Entrevista a Jaime Subirà

La eclosión del trial como deporte en nuestro país no se entendería a día de hoy sin la enorme y destacada contribución llevada a cabo por el ex piloto de Montesa y Fantic en los años 70 y 80 Jaume Subirà.

«La Fantic 240 ha sido la moto de trial de más éxito de la historia»

Este 2018 se cumplen cuatro décadas del nacimiento del trial bajo techo como especialidad. Fue en 1978 en Barcelona. Pues bien, hasta Martorelles, localidad cercana a la Ciudad Condal nos desplazamos para conversar no sólo con su primer ganador, sino con uno de los pocos hombres que puede presumir, por ejemplo, de haber participado en el desarrollo de dos de las motos de trial más icónicas e influyentes de nuestro deporte: la Montesa Cota 348 y la Fantic 240; ambas récords de venta en su época: Jaime Subirà.

– Se cumplen 40 años de tu triunfo en el primer Trial Indoor SoloMoto de Barcelona. ¿Qué recuerdas de aquella primera edición?

– Hablamos de hace 40 años. (Sonríe). Pero lo que sí te puedo decir es que fue una gran novedad y sorpresa para todos. Se celebró en el Palau d’Esports del carrer Lleida de Barcelona y no quedó pequeño, no, quedó ¡¡pequeñísimo!! Había gente por todos los rincones: por las escaleras, por los pasillos, etc. Como anécdota de ese día te contaré que yo estaba centrado en las zonas y al final cuando se veía que podía quedar arriba pasó algo muy curioso. La gente silbaba cuando yo completaba las zonas a cero, y claro, como te puedes imaginar, yo no entendía nada. Por qué lo hacen, me preguntaba. Pues resulta que lo que silbaba la gente era a la misma gente; a aquellos que nos seguían zona a zona. Los de las asientos más alejados no podían ver cómo lo hacíamos, y era eso lo que silbaban. Yo no me dí cuenta de ello hasta que terminé. (Risas). Para mí, el Indoor SoloMoto supuso un antes y un después, sin duda. Mientras se celebró en el Palau para mí era como más íntimo, con la gente muy próxima a nosotros; casi tocándonos, pero cuando se mudó al Palau Sant Jordi en Montjuic… creo que pasó de ser un gran evento a un evento inmenso, y claro ello tuvo cosas buenas y malas. Las buenas: más gente, mejor localizada, pero por contra perdió un poco el punto de partida: la familiaridad y proximidad.

– Te alzaste con el triunfo por delante de Yrjö Vesterinen y de Quico Payà. ¿Fue la victoria más importante de tu carrera deportiva?

– Bueno, yo creo que fue una de las más importantes, y tal vez sí que lo parece. Pero ha habido otros momentos. Cuando empecé a correr en júnior, delante tenía a un tal ‘monstruito’, que no sólo nos ganaba a nosotros sino también a los séniors. Si yo hacía 50 puntos, él sumaba 5, y en muchas carreras él era primero y yo terminaba segundo. Y la verdad es que la primera vez que lo vencí fue algo increíble. Era un muro que logré saltar y superar. Fue increíble vencer a un piloto de la talla de Manuel Soler. Mira. Fue en Ibi, Alicante, en el Campeonato de España. Creo recordar que allá por 1977. Otros resultados muy importantes para mí fueron, por ejemplo, mis dos segundos en el Mundial. En Sant Llorenç y en Pilsen. El primero, con Montesa; con la Cota 349, y el segundo, con la Fantic 200; con sólo 156,9cc. Y no quiero dejarme también mi cuarto lugar en los Scottish con Fantic. Acabé por detrás de tres ingleses, pero por delante de gente como Yrjö Vesterinen, Bernie Schreiber, Eddy Lejeune… Para mi fue como una primera victoria. Además, fui el primer español en entrar entre los cinco primeros en la historia de los SSDT.

– Las zonas del primer Indoor de Barcelona fueron cosa de Joan Bordás, experto en jardinería y motociclismo, y Pere Pi, el primer Campeón de España de Trial. ¿Cómo os sorprendieron?

– La verdad es que como cosa fuera de lo común nos prepararon una zona de neumáticos, que se movían muchísimo. Eran neumáticos de coche, moto… y recuerdo que era una sección que cambiaba continuamente, ya que tras el paso de los pilotos éstos se movían y la zona quedaba configurada de forma distinta para el siguiente participante en entrar en ella. Las demás zonas, en cambio, procuraron que se parecieran muy mucho a secciones naturales. Habían troncos de árbol, traviesas de tren. Pero nada que ver con lo que se estila hoy en día. Además, estaban muy bien decoradas. Fue muy novedoso.

– Tras algunas ediciones, muchas de las zonas quedaron grabadas para siempre en la retina de los espectadores: la Pirámide, el cuadrilátero, la Torre de Babel… ¿Cuál era tu preferida?

– La de los neumáticos me parecía muy interesante por su variabilidad. Creo recordar que hubo muy pocos ceros en ella. En cuanto a la Pirámide, recuerdo que no la llegamos a hacer nosotros, pero que sí la probé en una edición en la que les echaba una mano marcando el trial. Estaba junto a Alberto Puig, que luego se pasó a la velocidad. Recuerdo probarla en tercera y tras romperse las maderas de la rampa acabé empotrado dentro de la Pirámide. A raíz de ello, tuvimos que reforzarla para evitar que nadie más se pudiera lastimar.

– Durante las primeras ediciones de la prueba no se repitió nunca ni una zona. Ni tan siquiera las más populares entre los aficionados. ¿Eso era bueno o malo para vosotros?

– La verdad es que las zonas, ciertamente, no se repitieron, pero sí que lo hicieron los obstáculos: troncos, bidones, piedras…

– Tu triunfo inauguró el palmarés de Montesa en citas indoor. Desde entonces se ha convertido en la marca más laureada del trial y cuenta con el mejor equipo del paddock. ¿Cómo era la Montesa de los 70 y 80 con la que empezaste a competir?

– Montesa siempre fue una empresa muy seria; muy bien llevada desde la directiva. Pero respecto a Bultaco, por ejemplo, creo que en Montesa tal vez se dedicaban más a lo comercial que a la competición; algo que era completamente opuesto en la marca del pulgar alzado. Además, Montesa, a nivel estético, hacía motos muy atractivas. Sin ir más lejos, una novedad muy importante en su momento fue que el kit asiento-depósito de la Cota 348 permitía sin tener que desatornillar nada levantarlo como el capó de un coche, por lo que la accesibilidad mecánica era total. También te diré que la Montesa como moto no tenía nada que ver con la Bultaco o la Ossa de la época; motos mucho más pesadas. De hecho, la Cota era más ligera en su parte delantera, y creo que eso era lo que le daba mayor ventaja en las zonas indoor.

– Precisamente, tu primera moto fue una Cota 247 que te compraste con 17 años. ¿Qué te sedujo de dicho modelo?

– La 247 era muy bonita. Mi referencia era Jordi Rabasa, que corría con Montesa, y el hecho de que Josep Isern, de Motos Isern, la tienda donde compré mis primeras motos, me aconsejara que me hiciera con ella me ayudaron a tomar la decisión. También supongo que influyó el hecho de que mi pueblo, Martorelles, fuese territorio Montesa.

– ¿Quién te descubrió el trial en moto como deporte?

– Jordi Rabasa. Él empezó a hacer trial con una Derbi Pirineos; moto que en alguna ocasión yo había llevado intentando emularlo. Pero también te diré que a mi, al principio, me llamaba mucho más la atención el cross. Sin embargo, a la moto de trial le acabé encontrando una ventaja que la de cross no tenía: la podía matricular para uso diario, no sólo para competir. Recuerdo que mi primer contrato con Montesa fue para correr trial en invierno y motocross en verano. Aunque a la hora de la verdad nunca llegué a disputar ninguna prueba de cross, porque tras empezar con el trial, y al hacerlo bien, ya me dejaron allí. Aún así, antes de fichar por ellos, había hecho alguna carrera en cuesta, así como alguna que otra carrera de resistencia de 3 ó 4 horas e incluso hasta de 24 horas.

– ¿Y tu afición por la moto?

– De bien jovencito. Recuerdo que con 14 años cada moto que pasaba por mis manos me la ‘tuneaba’. (Sonríe). Le quitaba los guardabarros, les ponía el manillar alto y ¡ala! ¡¡a saltar zanjas!! (Risas) Es más, te diré que la primera moto que me preparé fue una Brío 81.

– Con tu primera Montesa empezaste a ganar carreras, pero… ¿Cómo te llegó la oportunidad de firmar por ellos?

– Fue a través de Motos Isern. Josep fue quien me dijo que en Montesa se habían fijado en mí. De hecho, firmé como piloto y mecánico de Quico Payá. Mi deber era tener mi moto y la suya siempre a punto para correr y entrenar.

– Ya desde el principio fuiste piloto oficial. Lo fuiste entre 1974 y 1979. En ese tiempo, además de dos SubCampeonatos de España absolutos, debutas en el Mundial y consigues incluso pisar el podio en tu último año con ellos. ¿Satisfecho con tus logros?

– ¡¡Por supuesto!! (Sonríe). Recuerdo que el primer trial que corrí fue en Zaragoza, con Pere Pi, Ignacio Bultó… y va y lo gano. La última zona consistía en… ¡¡pasar por encima de un coche!! Era la primera vez que lo hacía. Fue increíble ganar.

– ¿Tenías por aquella época algún piloto preferido?

– En Montesa estaba Jordi Rabasa, que creo que hizo algún podio en el Nacional. También estaba Joan Bordás. Uno se fijaba más en los compañeros de marca que en el resto. Luego llegaron Ulf Karlson y Malcom Rathmell. Para mí, poder entrenar con ellos, así como también con Quico Payá, me ayudó mucho a subir mi nivel de pilotaje. ¡¡Me dio alas!! (Risas).

– Y en 1980 Fantic te ficha. ¿Cómo fue tu llegada a la firma italiana?

– En aquel momento yo no estaba muy satisfecho de cómo funcionaba la Cota y, tras mantener contactos con Bultaco, Italjet y Fantic, al final me decanté por estos últimos. Los hermanos Toni y Estanis Soler tenían una empresa, Como Internacional, a través de la que importaban las Fantic a nuestro país. Pues bien, a través de ellos me llegó esta opción. Probé la moto y viajé hasta Italia. Lo que más me impresionó de la moto fue la puesta a punto del motor. Estaba muy bien hecha. Llegaba a la excelencia. Lo que menos me gustaba… las suspensiones. Allí, en fábrica, intuí que habían tenido alguna que otra mala experiencia previa con algún piloto inglés, y entonces me pusieron como condición que el motor tenía que ser sí o sí el suyo. Yo les dije que perfecto, siempre y cuando pudiera trabajar y modificar el resto. La verdad es que se sorprendieron cuando les dije que lo único que no quería tocar era precisamente el motor; que ya me gustaba tal y como estaba. Como ellos tampoco tenían claro qué opciones tenían en el Mundial con aquella pequeña moto, yo firmé un contrato a tres partes: piloto, fábrica e importador. Pero a la prensa se le dijo, con mi consentimiento, que yo era piloto 100% del importador aquí. O sea, de los hermanos Soler. Y cuando llegaron los primeros resultados… en Italia cambiaron de estrategia y ya me presentaron como piloto oficial 100% de fábrica. (Sonríe).

– Te conviertes en piloto y en su principal desarrollador. ¿Qué sugerencias o recomendaciones tuyas cuajaron en la 200? ¿Y en la 240?

– De la 200, como ya te he mencionado antes, lo que menos me gustaba eran las suspensiones. Yo les propuse las Betor, las mismas que usaba Bultaco por aquellos entonces. También modificamos la geometría de la suspensión trasera. Esto último era indispensable, porque debido a la cilindrada, de 156,9cc, necesitaba ir a más velocidad que las motos de mayor cilindrada. Me obligaba a tener unas suspensiones muy bien puestas a punto, ya que si no la moto era imposible de llevar. También cambiamos algo de desarrollo y el resto era básicamente de serie. Y en cuanto a la 240, ésta se hizo ya con la experiencia que teníamos con la 200. En ella sí que participé desde su concepción. Ello me permitió poder hacer una moto a mi gusto. Recuerdo que estuvimos dos años trabajando con Marzzochi y no llegábamos al lugar que yo quería. Hasta tal punto que ellos, los técnicos de Marzzochi, llegaron incluso a insinuar a mis jefes que yo recibía dinero de Betor y que las Marzzochi nunca funcionarían bien para mí. Entonces me pusieron una trampa. Hicieron un amortiguador Marzzochi con la base de un Betor. La sorpresa para ellos fue que cuando lo probé les dije que era mucho mejor que el Betor, ya que el Marzzochi, a nivel de mecanizados y de materiales como los retenes y tal, estaba muy por encima del Betor. Con la Fantic 240 trabajamos mucho la adherencia. Y logramos, para mí, una de las motos más atractivas del momento. Tengo una anécdota muy reveladora. El primer año que subo a los Scottish a correrlos con la 200, en la salida, había como 10 ó 15 Fantic. Pero cuando salió la 240, creo que en su segundo año, había 80, y al siguiente ¡¡más de la mitad!!, unos 140 participantes ya iban con una Fantic. Para mí, la 240 ha sido la moto de trial de más éxito de la historia. Este modelo, así como la Cota 348, en la que también participé, han sido récords de venta en la época. Estoy muy orgulloso de haber podido aportar mi granito de arena a que ambas fueran las motos de leyenda que son hoy.

– Gilles Burgat, Steve Saunders y, sobre todo, Thierry Michaud deben gran parte de su éxito por aquellos años con la marca italiana a tu buen hacer en Fantic. ¿Los tres te pedían lo mismo?

– Burgat corrió con la 240, pero no era muy exigente. Se centraba mucho en las carreras. Nunca puso problemas con la moto. Ésta ya le gustaba. Si algo le iba bien se lo quedaba y si no, pues lo rechaza. Pero en general confiaba bastante en mi buen hacer. En el caso de Michaud, cuando él entró yo ya estaba en mi etapa final como piloto de Fantic. Él ganó con la 300 su primer Mundial, moto que yo había desarrollado, pero pronto tomó las riendas y fue él mismo quien empezó a hacerse su propia Fantic; a ponerla a su gusto. Y con Saunders yo ya era importador de la marca aquí; aunque cada vez que yo viajaba a Italia me dejaban probar su moto y dar mi opinión al respecto.

– Otro SubCampeonato de España absoluto, un cuarto lugar en los Scottish y un nuevo noveno lugar en lo que ahora es TrialGP. ¿Contento con tus números en esta segunda etapa de tu vida deportiva?

– Sí. Terminamos mucho mejor que lo que los ‘videntes’ de la época me auguraban por haber fichado por Fantic; aunque reconozco que era arriesgado pasar de una moto de 350cc a una con 156,9cc. De hecho, creo que incluso mejoré algún puesto de cuando competía con Montesa.

– Tras cuatro campañas, en 1984, decidiste poner fin a tu carrera deportiva. ¿Por qué?

– Hay una edad adecuada para cada cosa y yo consideré que mi etapa como piloto ya había llegado a su fin cuando cumplí los 30. Además, estaba muy ilusionado con montar mi propio negocio. Recuerdo que ese año coincidí en algunas pruebas con un jovencísimo Jordi Tarrés, al que incluso llegué a ganar, pero ya vi que se avecinaba un gran cambio en el trial como deporte. Y como todos sabemos, el ‘principal culpable’ de ello fue Tarrés. Por eso, consideré que era un buen momento para dejarlo. También tuve la opción de convertirme en Team Manager de Fantic al final de ese mismo año, pero volviendo de una carrera en Alemania, un incidente en una autopista con un camión y un coche en sentido contrario, cambio mi prioridad, ya que viajaba con mi esposa e hijo de apenas unos meses. No nos pasó nada, pero ello me hizo ver que quizás era mejor montar mi propio negocio que viajar con ellos por el mundo.

– Tus lazos con Fantic siguieron vivos desde ese momento como distribuidor de la marca para nuestro país. ¿Te resultó fácil cambiar de trabajo?

– Siempre había tenido la idea de tener mi propio negocio, y estaba muy ilusionado por arrancar esta nueva etapa en mi vida. Pero arrancar de cero es de todo menos fácil.

– A los pocos años de empezar como distribuidor se une a ti tu buen amigo Ángel Magrinyà, de Delay Trial. ¿Cómo lo sedujiste para que trabajara contigo?

– Ángel es un comercial excelente y para mí fue de gran ayuda su colaboración en esta época. A los eventos que nosotros organizábamos él asistía, además de que nos conocíamos de toda la vida. Fue fácil entendernos, ya que los dos teníamos la misma pasión: el trial.

– Pero en 1997 Fantic anuncia que cierra. ¿Cómo te enteraste?

– Pasé de estar en Fantic y la secretaria del jefe a decirme que el hijo de éste no tendría las ventajas que yo tenía, me movía por allí con total libertad y me llevaba bien con todos, trabajadores y dirección, a decirme ellos que me daban dinero y que yo les hiciera las motos. Yo intenté aportar todo lo que estaba en mis manos para ser consecuente con todo lo que había recibido por parte de ellos hasta ese momento. Fue un momento duro para mí, porque coincidieron en el tiempo prácticamente el cierre de Fantic con un incendio en la fábrica de Yamaha, que también afectó a mi negocio. Pasé un momento difícil.

– En un principio, todo el recambio de la marca lo heredaste tú, pero poco después se lo traspasaste a Magrinyà. ¿Por qué?

– Era concesionario Yamaha y decidí dejar el tema moto. Lo aparqué. Y como con Ángel tenía confianza y una buena amistad decidí traspasárselo todo a él.

– Entre todo lo que heredó también estaba la Fantic Casta, su último prototipo, fabricado en 1997 y que iba a venderse a partir de 1998. ¿Crees que de haberse producido y vendido en serie habría cambiado el destino de la marca?

– Los últimos modelos de Fantic no alcanzaron los números que esperaban. Pero lo que yo creo que les hizo mucho daño fue que importaron motos, ciclomotores y scooters de China y los comercializaron en Italia con nombre Fantic. Éstos carecían de la calidad deseada y esperada, y ello creo yo que fue peor que no el hecho de que los últimos modelos de trial de Fantic se hubieran vendido más o menos.

– Por aquellos años colaborabas con el Moto Club Gavà y con las tiendas Zona Cero y KM2 para dar vida al Open Trial de Catalunya. ¿Cómo surgió la idea de este campeonato social?

– En realidad, colaboraban ellos conmigo. (Risas). Fue una idea del MC Cent Peus de la época. Y tuvo un gran éxito. Organizábamos un trial para todo el mundo, con muchas categorías, y todo el mundo podía elegir su categoría. Cuando empezaron a llegar las primeras medidas restrictivas de acceso al Medio Ambiente por parte de la Generalitat de Cataluña pensamos que la única forma que teníamos de contrarrestar el impacto de éstas era hacer eventos muy importantes, con mucha participación, para intentar salvar el mercado. Nosotros, como MC Cent Peus, nos reunimos con KM2 y Zona Cero para organizar triales con mucha participación. Las fábricas, además, se volcaron con nuestra propuesta. Hasta tal punto que llegamos a conseguir hasta ¡¡cinco motos!! por parte de los distintos fabricantes para sortear entre los participantes del campeonato. Te aseguro que eso no había pasado nunca antes, ni creo que vuelva a suceder. (Risas).

– ¿Por qué crees que tuvo en su momento tanto éxito?

– Creo que estuvimos por delante de la forma de ver las cosas de la mayoría de gente en aquella época. Lo que hicimos fue dar las máximas facilidades, tanto en la inscripción como en las horas de salida de los participantes. Asimismo, para las categorías, establecimos tres niveles de dificultad y cada uno con un color distinto. Y encima cada categoría también iba por edades: hasta 35 años, de 35 a 45, de 45 a 55, de 55 a 65, y de más de 65. Creo que esto último fue uno de los factores que determinó su éxito, porque cada uno competía con los de su nivel y edad.

– ¿Crees que a día de hoy sería posible imitar dicha fórmula?

– Creo que a día de hoy sería de gran éxito si se implementara en los triales clásicos.

– Y en 2011 regresas a la competición, pero ahora como Director del equipo de carreras de Ossa en sustitución de Marc Colomer. ¿Cómo te convencieron?

– Cuando por tus venas corre gasolina… es fácil convencerte. En aquel momento podía, y me encantó. (Sonríe).

– Jeroni Fajardo era el piloto y Dani Oliveras el jefe de mecánicos. ¿Qué falló en la TR 280i? ¿Era demasiado innovadora?

– Mira, yo llegué a Ossa a través de mi amistad con Joan Roma. A mi modo de ver, Ossa fue un proyecto muy impulsivo y poco estudiado, y no había un grupo suficientemente fuerte y homogéneo para llevar adelante el proyecto. La TR 280i fue muy atrevida, la verdad. Y por desgracia no dio el resultado que se esperaba de ella, en parte, por la falta de experiencia y el optimismo exagerado que se movía entorno al proyecto.

– Por desgracia, el resurgir de Ossa no cuajó y al final quedó absorbida por Gas Gas. ¿Fue la mejor solución posible?

– Yo creo que fue una solución in extremis que no llevó a ninguna parte.

– ¿En el trial está ya todo inventado?

– En mi opinión, el trial, como fabricante, es muy difícil, porque las unidades que se hacen son muy pocas y los costes que conlleva la competición, investigación, etc., son muy elevados. Lo que lo demuestra es que la mayoría de las motos de trial siguen yendo con carburador; algo que prácticamente está desestimado para el resto de motos. Yo creo que esto es debido a que el trial no permite un presupuesto lo suficientemente generoso como para poder llevar a cabo el desarrollo de nuevas líneas de investigación o proyectos, como la inyección. Creo que en la actualidad, los fabricantes, en general, se equivocan con el producto que venden a sus clientes. Las motos, en mi opinión, son más exigentes que lo que requieren la mayoría de usuarios que las usan. Me explico. Los fabricantes tendrían que reflexionar y estudiar por qué en los triales de clásicas la categoría amarillos concentra entre el 60-70% de los inscritos. Ninguno de ellos está preparado o capacitado para aprovechar una moto actual de trial de serie.

– Actualmente, tu tiempo lo ocupa Subirà Classic Motorcycles. ¿Qué es y como nace?

– Subirà Classic nace por accidente. Hace cuatro años me llamaron del Moto Club Sotobike porque se celebraba la última cita del Nacional de clásicas y al ganador le regalaban una Fantic 200. Me pidieron si se la podía entregar yo, acepté y ahí empezó todo. Mi buen amigo Julián Sanz me ‘preparó’ una trampa. Me propuso hacer el trial los dos con su moto, una Fantic 200, y cuando se acabó me di cuenta de lo bien que me lo había pasado. Y a partir de ahí, me preparé una 240 que llevó desde entonces evolucionando, y estoy corriendo triales de dos días en España, Italia y Francia. Os puedo asegurar que nunca había imaginado que a mi edad me lo podía seguir pasando tan bien practicando trial, ya que actualmente tengo la tranquilidad de que puedo hacerlo sin dar explicaciones ni tener que demostrar nada a nadie. Esto hace que disfrutes mucho más de la competición.

– Ciertamente, de vez en cuando te vemos matar el gusanillo tomando parte en alguna prueba de clásicas. ¿No te gustan las motos modernas?

– Mira, las motos modernas actuales, tal y como se están fabricando en estos momentos, creo que te invitan a asumir riesgos totalmente innecesarios, puesto que, como decía antes, son motos pensadas para la alta competición.

– ¿No es culpa del marcaje de las zonas?

– Son estas motos las que te llevan a que se marquen las zonas que se marcan. Las motos están pensadas para la alta competición y ello te lleva a que se marquen zonas más exigentes y a que en algunas ocasiones puedan incluso entrañar peligro. Por ejemplo, si Honda, Yamaha o Ducati vendieran las mismas motos que usan los pilotos de MotoGP, o Ferrari comercializara el F1 de Vettel, seguro que sus ventas no serían excesivas. Están fabricando motos que a día de hoy muy pocos pilotos tienen el nivel suficiente para llevarlas.

– ¿Apoyáis a algún piloto en la actualidad?

– En la actualidad, estamos centrados en el trial de clásicas, que es donde nos lo pasamos bien. En ese tipo de competición no hace falta apoyar a nadie. Nos apoyamos los unos a los otros. (Risas). Creo que el trial de clásicas y las áreas son el futuro del trial. Se comenta que el Trial está en horas bajas, pero en cambio si miras la edición de este 2018 de los Dos Días de Trial Costa Brava ha rondado los 500 participantes. Alguien tiene que darse cuenta de que el trial no está en horas bajas. Dudo que en otras épocas se hicieran triales con tantos participantes. Esto demuestra que lo que está en horas bajas es el trial con motos modernas.

– Imaginamos que estás al tanto de todo lo que sucede a día de hoy en el Mundial de TrialGP, así como en el Campeonato de España. ¿Qué te parecen ambos campeonatos a día de hoy?

– Considero que el hecho de que el Campeonato de España utilice un reglamento distinto al del Mundial no es bueno para los pilotos. También me gustaría que tuvieran más repercusión mediática. Creo que lo que hacen los pilotos hoy en día realmente es increíble, y se lo merecen. Creo que tendríamos que pensar si está fallando algo para que un espectáculo de tan alto nivel tenga tan poca repercusión. Es un auténtico lujo tener los pilotos que tenemos en este país.

– ¿Son muy distintos a cuando los disfrutaste hace ahora 40 años?

– ¡¡Nada que ver!! Te pongo un ejemplo. Cuando el Gran Premio de España se celebraba en Sant Llorenç de Munt, el problema que teníamos los pilotos es que teníamos que madrugar muy mucho para poder llegar al paddock, porque se creaban unos atascos dantescos en los accesos a las carreras. ¡¡Si te descuidabas no llegabas!! El público lo abarrotaba todo, y era muy animoso. Creo que una de las causas es que la mayoría de espectadores se veían capaces, más o menos, de hacer aquellas zonas. Hemos pasado de un trial a nivel amateur a uno que es, a día de hoy, lo opuesto. Es un gran espectáculo, pero muy pocos humanos son capaces de llevarlo a cabo.

– ¿Stop o non stop?

– Non stop automático, que sea un aparato y no un juez quien dictamine si la moto ha parado o no. Creo que hay que intentar marcar las zonas iguales o más difíciles, pero menos peligrosas, y el non stop nos lleva por ese camino.