a tú a los gigantes japoneses.
– ¿Crees que se hizo todo lo posible para salvar Bultaco o crees que las autoridades de la época podrían haber hecho más?
– Seguro que se hizo todo lo posible, pero factores externos en la época de la transición dificultaron a algunas empresas el poder superar la crisis que se vivió en aquel momento.
– ¿Cómo ves al Trial como deporte en la actualidad? ¿Te gusta en lo que se ha convertido como especialidad?
– Pienso que, en primer lugar, habría que transmitir el espíritu de las ‘clásicas’ a las nuevas generaciones. Y en segundo lugar, deberían existir más áreas reguladas para su práctica, lo que abriría el trial a nuevos aficionados. El trial ‘más extremo’ está bien sólo para un ámbito más profesional.
– ¿Crees que tanto el trialsín como el trial indoor son ‘culpables’ de que el trial moderno nada o muy poco tenga que ver con el clásico, más de conducción?
– Considero que son modalidades diferentes, pero compatibles. De hecho, son los fabricantes y federaciones los que tendrían que potenciar el ‘clásico’. Pienso que tiene más recorrido como deporte y, consecuentemente, es beneficioso para la industria relacionada. El trial, a diferencia de otras modalidades del mundo de la moto, creo que tiene ciertas ventajas, antes ya mencionadas: menor peligrosidad, menor coste de mantenimiento, gran escuela técnica de conducción sobre diferentes terrenos y un contacto muy directo con la naturaleza.
– Imaginamos que estás al tanto de todo lo que sucede a día de hoy en el Mundial de TrialGP, así como en el CET. ¿Qué te parecen ambos campeonatos a día de hoy?
– Creo que están focalizados a un ámbito muy profesional y alto nivel técnico, lo que frena la participación de corredores amateurs no tan expertos.
– ¿Son muy distintos a cuando los disfrutaste hace ahora 40 años?
– Realmente son muy diferentes. En aquella época había mucha participación y de distintos niveles. Y todo el mundo disfrutaba, ya que las zonas eran más factibles.
– ¿Stop o nonstop?
– Sin duda, nonstop.
– ¿Te gusta la Zona de Calificación?
– Pienso que es un aliciente más para la carrera y los espectadores. Pero creo que debería preguntarse a los pilotos su conveniencia o no.
– Por cierto, ¿2T o 4T?
– ¡¡Eléctrico!! Por y para un futuro mucho más integrado con la naturaleza.
– Por último, por tu experiencia y bagaje, ¿quién crees que ha sido el mejor piloto de la historia de este deporte: ‘Sammy’ Miller, Jordi Tarrés, Dougie Lampkin o Toni Bou?
– Cada uno en su época. Pero hay que reconocer que Toni Bou, hoy por hoy, es el que ha alcanzado más títulos.
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