franky991 dijo:

Hola Franky, Pueden ocurrir dos cosas (no son excluyentes):1) Como bien dices, 28 mm para una 250 cc es mucho carburador.2) Llevas un chiclé de baja pequeño, lo que da poca gasolina y, por tanto, poco par en baja. Prueba primero con un 45 de baja, con lo cual tendrás que dar un poco más de aire aflojando el tornillo que está hundido en el cuerpo del carburador. Mejorará bastante. Si no quedas contento, puedes encamisar el difusor a 26 mm, que es como llevo el mío (GG 250 ’06). Si te sirve de guía, mis reglajes son: Baja 45, Tornillo aire 3/4 a 1.5 vueltas, Alta 125, Aguja JJH clip en el centro. Con estos reglajes, se conduce muy bien en baja y tiene bastante genio arriba, incluso más del que me va gustando con mi edad… En este sentido, para aquellos que nos gusta conducir con la punta del gas, creo que una opción muy interesante sería probar un Keihin de 24 mm (u Oko) de los que anuncia Todotrial. Algunos recordaréis que las primeras GG Halley montaban Dell’Orto de 25 mm a pesar de ser motores de 325 cc… Y ¿quién fue el padre de la criatura…? Creo que merece la pena probar. Un saludo y suerte con tu máquina,JM.

Según tengo entendido, al poner keihín a esa moto tienes que cambiar láminas de admisión, ¿lo has hecho?
Si es así y sigue el problema no te puedo ayudar más de momento, la porno-gripe no me deja pensar. (lo de porno porque se acuesta con todo cristo)
Hace poco cambié a una Cabestany los 2 cliclés y le puse en alta 120 y en baja 40 antes tenía 122 y 45, solo si la maltratas mucho suena un poco a seca en altos, color de bujía canelo claro.  Antes iba muy rica en gasolina sobre todo en bajos y medios a partir de 600-800m para arriba.
Todavía no se ha probado, pero si no mejora seguramente se le cambiará  la aguja y se pondrá otra vez el de 122 o más.
 
Suerte

hola JM me alegra de que me hayas contestado no he entendido muy bien lo de encamisar el carburador tambien me gustaria que me dijaras en que cambia la  moto con la  culata martin cler segun scothis es la panacea y se consiguen mas bajos medios altos entiendo que cada cual alava su producto pero otra cosa es llevarlo ala practica y creo que tu tienes una montada ,en cuanto ala caja de laminas llevo la original que es una pieza sola ya que tubode admision y caja de laminas es una pieza sola lo que le he puesto es un separador ala caja de laminas y su junta de gas gas me lo vendio el consesionario para montar el keihin

Hola Franky,
Como te dice JM mucho carburador son esos 28 mm para un 250 cc, pero tiene solución. Para conseguir una respuesta más contundente al golpe de gas hay que subir el número del chiclé de baja y empobrecer la mezcla con el tornillo del aire, yo incluso te recomendaría poner una aguja más gruesa (creo que son las JJH y JJJ) para compensar el aumento del chiclé. Para que te hagas una idea, un 42 con 1 vuelta 1/2 abierto el tornillo de mezcla equivale a un 45 con 3 vueltas, pero hay una gran diferencia: aunque la proporción de mezcla aire-gasolina sea la misma, el volumen de mezcla generado es mayor (más gasolina y más aire) con lo que se consigue ese efecto que tú quieres, al abrir un poco el gas entra mayor volumen de aire-gasolina y la combustión genera más poder calorífico. Lo de la aguja es porque estarías en el límite y más allá de 3 vueltas el circuito de mezcla es muy poco sensible y prácticamente a partir de ahí no surte efecto por más que abras el tornillo. Ojo !!, también depende mucho de la altura a la que te encuentres, no lo tomes como norma básica.
Para carburar el circuito de baja, sube el ralentí hasta que sea tipo 4T (muy regular) y abre el tornillo de mezcla muy poco a poco hasta que empiece a revolucionarse la moto, sigues hasta que tienda a pararse y en ese punto cierras 1/4 de vuelta. Das un golpe de gas, debe subir de vueltas limpia e inmediatamente sin toses, y al bajar de revoluciones debe hacerlo también rápidamente y sin «blam-blam». Ese sería el punto ideal.
Saludos

Hola Franky,
  Hay un detalle importante que no has dicho antes: has puesto un separador en la caja de láminas.  Esto es un punto clave.  Como el Keihin es casi 10 mm más corto que el Dell’Orto, hay que alargar la tobera de admisión para poder montarlo.  La forma que te han vendido es poco recomendable para motores 250, porque al meter el separador de la caja de láminas aumenta el volumen del cárter, con lo cual pierdes capacidad de llenado en baja (aunque mejora la estirada, bien es cierto).  Es probable que este efecto, junto con los dos que te contaba arriba, se aúnen para dejarte la moto sosa en el primer octavo de acelerador.
  En mi humilde opinión, la mejor manera para montar el Keihin en la 250 es alargar la propia embocadura del carburador, dejando la longitud total idéntica al Dell’Orto.  Cuando me puse a montar el Keihin en mi GG aproveché, ya que tenía que hacer la pieza para alargar la boca, y fabriqué un casquillo interior (camisa) para dejar el difusor en 26 mm.  Esta pieza es algo parecida a esto que venden los italianos de Mototekna: Acceleratore di flusso biconico per Keihin 28 .  La modificación de la embocadura del Keihin es sencilla para un tornero eficiente, al igual que la camisa.  Si tienes algún conocido que te lo pueda hacer, es totalmente recomendable, pues podrás quitar el separador de la caja de láminas.
  Lo que explica MdePablo es totalmente acertado… y me suena de cierto artículo que escribió un indeseable hace más de quince años… http://www.geocities.com/maikelnai/carburacion/  si consigues descifrar la cábala que escribió este sesudo volado, estarás a un paso de perder la chaveta y preocuparte más por las chorradas técnicas que por disfrutar montando.  Que a la postre, es lo que importa.
  La culata «Martín Clerch» la puedes dejar para cuando tengas perfecta la carburación.  Es peligroso enredar en varios frentes al mismo tiempo.
Un saludo, JM.

Estimado Franky991:
como bien dice JM, al poner un separador en la caja de laminas lo que estas haceindo es descomprimir el carter, en los motores de 2T hay dos tipos de compresión la de la culata cuando quema los gases y la precompresión que es en el carter cuando el pistón baja e impulsa el fluido por los transfers  para la cabeza del pistón cuando está en el PMI para que cuando suba los comprima en la culata.
la descompresión es diferente, (en terminos generales para no profundizar) ,ya que si lo haces en la culata pierdes potencia en todo el rango de potencia y si lo hacesx en la culata lo que pierdes es velocidad de los fluidos y tambien que al haber menos velocidad y presión pasen menos liquidos para comprimir afectando por lo tanto a la compresión de la culata… ambos tienen que estar sincronizados… y pniendo esa junta los des-sincronizas.
Para montar el Keihin, lo recomendable es montar la caja de laminas de la Raga, mas que nada porque si te fijas en la toma de admisión, tiene un rebaje donde encaja el borde final del carburador para que quede «empotrado» y no se salga y ese rebaje está mas adentro porque el dellorto es mas largo, si montas un  keihin en esa toma, no coincide ese rebaje ya que es mas  corto y al apretar la abrazadera la goma apretará sobre el reborde del carburador y para que no tenga entradas de aire ahi que apretar bastante y con las vibraciones termina la toma rompiendo por ahi ya que se corta.
Si tienes un torno o alguien cercano puede hacerte ese rebaje enla toma y te ahorras el comprarla ya que en los modelos a partir del 2004 viene la caja de laminas y la toma toda en una misma pieza y es caro por eso todo el mundo la monta en la toma que tiene.
Con respecto a la pieza que dice JM, está claro que para que la carburación sea perfecta de velocidad y respuesta  tiene  que haber una velocidad de 90m/s y esa velocidad va en relación con el nº de revoluciones del motor, la cilindrada y el diametro del difusor o carburador y se calcula por formulas matematicas… para abaratar costes las fabricas montan los mismos carburadopres en toda la gama de cilindradas variando solo las partes internas de lso carburadores, agujas, chicles etc… por eso puedes ver como la 250, la 280 y la 300 montan el mismo diametro de carburador…
con esa pieza lo que haces es reducir el diametro del difusor adaptandolo a als caracteristicas del motor y al comprarla ya fabricad se supone que ya han realizado los cálculos pertinentes y lo han probado  y solo es comprarlo y montarlos….
tambien puedes apreciar en esa pagina que la pieza es bi-cónica, ya que estudios realizados demuestran que la entrada en las cajas de laminas de forma redonda en vez de cuadrada da una mejor fluidez y rapidez de los liquidos ganando respuesta inmediata al toque de gas ( vease Boyesen) y esa pieza cónica hace la misma función pero en vez de en la caja de laminas en la toma a traves del carburador.
Puedes visitar esta pagina, pinchas en el dibujo del cilindro para ver el indice y despues pinchas en carburación
http://www.motormecanica.galeon.com/
o sino directamente aqui
http://www.motormecanica.galeon.com/page20.html
Un saludo
 

Hola Frankie,
No había leído tu post de la caja de láminas…lo que ganas con el Keihin, lo has perdido con ese separador.
P.D. Amigo JM, no es exactamente ese artículo (que también conozco), es un incunable que guardo como oro en paño junto con el Arias Paz que se compró mi padre cuando era joven para meterle mano a la Lambretta.

que gusto da saber que estamos en buenas manos la verdad es que me pierdo un poco razon teneis con el tema del separador por que he puesto otra vez el dellorto original y va mejor abajo hay que ver lo que cambia una simple pieza de 50mm en cuanto a alargar la toma del keihin lo que tengo que hacer es llevar uno y otro carburador al tornero y decirle que me alarge la toma del keihin segun la del dellorto eso supone encasquillar de 28mm a 26mm la tobera de admision del keihin si me equivoco decidmelo gracias y salu2 ah JM  me dejas intrigado con la culata pero seguro que ya me diras algo

madriles quieres decir que con la caja admision de la raga no tengo que usar el separador y el carburador encaja perfectamente

Hola,
A ver si encuentro una foto de mi Keihin con el suplemento y la pongo para que tu amigo tornero lo tenga más claro.
Una alternativa, como bien plantean Casiacero y Madriles, es el conjunto caja/tobera de la Raga, aunque de la otra forma tendrás un Keihin «universal» que podrás llevar en cualquier moto que venga con Dell’Orto.
Ah, con lo de «indeseable» y «sesudo volado» me refería al autor de ese artículo tan liante del Motoverde, no a ninguno de los foreros, ¿eh? No vayamos a malentendidos. Con respecto a esto, es una pena que en las publicaciones actuales –que parecen más un figurín de la moda crossera con tanta publicidad de trapitos– se haya perdido el contenido técnico que nuestros padres y abuelos consiguieron atesorar cuando las revistas se publicaban en blanco y negro, como cita MdePablo.
Un cordial saludo a todos, JM.
PD. Editado porque el nuevo formato de miarroba me destroza los párrafos.

Estimado JM:
tiens razón al decir que conla modificiación en el torno, tienes un keihin que vale para todas las cajas de láminas que vengan en las motos con el dellorto montado que son todas las Gasgas exceptop las Raga. para mí es una mejor opción, simplemente le comento que existe la otra ya que no todo el mundo dispone e un torno o de un amigo tornero que se lo pueda hacer , y si no es así, algunas veces hayproblemas para que te hagan esas «pequeñas» cosas porquela gente no quiere complicarse en según ellos » esas chorradas» y otras veces la mano de obra de torno está carisima porque hay excasez de profesionales y te cobran un pastón, por eso le dpy la otra opción para que  pueda consultar precios y valorar lo que mas le interesa.
P.D ( creo recordar,  si no estoy equivocado,  que ya has puesto la foto de esa modificación hace tiempo, no sé si era de una pagina donde vendian el keihin modificado o la modificacion quele habias relaizado tú )
Un saludo

Con tu permiso JM:
http://www.terra.es/personal9/marlintec/taller/
Es para Sherco…pero para tener una idea general de lo que hay que hacer.
Saludos,

espero esa foto JM tambiem cabe la posibilidad de hacer un casquillo un poco mas largo en ta toma del filtro de aire y rebajar en 2mm la boca del carburador para que encaje mejor en la goma de admision que opinas por que se puede montar el carburador forzandolo un poco pero al ser mas corto la toma del filtro no llega

Hola:
He entrado en la página de Elmadriles y me lo he pasado en grande con los cálculos para averiguar el difusor adecuado .
Entonces he querido saber que resultado me daría aplicado a la Pro 300, de la cual conozco la carrera y el diámetro del cilindro. Mi problema es que no se el valor de  las revoluciones por minuto aplicar para averiguar el diámetro del difusor que me daría una velocidad de paso de 90 m/s en el mismo. No se para que revoluciones está optimizado el diseño de el conjunto pistón/cilindro, o a que RPM he de optimizar el difusor en una moto de trial.
Así que, si ElMadriles u otro que conozca el tema  dispone de tiempo y ganas suficientes para ilustrarme se lo agradecería mucho.
UN saludo
 
 

Estoy ajustando un Keihin a mi GG 250 y tengo una pequeña duda. Con el chiclé de baja 45 y aguja JJH clip en el centro, va muy fina y tiene un tacto muy preciso en baja, pero llevo el tornillo del aire cerrado casi a tope, falta 1/4 de vuelta.
Si pongo un 48, podré abrir más el tornillo del aire, pero lo debo compensar con una aguja más gruesa????
Entre éstos reglajes:
*45 – 125 – JJH (clip centro) + 1/4 de vuelta aire
*48 – 125 – JHN (clip 2a posición de abajo a arriba) + 2.5 vueltas aire
la diferencia sería un motor más lleno en bajos y medios?????
Qué diferencia existe entre la aguja JJH y la JHN???? Es más gruesa la JHN?????
Gracias.

Hola EMGCPF:
Raro es que tengas que subir del 45 (sobre todo si es una 250cc), con ese surtidor de baja van perfectas en un rango de 400-800 mt. Yo probaría a subir el clip de la aguja para darle más gasolina y probablemente tengas que abrir hasta 1 vuelta el tornillo de mezcla. Como tengo información provilegiada y creo que el carburador es de segunda mano, la campana sella bien?, quiero decir no tiene holguras que falseen la carburación?.
La aguja JHN es muy fina, quizás mejor la JJG o JHL como mucho que cambia la conicidad no sólo de la parte baja sino también en la mitad de la aguja
Te arranca bien?, si te cuesta más de lo habitual es que efectivamente le falta gasolina en el sutidor de baja.
Aspecto de la bujía?.
Saludos y ya nos comentarás.

Primero antes de nada.
Tienes la campana de 3,5???
si es un keihin de competencia u Oko suelen tener campana 4.0 en cuyo caso tendra que montar chicles mas grandes…
P.D( si tienes que cerrar mucho el aire es porque pasa mucho aire y poca gasolina y para compensar sin cambiar chicle hay que cerrar paso de aire, cuando lo normal es abrir paso de gasolina, la campana de 4.0 cerrada tiene mas bisel y deja pasar mas aire… creo que ya se hablo mucho sobre este tema)
Un saludo

Escrito originalmente por mdepablo

 Como tengo información provilegiada y creo que el carburador es de segunda mano, la campana sella bien?, quiero decir no tiene holguras que falseen la carburación?.
 
Te arranca bien?, si te cuesta más de lo habitual es que efectivamente le falta gasolina en el sutidor de baja.Aspecto de la bujía?.
Saludos y ya nos comentarás.

El carburador es prácticamente nuevo. La campana está perfecta, como sabes, es lo que más me importaba. Arranca perfecto, a la primera y sin starter. La bugía, café con leche y seca.
La campana es una 3.5 y el Keihin es un «pata negra».
No me malinterpreteis, el carburador va de P.M. y ha sido ponerle los chiclés correspondientes y salir zumbando. Hasta ahora llevaba un Oko 28mm (que va muy bien, eso si, con campana 3.5). Curiosamente, con el OKo/Krp, el tornillo de baja tambien estaba más o menos igual, pero al primer golpe de gas, el Oko/Krp es más brusco. El Keihin, en todas sus fases es un pelín más dócil, y el primer 1/4 de gas es más suave. Quizá el OKo/Krp es un poco más basto en sus acabados y hace que no tenga la finura del Keihin. Ese golpe de gas más brusco, no me desagradaba, aunque en giros «ratoneros» en subida, con el Keihin tienes más tacto.
Quizá subiendo un pelín la aguja, consiga ése efecto. Tambien barajaba la opción del 48, así tendría que dar más aire y la cantidad de mezcla sería mayor, produciendo un efecto calorífico mayor, y por tanto un golpe más seco. Tambien pensaba contrarestar el efecto del 48, con una aguja más gruesa.
 

Si lo que buscas en màs contundencia en el 1/4 del gas, no te va a quedar más remedio que actuar sobre el de baja, prueba con un 48 que tampoco pierdes nada.
de todas formas revisa que no tengas ninguna entrada de aire (grieta en la tobera), a veces a simple vista parece que está bien pero desmontada aparecen sorpresas.
Saludos.

Probaste a subir la aguja? ( bajar el circlip para que quede mas arriba la aguja y pase mas gasolina). el chicle de baja funciona en ralenti , con la aguja y campana cerrada… y en cuanto sube un poco la campana ( tocas el gas) ya empieza a funcionar junto con el chicle de baja la aguja y la campana.
Carburar una 2T

De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparación de un motor de 2 tiempos, la carburación es una de las que parece resultar más críptica y oscura para el usuario y, a veces también, para el mecánico.

Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada para los grandes ?gurús? de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oido, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas.

Si no eres un ?manitas? o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizás esta no es una tarea para ti. Déjaselo a un mecánico experto en carburadores y carburación.

De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburación «standard» que son estas:

1º- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor surtidor principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor surtidor principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación de va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.

Por otra parte:

1º- Si estamos en situación de tiempo «Anticiclónico» (cielos despejados y buen tiempo), surtidores mayores.
2º- Si la situación es de «Bajas presiones» (cielos cubiertos y mal tiempo), surtidores más pequeños.

Esto quiere decir:

1º- Frío, poca altitud o tiempo «Anticiclónico» (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de «Bajas presiones» (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es:

1º- El tornillo de «ralentí» influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al «ralentí».

2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el surtidor de bajas) desde el «ralentí» hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del ?ralentí?.

3º- El surtidor de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde «ralentí» hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.

4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador).

5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente.

6º- El surtidor principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al «ralentí»:

1º- El motor se para = El «ralentí» está muy bajo. Apretar el tornillo de «ralentí».

2º- El motor gira demasiado deprisa = El «ralentí» está muy alto. Aflojar el tornillo del «ralentí».

Después de dar gas y dejar al «ralentí»:

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.

Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:

1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso.

2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.

2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente superior.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamente inferior.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una válvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).

Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:

1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.

2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.

Ajuste de la aguja por el color de la bujía.

Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana. Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar siempre a más de 1/6-1/4 de gas.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la válvula por otra de menor escote.

Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo:

1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se «afina» hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros ¡ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal.

2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a «ratear» (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor.

Ajuste del surtidor principal por el color de la bujía.

El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!):

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el motor.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar.

Notas importantes:

Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas, aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T.

Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de «1/6, 1/8, 1/4, etc.», son orientativas.

Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se «solapan» entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de «ralentí».

Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante.

A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor.

Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo.

Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos ?despistar? ya que hay que tener en cuenta que:

Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor.

Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla será demasiado rica pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su potencial.

Franky991, de veras veo muy buenos consejos en este post de como carburar un motor y mucho conocimiento, pero lo que no alcanzo a ver es por qué razón a nivel aficionado te metes en esta complicación en lugar de coger las especificaciones de estricta serie y limitarte a «clavarlas» en tu moto. Yo creo que evitarías muchos quebraderos de cabeza.

Escrito originalmente por Juanjo-SrB

 por qué razón a nivel aficionado te metes en esta complicación en lugar de coger las especificaciones de estricta serie y limitarte a «clavarlas» en tu moto. Yo creo que evitarías muchos quebraderos de cabeza.

Por que no podemos estarnos quietos, y aparte de «intentar» hacer trial, nos gusta salsear.
Es un quebradero de cabeza el ponerlo a punto, que si nivel de boyas, que si toberas, que si surtidores, que chiclés,
agujas, conos, chimeneas, campanas, biseles……pero con mucho cuidado y lo que no se sabe, preguntando, consigues mejorar muy mucho la moto. El efecto del Keihin en una Pro 250 encamisado a 26mm es una auténtica pasada, me da miedo pensar cómo debe ir una «Raga». Ganas unos bajos muy suaves, pero cuando abres 1/4 el acelerador se convierte en un pepino que «yo» no me lo acabo.
Siempre pensé que me equivoqué al comprar la 250, y tenía bastante claro, que la próxima sería mínimo una 280. Ahora ya no lo tengo claro. Pistón nuevo+keihin+escapes nuevos= moto nueva en cuanto a reacciones.
MUY RECOMENDABLE.
Un saludo

EMGCFP ,
No digo que no tengas razón, pero es que desde mi punto de vista me chocan dos cosas:
1.- Tienes que tener para tu querido carburador varios gicleurs de alta , de baja, varias chimeneas, agujas, campanas ….. Con 3 de cada tienes 243 combinaciones diferentes a probar. Lógicamente se hace con criterio y no se tiene que probar todo, pero sin duda es un trabajo importante.
2.- Me sorprende que mejores tanto una carburación de serie. Al fabricante no debería costarle esfuerzo invertir horas en una carburación perfecta (en condiciones más o menos standard) porque el resultado lo aplicará a cientos de unidades. De ser cierto (no te ofendas), es un punto negativo importante para los fabricantes, en general.
Saludos.

Escrito originalmente por Juanjo-SrB

EMGCFP ,
No digo que no tengas razón, pero es que desde mi punto de vista me chocan dos cosas:
1.- Tienes que tener para tu querido carburador varios gicleurs de alta , de baja, varias chimeneas, agujas, campanas ….. Con 3 de cada tienes 243 combinaciones diferentes a probar. Lógicamente se hace con criterio y no se tiene que probar todo, pero sin duda es un trabajo importante.
2.- Me sorprende que mejores tanto una carburación de serie. Al fabricante no debería costarle esfuerzo invertir horas en una carburación perfecta (en condiciones más o menos standard) porque el resultado lo aplicará a cientos de unidades. De ser cierto (no te ofendas), es un punto negativo importante para los fabricantes, en general.
Saludos.

Completamente de acuerdo con lo que argumentas, pero bajo mi punto de vista, las fábricas montan sus vehículos con las mayores prestaciones, pero sin salirse de unos parámetros standars. Tambien económicamente, pues el precio de un Keihin es bastante más alto que un PHBL.
Pero sin duda, lo más definitivo, es que tenerlo es un quebradero de cabeza, tiene muchos altibajos y para alguien que compra una moto y no quiere problemas, los standars son más estables, por lo consiguiente, la marca gana credibilidad al ser un producto fiable. GG vende éstos carburadores como «powerparts», para quien quierea meterse en jardines. Tambien las Montesas puedes cambiarle las centralitas,….
El tema de las combinaciones, si que tienes varios chiclés y varias agujas, pero ya partimos con unos reglajes bastante acertados, por lo consiguiente, difícilemte puedas hacer las 243 combinaciones, pues a uno le gusta más un chiclé de alta de 125, pero a otro de 122, …
Algunos nos ponemos en jardines porque nos gusta, pero hay muchos que no saben ( o no quieren) cambiar ni el aceite (sin ser despectivo) entonces una moto de serie ya le va bien.
Un placer debatir contigo.

Pues sí, comprendo que te resulte entretenido y es todo un reto mejorar con el keihin. También comprendo los «fregaos» porque me he visto en muchos … jeje
Por mi parte, también un placer EMGCFP, faltaría más.
Saludos.