Las motos Dalesman, fabricadas en el centro del Reino Unido, son bastante desconocidas para los aficionados al trial de España y otros países, en este artículo vamos a descubrir su historia, al haber traducido y adaptado del artículo original de nuestra web amiga Trials Guru.
Texto: Trials Guru con: Scott Ellis; Mick Wilkinson; Richard Sunter; John Moffat; Nick Procter; Chris Griffin; Andrew Tyson; Nigel Megson; John Maxfield; Mick Grant; George Webb; Rodger Mount; Martin Christie and Nick Jefferies. Fotos: Eric Kitchen; Barry Robinson; OffRoad Archive; Carol Dabill; Ian Robertson; Bonhams Auctioneers; Nick Procter; Alex Fowlie; John Honeyman; Don Dudley by Mark Weston; Claire Brooker-Milligan; Robert Harting; Ian Preston; Steve Robinson; John Maxfield; Cycle World, USA; Motor Cycle, UK; Mick Mosley; Trial.AT; Malcolm Carling by Nick Haskell; Smith Family Collection; Grant Shotwell; Carlo Orlandi; Andrew Tyson; Nick Jefferies; Derrick Edmondson. (Foto principal: Andrew Tyson).
Dalesman: ¡fabricada en Yorkshire, vendida en todo el mundo!
Con la ayuda de pilotos, aficionados, propietarios y personas del sector de la moto, Trials Guru sigue publicando interesantes artículos, cuya versión traducida y adaptada al español os ofrecemos en Todotrial.com con permiso exclusivo.
En esta ocasión te presentamos la historia de una motocicleta que se fabricó en West Riding, Yorkshire, y se vendió a pilotos tanto del Reino Unido como de otros países. Fue idea de un auténtico entusiasta y gran personaje, nos atrevemos a decir que una leyenda del mundo del trial y las carreras de motos tipo scramblers, Peter Edmondson, quien, como era de esperar, la bautizó como «Dalesman» (que en inglés significa habitante de los valles, y se suele referir a habitantes de las regiones de Yorkshire y Cumbria.)
Todo tiene un comienzo
Sin duda, la inteligente decisión de Sammy Miller de pasar de Ariel a la marca española Bultaco a finales de 1964 supuso un auténtico «punto de inflexión», en lo que al trial se refiere.
La Sherpa T de 244 cc fabricada en Sant Adrià del Besòs supuso la sentencia de muerte definitiva para las pesadas motos de cuatro tiempos en el trial. Esto abrió la puerta a motos de menor cilindrada para el uso en trial. Era una época en la que había oportunidades que aprovechar y éxitos que asegurar.
A finales de la década de 1950, varios fabricantes de motocicletas del Reino Unido ya habían comenzado a producir una gama de motos de trial y scrambler de menor cilindrada y peso ligero que se enfrentaron a las máquinas de mayor cilindrada ya establecidas y las vencieron. La mayoría de estos fabricantes no eran grandes empresas, algunas eran industrias artesanales o incluso modestos cobertizos de jardín.
Todos ellos han desaparecido hace tiempo. Pero a mediados y finales de la década de 1960, el decano de los comentaristas de trial en el Reino Unido, Ralph Venables, había bautizado genéricamente a las motos de pequeña cilindrada como «ratones de relojería».
Peter Gaunt, natural de Yorkshire, llevaba desde 1967 experimentando y desarrollando de forma privada motos de trial derivadas de los productos de fabricantes japoneses y de Europa del Este, y estaba obteniendo un éxito notable.
La Gaunt Suzuki, una conversión basada en la Trail Cat (TC120) de 120 cc, una moto de trail con especificaciones estadounidenses y caja de cambios de tres velocidades con función de relación alta y baja, brindó a Suzuki GB la oportunidad de disponer de una máquina útil para el trial y la posibilidad de crear equipos para triales nacionales y el Scottish Six Days Trial. Más adelante hablaremos más sobre el talentoso Peter Gaunt.
¡Puchs escocesas!
En Edimburgo, Escocia, el agente de Puch escocés era Edgar Brothers, establecimiento situado en el número 241 de Leith Walk. Derek Edgar, que trabajaba en el negocio familiar, ya había estado desarrollando su propia moto de trial Puch de 125 cc con algo de ayuda de la fábrica Puch, tanto para triales de un día como para el International Six Days de 1968. Su hermano mayor, Norman Edgar, tres veces campeón de Escocia de trial, también pilotaría una Puch 125 en el Scottish Six Days Trial de 1968. Ambos hermanos estaban teniendo cierto éxito con las motos de pequeña cilindrada y otros se estaban fijando en ellos. Derek Edgar acabaría trabajando para Steyr-Daimler-Puch en su fábrica de Graz (Austria) en 1970.
Sin embargo, en lo más profundo de Yorkshire, en Otley, una ciudad comercial situada en West Riding, aparecieron motos especialmente diseñadas para trial, scrambler y enduro llamadas, naturalmente, «Dalesman». Fue una idea original del empresario Peter Edmondson, de Horsforth, un exitoso piloto de scrambler y trial que era propietario del negocio «Otley Cycle and Motor Cycle Depot», situado en el número 43-45 de Boroughgate, Otley. También era concesionario de las motocicletas Greeves, Bultaco y BSA. Proclamaba con orgullo que era el especialista dedicado al 100% a la competición de Yorkshire.
El desarrollo de la Dalesman comenzó a principios de 1968 y, en consecuencia, en ese momento, el suministro del motor Villiers de dos tiempos patentado estaba restringido por el propietario de la marca, Norton Villiers, y se suministraba exclusivamente a su marca AJS, ahora bajo el control de Manganese Holdings.
Era una época de cambios en el mundo del trial. Esto acabó afectando a los fabricantes británicos, entre los que se encontraban Greeves, Sprite, DOT y Cotton. Greeves acabaría comprando el motor austriaco Puch, Sprite se decantó por el alemán Sachs, mientras que DOT y Cotton optaron por el italiano Minarelli para propulsar sus chasis.
Peter Edmondson fundó «Dalesman Competition Products», con sede en el número 6 y 7 de Ashfield Works, Beech Hill, Otley, en 1968, y eligió la unidad Puch de 125 cc de aleación de aluminio para impulsar la nueva moto de trial.
Las denominaciones de los primeros modelos de la Dalesman Puch eran bastante sencillas: 125T (trial), 125MX (motocross / scrambler) y 125E (enduro).
Mirando al mercado estadounidense
Edmondson no tardó en aprovechar la demanda de motos de menor cilindrada en Estados Unidos y se mostró muy interesado en enviar motos completas al otro lado del charco, lo que le reportó importantes beneficios en dólares estadounidenses. A finales de 1970, los modelos MX y E se vendían al por menor a 750 dólares.
En un artículo publicado en la revista Cycle World en noviembre de 1970 se afirmaba que las motos del mercado estadounidense tenían cuatro velocidades y no seis: «A diferencia de la Puch 125 que apareció en nuestro número de junio de 1970, los motores Puch patentados por Dalesman solo tienen cuatro velocidades en lugar de seis. Por lo demás, el motor Puch de Dalesman es de igual calidad, con una construcción totalmente de aleación, cilindro cromado y el uso de rodamientos de rodillos y agujas para todas las piezas adecuadas del motor y la transmisión. Ambos motores funcionan con fuerza, con pocas vibraciones y arrancan fácilmente, aunque la posición básica del pedal de arranque es incómoda. Roza las espinillas al conducir en cualquier posición». [1]
Edmondson se puso en contacto con Steyr-Daimler-Puch Ltd, la filial británica de la empresa matriz austriaca y concesionaria en el Reino Unido, con sede en el número 211 de Lower Parliament Street, en Nottingham. Se acordó con su director general, Peter Bolton, explorar más a fondo la posibilidad de que Edmondson comprara componentes que incluían el motor de 124 cc y cuatro velocidades utilizado en el modelo M125S, así como el buje de la rueda trasera, los tensores de cadena y, para el modelo de trial, las horquillas delanteras y el buje de la ligera motocicleta VZ50.
Peter Bolton estaba muy interesado en orientar a Puch hacia Edmondson, ya que creía en el potencial del motor Puch en el deporte de las motos todoterreno.
Una Puch M125S completa costaba en ese momento 214 libras esterlinas. Los motores completos se venderían directamente a Dalesman Competition Products a unos 30 libras esterlinas la unidad.
Las máquinas de Otley se equiparían con carburadores alemanes Bing de 24 mm. El producto final se vendería al por menor por 199 libras esterlinas en forma de kit, para evitar el impuesto sobre las compras.
Puch produjo versiones más potentes de su motor 125, que se utilizaron en los modelos MC125 y se hicieron populares en el motocross europeo, el ISDT y las pruebas de enduro, denominadas variantes «GS» o Gelande Sport.
Detalles más precisos de Puch
Los cárteres de 125 cc de Puch tenían un pequeño tornillo de drenaje con ranura situado en el centro de la superficie inferior, de modo que si el motor se «ahogaba» por exceso de combustible, se podía drenar rápidamente el exceso de combustible de los cárteres con un destornillador, lo que permitía volver a arrancar fácil y limpiamente. El motor contaba con un embrague montado en el lado derecho del cigüeñal, y utilizaba una transmisión primaria de engranajes helicoidales, sin cadena primaria. El encendido lo proporcionaba un generador de volante de 6 V Bosch AC. La lubricación se realizaba con aceite de motor SAE30 de dos tiempos 16:1 mezclado con la gasolina. Cuando los aceites de dos tiempos especializados más avanzados se hicieron más accesibles, la proporción se redujo a 25:1.
El cárter tenía muchas aletas para facilitar la disipación del calor tanto de la caja de cambios como del cárter. Las generosas aletas de la culata de la Puch estaban dispuestas en forma de rayos de sol para facilitar la disipación del calor.
En Austria, el piloto vienés Walther Luft dominaba la escena nacional con su Puch de 169 cc que él mismo había desarrollado, apoyado por la fábrica. Compitió en el Scottish Six Days Trial de 1970 y ganó el «Trofeo de Edimburgo» al mejor piloto extranjero. Otro impulso más para el motor Puch.
En el año 1969, la fábrica Greeves, tras perder el suministro de los motores Villiers, acordó comprar las unidades de 169 cc y seis velocidades de Puch para su nuevo modelo de trial «Pathfinder».
Los modelos de carretera Puch M125 y M125S (con más iluminación y el modelo vendido en el Reino Unido) fueron fabricados por Steyr-Daimler-Puch Aktuelle Gesellschaft en su fábrica de Graz, en la Baja Austria, desde 1966 hasta 1971, y se comercializaron en Estados Unidos como «Sears 125» por Sears, Roebuck and Company, que dirigía un negocio minorista de venta por correo.
La producción total de todos los modelos M125 fue de 10.769 unidades. Toda la moto estaba bien construida con componentes de alta calidad. El motor era robusto y la calidad de fabricación era alta.
Chasis Dalesman
Los motores no bastan para fabricar una motocicleta de competición, también se necesita un chasis que resista el uso en competición. La fabricación del bastidor y el basculante de la Dalesman se encargó al especialista Jim Lee, patrocinador del siete veces ganador del TT, Mick Grant.
Mick Grant se había matriculado en un curso académico en una universidad local, pero se sentía frustrado porque necesitaba fondos para dedicarse a las carreras. Como era un tipo ingenioso, aceptó varios trabajos manuales, incluso conduciendo una carretilla elevadora, para ganar algo de dinero. Jim Lee se acercó a Mick y le ofreció un trabajo, además de construirle motos para competir.
Mick Grant: «Me contrataron para ayudar a Jim a fabricar chasis, ya que el trabajo de Dalesman había despegado. Tengo entendido que los primeros chasis estaban soldados con soldadura fuerte, pero los que yo hice estaban soldados con soldadura TIG. En aquella época, gran parte del trabajo de fabricación se realizaba en la prisión de Armley. Jim me construyó primero una BSA Gold Star, luego una Yamaha y después una Norton Commando para competir. Debo admitir que, aunque fabriqué los chasis para la Dalesman, en realidad no los valoraba mucho como moto de trial, ya que en aquella época tenía una dura competencia española».
Los chasis eran de tipo cuna completa, con diseño dúplex, fabricados con tubos de acero Reynolds «531» de manganeso-molibdeno y carbono medio. Esto permitía alojar la salida del escape central del motor Puch.
Aunque se trataba de chasis bastante bien fabricados, se dieron varios casos de fracturas justo debajo de la pipa de dirección, en los puntos de tensión creados donde los dos tubos inferiores se unían al tubo principal. Esto se solucionó reforzando la zona del tubo principal en los bastidores posteriores.
Inicialmente, se fabricaron dos bastidores diferentes con algunas diferencias menores: la versión Dalesman Puch para trial aprovechaba la creciente demanda de motos de menor cilindrada en esta disciplina, mientras que la variante Dalesman Puch para scrambler se vendía muy bien en el creciente mercado de las «Schoolboy Scramblers», que se había popularizado en Gran Bretaña. El bastidor original para trial tenía una parte trasera con forma de cuello de cisne, en comparación con el bastidor para scrambler, que era mucho más recto.
La revista The Motor Cycle, en su número de octubre de 1969, informó de que John Seward, de catorce años, de Chertsey, en Surrey, había ganado el título senior de schoolboy scrambler en Horley, cerca de Banbury, Oxfordshire, con una 125MX Dalesman Puch. Este fue el primer campeonato nacional de schoolboy scrambler. Anteriormente, solo se habían utilizado motos con motor BSA Bantam para el incipiente motocross juvenil en el Reino Unido. [4]
El piloto de trial Nigel Birkett también compitió con una 125 Dalesman en carreras locales de scrambler en Cumbria al principio de su carrera.
Nick Procter, antiguo empleado de Dalesman, continúa con la historia
«Mi padre y yo visitábamos con frecuencia a Pete Edmondson en los años 60 en su local de motos de Otley. Mi padre solía comprarle motos de competición y se hizo muy amigo suyo y de Peter Gaunt. Pete Gaunt estaba construyendo sus pequeñas motos de trial Suzuki y mi padre compró dos, una para mi hermano Tim y otra para mí. Como Peter Gaunt estaba teniendo éxito con sus Gaunt Suzuki, Pete Edmondson pensó que, si él podía hacerlo, él también. Siempre hubo una pequeña rivalidad entre los dos. «Eddy» se encontró con una Puch M125 y le pareció un proyecto interesante, así que empezó a trastear con ella en el garaje de su casa a finales de 1967 y principios de 1968, y construyó allí una moto de trial. Era amigo de Paul England, que había sido piloto de Triumph con apoyo de la fábrica, y convenció a Paul para que la pilotara en competición. A medida que competía con ella, la moto fue mejorando. Pete Eddy se convenció cada vez más de que podía fabricar y vender estas motos y, a finales de 1968, comenzó a producirlas en pequeña escala en la planta superior de su tienda en Boroughgate, Otley. Al principio solo estaban Pete y su dependiente John Patterson. Eddy había fabricado unas cuantas motos cuando me uní a él en junio de 1969, John Patterson acababa de dejar el empleo de Pete en ese momento».
«Mi primera semana trabajando para Pete fue bastante interesante, ya que su esposa Kath estaba embarazada de Paul y Pete me dijo que iba a Austria, a la fábrica Steyr-Daimler-Puch, para reunirse con el conde Otto Von Herberstein, que vivía en un castillo cerca de Graz y tenía una enorme colección de motos todoterreno y una participación financiera en Steyr-Daimler-Puch, con el fin de cerrar un acuerdo para suministrar motores, horquillas delanteras y bujes. Me dejó a cargo de la tienda nada más salir del colegio, con quince años. Cuando volvió, me dijo que había cerrado un acuerdo con Puch».
«Poco después, Terry Wright empezó a correr para él y le aconsejaba muy bien sobre las modificaciones que había que hacerle a la moto. El fabricante Jim Lee, de Birstall Smithies, en Batley, cerca de Leeds, construía los chasis de las motos con Mick Grant, que trabajaba para él en aquella época. R.A. Peatey and Sons, en Yeadon, recubría los chasis con pintura en polvo de color verde. Las primeras motos también tenían los filtros de aire tipo D que se instalaban en la Triumph Cub. Los modelos Puch posteriores tenían una caja de aire de aleación fabricada por Jim Anderson en Baildon, el mismo que también fabricaba los depósitos de combustible para la Gaunt Jawa».
«Tan pronto como terminamos de fabricar las motos, Pete se puso a buscar pilotos competitivos por todo el país y les proporcionó motos para que las evaluaran. Tres pilotos destacados fueron Ray Sayer, Scott Ellis y el prometedor Chris Milner».
«En diciembre de 1969, el número de motos que se fabricaban superó la capacidad de las instalaciones actuales y tuvimos que trasladarnos a la planta superior de Ashfield Works Otley».
«Pete vendió el negocio minorista de motocicletas a Ray Dell, de Pudsey. Al trasladarnos a Ashfield, tuvimos que contratar a más personal y hacer algo para garantizar al director del banco que el negocio era viable, así que Pete, como era habitual en él, contrató al hijo del director del banco, David Brown, como contable de la empresa».
«Pete contrató a Dave Carr y John Scarry, dos pilotos locales de trial, para empezar a montar las motos en forma de kits, así que de ser dos pasamos a ser cinco. Entonces se dio cuenta de que necesitábamos un controlador de existencias y Stuart «Stelvio» Hyslop se unió al equipo para controlar las piezas. También contábamos con la colaboración a tiempo parcial del sargento de policía local, John Hartley, que recogía piezas y, en general, velaba por nuestra seguridad».
«Ahora también fabricábamos motos de scrambler de 125 cc y las oportunidades empezaban a surgir. Steyr-Daimler Puch contrató a Joel Robert para probar la scrambler en Bélgica y Pete suministró algunas allí».
«Ron Jeckel, de Jeckel Industries, en Estados Unidos, encargó un lote de cincuenta, si no recuerdo mal. Recuerdo haber llenado un contenedor con motos de trial y scrambler listas para su envío».
«No entiendo cómo conseguimos fabricar todas esas motos en las instalaciones de la planta superior. Ese año también fabricamos tres motos para el ISDT.
Las piezas se recogieron y fabricaron en todas las zonas del país. Todas las piezas Puch, los motores, las horquillas delanteras y los bujes de las ruedas procedían de Nottingham; los neumáticos Dunlop, de Fort Dunlop Birmingham; y los manillares, las palancas, los filtros de aire, los guardabarros de aleación, los asientos y los depósitos de combustible, de Wassell’s, en Burntwood, Lichfield. Las horquillas delanteras Robin E. Humphries «REH» y los amortiguadores traseros Girling procedían de Birmingham. Vaya, qué divertido era recoger piezas de moto».
«Una de las cosas más interesantes eran los sistemas de escape, que Pete había conseguido que fabricaran los reclusos de la prisión HM Prison Leeds, en Armley, Leeds, gracias a un acuerdo al que había llegado con ellos. Pete conocía a todo el mundo y tenía contactos por todas partes. Uno de los peores días que tuve fue cuando Pete nos dijo a David Brown y a mí que nos subiéramos a la furgoneta y fuéramos a recoger las motos de Scott Ellis y Chris Milner. No fue agradable, ya que Chris era amigo mío y no creo que les avisaran con mucha antelación. Uno de los momentos más destacados fue cuando Terry Wright terminó vigésimo segundo y segundo mejor debutante en el SSDT y, a continuación, ganó el Manx Two Day Trial en 1970. Esta fue la única victoria nacional de Dalesman en trial, aunque Terry también consiguió algunas victorias en el centro con la Dalesman.
Dave Brown y yo dejamos Dalesman en 1971, pero guardamos buenos recuerdos de nuestra estancia allí».
La victoria de Terry Wright en el Manx Two Day Trial de 1970 (investigado por Nigel Megson)
Celebrado el sábado 29 y el domingo 30 de agosto de 1970, el Manx Two Day Trial contó con doscientos un participantes y se disputó en dos recorridos circulares que comenzaron a las 8:15 de la mañana desde la famosa tribuna del TT. La ruta del sábado atravesaba el sur de la isla y tenía treinta y cuatro zonas, mientras que la del domingo recorría el norte de la isla y también tenía el mismo número de zonas.
Sobre el papel, el favorito para ganar era Gordon Farley, de Montesa, que había viajado desde Kent y que pilotaría su Cota 247 con apoyo oficial. Se enfrentaría a expertos de West y South Yorkshire, muchos de los cuales pilotaban motos «mini» de 125 cc. Los números de dorsal probablemente favorecían a los mejores pilotos, que salían desde el centro del pelotón, ya que el orden de salida se invirtió para el domingo.
Los pilotos se alinearon de la siguiente manera: Dave Thorpe, con la OSSA «Pennine» de 250 cc, llevaba el número 68; Terry Wright, con su Dalesman Puch, llevaba el número 92; Gordon Farley, con el número 126; Gerald Rathmell, con la Sprite de 125 cc de fábrica, con el número 142; Jim Sandiford, con una Bultaco 66 de 250 cc; Paul England, con una Dalesman Puch de 125 cc, llevaba el número 160; el joven Nick Jefferies llevaba el número 75 con la Triumph Tiger Cub de fábrica que había pertenecido a Gordon Farley, junto al popular Stan Cordingley, con una Bultaco de 250 cc, que terminó en octava posición con 24 puntos, llevando el número 76.
El sábado, Dave Thorpe tuvo una buena carrera, penalizando tres puntos, Terry Wright, con su Dalesman, sumó cinco en la resbaladiza colina de «Billown» y Gordon Farley terminó con nueve, lo que para él debió de ser un día desastroso, con un fiasco en «Poylvaaish» y varios pies en el río Arragon.
El domingo, Dave Thorpe se vino abajo al sumar trece puntos, mientras que Gordon Farley tuvo la mejor actuación del día con solo cuatro puntos. Terry Wright sufrió cinco puntos en las zonas más difíciles de «Tholt-Y-Wil», pero mantuvo la compostura y los nervios durante el resto de la prueba, incluida la escalada por la empinada roca de Sartfell Park, y se alzó con la victoria.
Los resultados finales del Manx Two-Day Trial de 1970 fueron:
1.º – Terry Wright (125 cc Dalesman) – 10 puntos
2.º – Gordon Farley (250 cc Montesa) – 13 puntos
3.º – Dave Thorpe (250 cc Ossa) – 16 puntos
4.º – Paul England (125 cc Dalesman) – 17 puntos
5.º – Gerald Rathmell (125 cc Sprite) – 20 puntos
6.º – Jim Sandiford (250 cc Bultaco) – 22 puntos
El premio por equipos fue para el equipo Wetherby «A», formado por Terry Wright, Gerald Rathmell y John «Killer» Kendrew (Dalesman Puch), que terminó en novena posición con 24 puntos.
Cuando se le preguntó por la victoria de Dalesman en Manx, Pete Edmondson confirmó que le había dado a Terry Wright 10 libras como bonificación por ganar una prueba nacional.
Scott Ellis habla sobre Dalesman
«En aquella época, mi trabajo diario era como ingeniero en la British Motor Corporation «BMC», donde llevaba desde los dieciséis años, y había estado compitiendo en trial para BSA y Triumph. Peter Edmondson se puso en contacto conmigo para hablarme de una moto con motor Puch que había construido y que necesitaba algunos retoques.
La primera Dalesman que conduje no se manejaba demasiado bien, así que sugerí modificar el ángulo de dirección y acabé con la moto matrícula WWX19G, que conseguimos que se manejara y se condujera muy bien. El cuadro era resistente y el mío estaba niquelado, y fue con esta moto de trial con la que gané el Welsh Three Day Trial en 1969. Sin embargo, estaba equipada con un motor especial enviado por Puch. Recuerdo que era bastante rápida.
Tenía una buena relación con SDP en Nottingham y visité la fábrica de Graz, donde Walther Luft había estado trabajando mucho con la fábrica Puch para desarrollar una moto de trial. Sin embargo, fue todo un reto convencer a los ingenieros de Puch sobre cómo debía funcionar un motor de trial, ya que parecían más interesados y cómodos desarrollando motores de motocross y enduro. Recuerdo que vinieron y se llevaron mi moto y la de Chris Milner de repente. Seguí desarrollando la Pathfinder para Greeves, que, por supuesto, utilizaba el motor de 169 cc y seis velocidades de Puch».
Especificaciones
Las especificaciones del primer modelo Dalesman Puch 125 eran las siguientes:
Cilindrada: 123,5 cc; diámetro y carrera: 55 mm x 52 mm, con culata de aleación y cilindro con diámetro cromado; potencia máxima: 12 CV a 7000 rpm; par máximo: 9,1 ft/lb a 6700 rpm; relación de compresión: 10:1; transmisión: 4 velocidades. Tanto la versión de trial como la de scrambler utilizaban un carburador BING de 24 mm con flotador centralizado (algunas de las motos de pruebas utilizaban una cámara de flotador descentrada). La versión de trial Dalesman pesaba 73,5 kgs.
La alentadora victoria de Scott Ellis en el Welsh Three Day Trial de 1969, una prueba de selección para el ISDT, animó a Edmondson a fabricar versiones de scrambler y enduro.
Red de concesionarios
Las ventas a lo largo de 1969 fueron muy buenas y se creó una pequeña red de distribuidores que incluía a: Allan Jefferies en Shipley; Terry Silvester en Holmfirth; Athol Motor Cycles en Pitlochry, Perthshire, los distribuidores escoceses; C & M Shutt en Rossendale; Ray Dell en Pudsey; John Ward Garages, Nottingham; R.G. Callow en Newport, Monmouthshire; H. Lee en Cradley Heath; Norman Crooks en Northallerton; Peter Wagstaffe de Wharfe Motorcycles en Whitchurch, Shropshire, por nombrar solo algunos.
Promoción de la marca
Pete Edmondson proporcionó una Dalesman Puch nueva y matriculada para el presidente de la SACU, Jim Birrell, que utilizaría la moto para supervisar el Scottish Six Days Trial en 1969. Esto dio cierta publicidad al producto de Otley, ya que se vería a diario como medio de transporte entre zonas. De hecho, la moto ya se había vendido previamente a un granjero local de Yorkshire como modelo de demostración.
El modelo de trial y el scrambler tenían configuraciones de cuadro ligeramente diferentes: la versión de trial tenía una distancia entre ejes de 128 cms, mientras que la scrambler era 5 cms más larga y 4 cms más baja, que posteriormente se amplió 2,5 cms. La versión scrambler tenía en ese momento un tubo superior de gran diámetro.
El periodista Peter Howdle informó en su columna «Feet Up» del Motor Cycle News del 10 de diciembre de 1969 que Peter Edmondson había anunciado que se fabricaría una versión Puch de seis velocidades y 125 cc solo para el mercado estadounidense. Las especificaciones incluían un filtro de aire tipo motocross, protegido por paneles laterales de plástico, reposapiés plegables y un sistema de escape de alto nivel con silenciador desmontable. Edmondson también anunció la intención de que Dalesman presentara dos equipos en el ISDT de 1970 en El Escorial, España. [3]
Las Dalesman Puchs del ISDT de 1969
En 1969, el International Six Days Trial se celebraría en Garmisch-Partenkirchen, Baviera, entre el 15 y el 20 de septiembre. Dalesman había construido tres máquinas híbridas especiales para el evento, lo que llevaría a la empresa a fabricar un modelo «enduro» a medida al año siguiente con el nombre de 125E. Las tres motos especiales tenían llantas delanteras de veinte pulgadas con llantas Dunlop «satinadas», llantas traseras de dieciocho pulgadas con llantas Dunlop de acero cromado WM2, horquillas y bujes REH, un asiento de estilo motocross, una caja de aire fija de estilo motocross con filtro de aire de papel y luces delanteras y traseras Wico-Pacy alimentadas por el sistema generador de volante de la moto de carretera M125S Puch. El depósito de combustible se fijaba mediante dos salientes de goma sujetos por dos fijaciones al bastidor, que se encajaban en un canal en cada una de las caras internas del depósito de aleación, cerca de la parte delantera del depósito, y una correa de cuero que lo sujetaba todo en la parte trasera, lo que facilitaba la rápida extracción del depósito para acceder a la bobina. Normalmente, el depósito Dalesman se fijaba mediante un tornillo central que se atornillaba directamente al tubo superior. También tenían un soporte central para poder retirar rápidamente cualquiera de las ruedas y colocar «barras Tommy» en ambos ejes. El buje trasero Puch era de tipo desmontable rápido, sin necesidad de tocar la cadena de transmisión cuando era necesario reparar un pinchazo.
Las motos tenían sistemas de escape por arriba estilo motocross que se instalaron en el lado izquierdo. Los chasis eran los de las motos de scrambler Dalesman, acabados en esmalte verde hoja. Las motos para el ISDT iban a ser entregadas a Scott Ellis, aunque finalmente él pilotó una Puch de fábrica como piloto privado, y las otras dos fueron entregadas a la ACU escocesa para el equipo de GraN Bretaña Vaso B. Estas dos motos destinadas a Escocia fueron financiadas por el presidente de la SACU, el transportista Jim Birrell, de Markinch, Fife, y pilotadas en la prueba por Ernie Page e Ian Millar. Page registró las dos motos de la SACU con las matrículas PSG564H (Millar) y PSG565H (Page) a través de su tienda de motos de Edimburgo, Page Motors Ltd. El piloto de trial de Bonnyrigg, Ian Robertson, ayudó a Ernie Page ofreciéndose a probar la nueva Dalesman por él. Robertson condujo la moto de Page desde Edimburgo, por la A7 hasta Galashiels, en la frontera, y de vuelta. Sin embargo, pronto se descubrió que la transmisión de la moto era demasiado larga, por lo que se necesitaron coronas más grandes. Las dos motos se vendieron después del evento.
Enduro
En 1972, Dalesman se había introducido en el mercado del enduro y había contratado a Mick Wilkinson, que había tenido un éxito razonable en las pruebas con la Greeves Pathfinder, equipada con un motor Puch de 169 cc, y que por entonces pilotaba una Ossa para Peter Fletcher, de Ossa Moto UK, en las competiciones.
Mick Wilkinson: «Recibí una Dalesman muy especial que había montado Alec Wright, de Competition Developments. Utilizaba muchas piezas de alta calidad y era realmente rápida. Era una 125 con motor Sachs, pero no había otra igual. No recuerdo cuál era su número de matrícula, pero la llevé al ISDT en Checoslovaquia después de probarla en casa y en Bordon para las pruebas de selección. Era muy rápida, pero no la había conducido a gran velocidad en carreteras abiertas.
En el ISDT, el primer día, llegamos a un tramo de carretera, yo iba rápido, golpeé un pequeño bache con la rueda delantera y la moto sufrió un fuerte golpe en el depósito. Intenté seguir adelante, pero no dejaba de derrapar de un lado a otro, no podía controlarla y acabé en el suelo, todavía agarrado al manillar, pero la moto quedó destrozada y ese fue el final de la Dalesman y de mi ISDT ese año. Al año siguiente, el ISDT se celebró en Estados Unidos y me alojé con Ron Jeckel, que ahora estaba al frente de Dalesman. Era un Dalesman más convencional, seguía utilizando el motor Sachs, pero fue la moto de 1972 la que realmente me gustó. Ese año también quedé segundo en el Brecons Enduro.».
Producción
No se registraron estadísticas de producción, pero se cree que se fabricaron aproximadamente 2000 motocicletas durante los seis años que estuvo en producción la Dalesman. Tres cuartas partes de ellas se exportaron a Estados Unidos a través del importador Jeckel Industries. El resto se vendió en el mercado nacional británico y en los mercados europeos continentales. En los primeros tiempos, se exportaron unas seis unidades a Joel Robert en Bélgica, ya que el campeonato europeo de 125 cc estaba ganando popularidad, y algunas se rebautizaron como «JRD», siglas de Joel Robert Developments.
En 1970, Dalesman había presentado un equipo de tres pilotos de Yorkshire en los Seis Días de Escocia, concretamente Terry Wright, Paul England y John «Killer» Kendrew. Wright fue el segundo mejor debutante, ganando el «Ben Nevis Challenge Quaich» y quedando en vigésimo segunda posición con 125 puntos, England terminó en vigésimo quinto lugar con 136 puntos y John Kendrew en trigésimo octava posición con 174 puntos. No fue un logro menor si se tiene en cuenta que los veinte primeros puestos los ocuparon pilotos que competían en el Campeonato Europeo de Trial y que, en menos de cinco años, competirían en el Campeonato Mundial de Trial.
A finales de 1969, la revista semanal Motor Cycle anunció un nuevo chasis para la versión de trial de la temporada 1970, probado en la moto de Gerald Rathmell. El subchasis trasero, que tenía un diseño en forma de cuello de cisne, se modificó para que fuera similar al chasis de scrambler, pero se mantuvo la distancia entre ejes más corta. La Dalesman de Rathmell tenía bastantes componentes diferentes, siendo el más notable un silenciador totalmente de aleación, bien encajado en el bastidor con dos salidas.
Llegada de los motores Sachs
El motor Puch se suministraba en variantes de cuatro y seis velocidades, pero la producción comenzó a descender alrededor de 1971, cuando se dejó de fabricar el modelo M125, por lo que Dalesman pasó a utilizar exclusivamente el motor Sachs de 125 cc de fabricación alemana, que tenía una caja de cambios de seis velocidades.
Los fabricantes rivales Sprite y Saracen llevaban tiempo utilizando el motor Sachs. KTM, en Austria, también confió en los motores Sachs hasta 1973, tanto para sus modelos KTM como para los de la marca Penton, cuando comenzaron a fabricar sus propios motores en Mattighofen.
La adopción del motor Sachs obligó a colocar la transmisión final en el lado opuesto al de las máquinas con motor Puch. La salida de Sachs estaba a la derecha (lado exterior), mientras que la de Puch estaba a la izquierda (lado interior).
Como resultado, no se utilizó el buje trasero Puch QD, por lo que Dalesman comenzó a utilizar el conjunto de buje trasero de REH, que también habían estado utilizando Saracen y Sprite. El cambio a los motores Sachs requirió un cambio de herramientas en la fábrica de Dalesman y en los fabricantes de bastidores.
Nuevos nombres de los modelos
Los modelos Dalesman recibieron nuevos nombres para la temporada de 1972: la versión de trial se llamó «Belfast», posiblemente en reconocimiento a la victoria de Peter Gaunt en el Irish Experts Trial; la de motocross se llamó «Lynx» y la de enduro, «Scout».
Las motos de motocross y enduro contaban con un asiento y depósito de una sola pieza fabricados en fibra de vidrio, mientras que el modelo de trial conservaba el depósito de aleación y el sillín separado.
Cambio de componentes
Tras un desarrollo continuo, la versión de trial de Dalesman ya estaba equipada con horquillas delanteras MP S600 (Metal Profiles) de fabricación británica, fabricadas en Dudley, West Midlands, que eran más robustas que los componentes Puch. Metal Profiles era una división de DMW Motorcycles.
Cuando Peter Gaunt se incorporó como piloto de pruebas en 1972, ganó el Irish Experts y quedó sexto en el Scott Trial con el modelo con motor Sachs. Inmediatamente después de su victoria en el Irish Experts, Gaunt añadió un poco más de peso al volante magnético para mejorar el rendimiento a bajas revoluciones. El motor Puch se eliminó por completo en el modelo de trial de 1973, sustituido por la unidad Sachs.
¿Quiénes pilotaban una Dalesman?
Algunos pilotos destacados del centro de Gran Bretaña tuvieron una Dalesman en sus primeros años como trialeros, para muchos fue su primera moto de trial.
Entre ellos se encontraban Chris Griffin, de Knaresborough, de dieciséis años, cuya primera moto fue una de las Dalesman Puchs ex-oficiales; John Maxfield, de Keighley; Richard Sunter, de Reeth; Malcolm Dennis, de Bedale, North Yorks; Ray Sadler, que tenía una de las motos ex-oficiales de «Killer» Kendrew; Chris Milner, de Chesterfield, al que le regalaron una moto de fábrica, y Nigel Greenwood, de Huddersfield.
Nigel Megson comenta: «Pete Edmondson era un hombre de Yorkshire, que hablaba directo y sin tonterías, estaba en el lugar adecuado en el momento adecuado. Estaba rodeado de un gran grupo de pilotos expertos de gran calidad y contaba con la experiencia de personas como Peter Gaunt a su alcance. El precio de la moto era adecuado, el motor era a prueba de balas y la moto era ligera. ¿Qué podía salir mal? Creo que había que ser un piloto medio decente para sacarle el máximo partido y Peter, que era muy persuasivo, consiguió que todos los pilotos medio decentes quisieran probar una, lo que, por supuesto, la convirtió en una buena moto para principiantes y, en aquella época, no podías moverte por culpa de esas malditas motos. Mis recuerdos particulares son de Dixon Metcalfe y su hijo John, que montaban en esas motos todos los fines de semana, así que John se curtió en una de las primeras Dalesman antes de pasar a cosas más grandes. Su estilo dinámico era muy impresionante. Stuart Oughton participó en una prueba del campeonato del club Spen Valley y ganó rápidamente, contra todo pronóstico. De nuevo, era un buen piloto, pero conocía a algunos chicos que la probaron y, en unos nueve meses, volvieron a una moto española de 250cc. Fueron días felices a principios de la década de 1970. Para mí, Terry Wright superó a todos cuando ganó el Manx Two Day Trial en 1970».
Chris Griffin dice: «Compré mi Dalesman en G W Johnston Motorcycles, en Harrogate, cuando tenía dieciséis años. Era mi primera moto de trial y estoy seguro de que era una de las motos de «Killer» Kendrew. Por lo que recuerdo, tenía un cuadro naranja y todavía conservaba todas las marcas de pintura del SSDT. Quité el carburador Bing y le puse un Keihin de una Honda. Tuve que quitar algunas de las aletas del cilindro para que encajara».
Richard Sunter: «Tuve una de las primeras Dalesman Puch, que tenía una caja de cuatro velocidades. La piloté para Kart House, una tienda de motos en Darlington. Solo la usé un par de veces, no era muy buena. Luego llevé una de seis velocidades que Ray Sayer pilotaba para Pete Eddy como algo excepcional. Hice un cinco en la primera zona pero luego no volví a cometer ningún error y gané entre buena compañía».
En aquel entonces Gerald Rathmell, el hermano menor de Malcolm, había dejado de pilotar la Sprite Sachs de Frank Hipkin para pilotar la Dalesman en 1969. El padre de John Metcalfe, el as de Ossa y Bultaco de Yorkshire, también pilotó una Dalesman 125 en el Scottish de 1971, al igual que el irlandés Eddie Henderson.
John Maxfield compró una Dalesman Puch nueva de seis velocidades a Pete Edmondson en 1971: «Recuerdo que Mick Wilkinson me llevó en su camioneta para comprarla en Pete Eddy’s, en Otley. Volvimos a casa nevando y Mick hizo un giro brusco con el freno de mano. ¡Me impresionó, pero temí por mi nueva moto, que iba en la parte trasera!».
Andrew Tyson, propietario de una Dalesman dice: «Compré mi Dalesman Puch 125T en 1971, con matrícula SET311J. Tenía catorce años en ese momento y solo la conservé durante unos doce meses. La cambié por una Bultaco Sherpa 250, que era muy diferente».
«Sentía que la Dalesman tenía muy poca potencia, sospecho que quizá se veía limitada por el sistema de escape. Prácticamente todas las zonas se superaban en primera marcha, y las cuestas empinadas se subían a toda velocidad en la marcha más corta. Recuerdo subir a toda velocidad Post Hill en la marcha más corta para que no se calara. Era una moto bastante ligera y la utilicé en pruebas para juveniles en el West Leeds Moto Club».
La conexión Jefferies
Después de haber pilotado una Bultaco de 250 cc en 1972 con cierto éxito y de hacerse amigo de Peter Gaunt, de Yorkshire, Nick Jefferies se unió a Dalesman en 1973, firmando con Bill Brooker y participando en el Scottish Six Days Trial de ese año como miembro del equipo Dalesman junto a Gaunt en una Honda XL250 de cuatro tiempos con la insignia de Dalesman y el escocés Rodger Mount con la moto de Gaunt con motor Sachs.
Mientras aún estaba bajo contrato con Dalesman, Peter Gaunt se había puesto en contacto con Tony Jefferies, de la empresa familiar Allan Jefferies Ltd, que era agente de Dalesman y también concesionario de Honda. La idea de Gaunt era desarrollar una moto de trial de cuatro tiempos basada en la moto de trail Honda XL250 Motorsport. Inicialmente se denominó «Dalesman» y Gaunt pilotó el prototipo en el SSDT de 1973. Poco después, Tony Jefferies encargó un lote de veinte XL250 Motorsports a través de la tienda Allan Jefferies en Shipley, Gaunt las convirtió en motos de trial y se pintaron con los colores de Jefferies Honda.
Nick Jefferies terminó en la 24ª posición en los Seis Días de Escocia de 1973 con un premio Special First Class en su Dalesman Sachs (matrícula LWW679K) de fábrica y valoró muy positivamente la moto. Jefferies dejó Dalesman más tarde ese mismo año, ya que su atención se había centrado en las motos de carreras, en las que destacaba.
Nick Jefferies comenta: «Allá por 1970, solía conducir desde el negocio familiar en Shipley hasta la fábrica de Dalesman en Otley para recoger las motos Dalesman en kit, ya que era antes de la entrada en vigor del IVA y los compradores podían evitar pagar el impuesto sobre las compras. Cogía mi furgoneta Reliant, que podía conducir con un permiso provisional, cargaba una caja con las piezas de la moto y otra con el motor, y llevaba las cajas a nuestra tienda. Fue realmente mi amistad con Peter Gaunt lo que me llevó a correr para Bill Brooker, ya que Ron Jeckel tenía entonces el control de la empresa».
«Tuve una buena actuación en los Seis Días de Escocia, quedé en vigésimo cuarto lugar y obtuve un premio especial de primera clase, aunque hizo un frío terrible, ya que nevó todo el primer día desde la salida en Edimburgo hasta Fort William. Recuerdo haber visto una Kawasaki aparcada contra un terraplén en Rannoch Moor y era Mark Kemp, ¡acurrucado y congelado!».
«Dejé Dalesman alrededor de agosto, no creo que tuviera un contrato de un año completo para correr con ellos, pero es que mi hermano mayor Tony había sufrido un accidente que le cambió la vida el 6 de septiembre en Mallory Park, rompiéndose la espalda. Después de eso, todos nos pusimos manos a la obra en el negocio familiar y fue una época bastante difícil para la familia. Por aquella época decidí dedicarme a las carreras de velocidad. La razón por la que me dediqué a las carreras, bueno, una de las razones, fue porque me había roto una pierna y no tenía la fuerza suficiente para hacer trial, así que decidí comprarme una moto de carreras».
Rodger Mount, de Fort William, tres veces campeón de trial de Escocia, no fue elegido en el sorteo para participar en el Scottish Six Days Trial de 1973 e intentó conseguir una plaza como miembro de un equipo de fábrica o un importador. Mount se dirigió primero a Jim Sandiford, ya que llevaba montando una Montesa desde 1970. Las plazas del equipo de Sandiford ya estaban asignadas, así que probó con Dalesman.
Rodger Mount cuenta: «Pensé que Jim Sandiford podría haberme inscrito en el equipo oficial de Montesa, ya que yo había permanecido fiel a la marca, pero sus equipos ya estaban completos. Jim era un caballero y no podía dejar fuera a alguien cuando ya le había prometido una plaza. Bill Brooker, de Dalesman, vino en mi ayuda y me dio una plaza en su equipo y una Dalesman de 125 cc con motor Sachs que había pilotado Peter Gaunt, que por entonces pilotaba la Dalesman Honda. Era una moto bastante buena, pero no conseguimos que respondiera correctamente cuando la llevamos a Fort William. Me puse en contacto con mi amigo Ron Thompson, que era un buen ingeniero y mecánico, y él jugó con la carburación hasta que consiguió que funcionara mejor.».
Rodger Mount pasó la verificación de la pequeña Dalesman en los corrales de ovejas del mercado Gorgie de Edimburgo el domingo y se dio cuenta de que la rueda trasera solo tenía uno de los papillones de seguridad. Habló con Bill Brooker, quien le dijo que no habría ningún problema, ya que solo era una 125. Empezó la semana haciendo algunas buenas zonas y se situó por delante de sus dos compañeros de equipo, Peter Gaunt y Nick Jefferies. Sin embargo, el viernes, el único papillón de la rueda trasera se rompió, y no es un elemento que los pilotos suelan llevar consigo ni que los equipos de asistencia lleven en las furgonetas. Rodger sufrió tres pinchazos, ya que la rueda arrancó la válvula, metiéndola en la llanta, y se retrasó dos horas con respecto al tiempo asignado, por lo que fue excluido de la prueba.
Mount dice: «Cuando Bill Brooker se enteró de lo que había pasado, no solo se disgustó, sino que se disculpó mucho, ya que nunca había ocurrido antes».
Aunque el equipo Dalesman del SSDT de 1973 no terminó intacto, el resultado final fue que Peter Gaunt, con la Honda Dalesman especial de 250 cc, terminó en la vigésima segunda posición con 140 puntos, y Nick Jefferies en la vigésima cuarta con 143 puntos.
ISDT de 1973
Al igual que Mick Wilkinson, en 1973, el equipo del ejército británico utilizó motos Dalesman Sachs en el ISDT estadounidense celebrado en Dalton, en las colinas de Berkshire, Massachusetts. El reglamento del International Six Days establecía que los pilotos debían competir con motos fabricadas en su país, aunque esa norma cambió en años posteriores. La Dalesman era la elección perfecta para el ejército británico, ya que todas las motos se montaban en Gran Bretaña, aunque estuvieran propulsadas por motores de fabricación alemana.
En marzo de 1973, el miembro y fotoperiodista de la revista de Motor Cycle, Martin Christie, probó la moto con matrícula LWW680K, una Dalesman Sachs de enduro que estaba siendo evaluada y probada por el ejército británico, que iba a presentar al equipo GB Vaso A en el ISDT de 1973. Christie informó de que los pilotos del ejército habían tenido problemas con los sistemas de escape y descubrió que el relleno de fibra de vidrio se engrasaba mucho, por lo que quitar la tapa final aumentaba el rendimiento, pero quitarla por completo solo aumentaba el ruido, lo que habría causado problemas en el ISDT durante las pruebas con el sonómetro. Las máquinas preparadas para el ISDT de 1973 habían vuelto a utilizar el buje trasero Puch, que permitía un desmontaje rápido, y se utilizó de forma opuesta a como se había hecho unos años antes con los motores Puch. [5]
Martin Christie comenta: «1973 fue hace mucho tiempo y yo era bastante nuevo en el deporte del motociclismo todoterreno. Recuerdo que tuve que acostumbrarme al motor de dos tiempos de altas revoluciones y que era necesario mantener la Dalesman en altas revoluciones todo el tiempo».
El piloto del ejército George Webb comenta: «Participé en el ISDE de Estados Unidos con una Dalesman de 100 cc, pero, por desgracia, tuve que retirarme el viernes por la tarde tras sufrir algunos problemas y un pinchazo en la rueda delantera. El resto del equipo competía con motos de 125 cc. Me di cuenta de que mi moto tenía poca potencia y alcanzaba una velocidad máxima de 90 km/h en terreno llano. Creo que el problema era el sistema de escape, que era el mismo que el del modelo de 125 cc. El ISDT estadounidense fue muy bueno, con una buena combinación de terrenos. En la Welsh Three Day, conduje a toda velocidad todo el tiempo».
Frenos de disco
Dalesman fue el primer fabricante de motos de trial en desarrollar y utilizar frenos de disco delanteros y traseros en una moto todoterreno. Fabricados por Talon Engineering, de George Sartin, en Yeovil, Somerset, estos prototipos de frenos de disco accionados por cable se utilizaron por primera vez en el modelo Dalesman ISDT Works de 1972 y, más tarde, se ofreció una versión perfeccionada del freno de disco delantero como extra opcional en sus versiones de motocross y enduro de serie a partir de 1973.
Peter Gaunt también pilotó una Dalesman con frenos de disco en pruebas un día. En aquella época, muchos comentaban que un freno de disco delantero no sería fiable, ya que se podría dañar considerablemente si entraba en contacto con las piedras.
Participación de Jeckel Industries
En 1972, Ron Jeckel, de Jeckel Industries, Glen Falls, en el estado de Nueva York, importador estadounidense de Dalesman, ya había comprado el negocio de Dalesman. Se cree que la inversión estadounidense fue necesaria para evitar la quiebra de Dalesman Competition.
De ser el único propietario, Pete Edmondson pasó a ser el director general. Jeckel quería aumentar la producción y, a principios de 1972, contrató a Bill Brooker, el antiguo director de la tienda de competición de Greeves Motorcycles, y lo nombró codirector general y director de competición.
Edmondson pasó a ser director de la empresa, pero las diferencias entre Ron Jeckel y Edmondson persistieron, lo que culminó con la expulsión de Peter de la junta directiva y su salida de Dalesman Competition Products Ltd. Para entonces, la producción de Dalesman se había trasladado a Pheonix Works, en Station Road, Otley.
Posteriormente, Peter se trasladó al sur, a Lichfield, Staffordshire, y se incorporó al fabricante de piezas de motocicleta y proveedor comercial W.E. Wassell, en Burntwood.
Peter no tardó en ayudar a producir una rival de la Dalesman, la moto de trial Wassell «Antelope», que guardaba un parecido asombroso con la Dalesman Sachs.
Edmondson fue nombrado ingeniero de desarrollo y director de la línea de producción de Wassell. Wassell también contrató a Jim Lee, que había sido el fabricante original de los cuadros de Dalesman, para fabricar los nuevos cuadros de Wassell. Alec Wright, que dirigía «Competition Developments» y que más tarde se involucraría con Kawasaki, compró Dalesman en 1974 y se convirtió en su ingeniero de desarrollo, pero la empresa solo duraría seis meses más.
La nueva Wassell se presentó en el Salón de la Motocicleta de Manchester de 1972. Wassell llevaba tiempo comercializando un kit de chasis para motores BSA Bantam, pero esto condujo a la producción de motos completas de motocross, enduro y trial, propulsadas por el motor Sachs de 125 cc y seis velocidades y con horquillas y bujes REH. Tanto los modelos de trial como los de motocross se vendían en el Reino Unido a un precio de catálogo de 315 libras.
En 1974, la producción de la Dalesman cesó definitivamente, lo que supuso, lamentablemente, el fin de las motos de pequeña cilindrada que tenían sus raíces en Yorkshire, solo seis años después de su creación.
John Moffat, de Trials Guru, habla sobre Dalesman
«Mi conexión con la marca Dalesman era bastante sencilla, como para muchos otros, fue mi primera motocicleta. Mi padre había asistido al ISDT en 1969 y yo ya le había expresado mi interés por montar en moto. El amigo y colega de mi padre en la ACU escocesa era Jim Birrell, que había financiado las dos motos Dalesman del ISDT para Ernie Page e Ian Millar, que formaban parte del equipo británico Vaso B».
«Todo empezó cuando me subí a la Dalesman Puch 125T que Peter Edmondson suministró al Sr. Birrell en abril de 1969 para las tareas de comisariado del SSDT.».
«La entregaron en nuestra casa de Bathgate y Jim Birrell la recogió allí. Mi padre había hecho un trato a través de un contacto de British Road Services en su depósito de Guildiehaugh, Bathgate, para transportar la moto desde Otley. Ese contacto inicial me hizo darme cuenta de que quería ser motociclista y participar en triales como mi padre. Tenía 11 años. Recuerdo que en octubre fui con mi padre a Markinch para ver las dos motos del ISDT que Jim vendía y mi padre eligió la que tenía matrícula PSG565H para mí, la máquina que había pilotado Ernie Page, que aún conservaba su número de la carrera «V62». La moto tenía manchas de color azul claro y rojo con ese número inscrito y la culata estaba unida al cilindro con un precinto de plomo de la ADAC aún intacto. Todavía recuerdo el número de motor, que era 3690609».
«Unas semanas más tarde, mi amigo John Hodge expresó su interés por montar en motos de todoterreno y su padre George, que era cliente de mi padre, consiguió comprar la segunda Dalesman Puch que había montado Ian Millar en Garmisch-Partenkirchen. John Hodge y yo pasamos muchas horas en la granja de los Hodge, en South Lanarkshire, montando en nuestras Dalesman Puch y disfrutando de toda la propiedad. Al ser motos del ISDT, no eran las más adecuadas para trial puro, ya que los chasis eran de la versión scrambler con la parte delantera REH. Bajamos el guardabarros delantero y quitamos las luces delanteras y traseras, así como los caballetes centrales, que nos estorbaban en las zonas de piedras. Tenían una relación de transmisión bastante larga y montamos unas coronas enormes fabricadas por Roger Maughfling en Supersprox, en Knighton, Powys, con unos 60 dientes, para reducir la relación de transmisión general».
«Por lo que recuerdo, eran muy pocos los que usaban una Dalesman en las pruebas de trial en Escocia. Recuerdo a George Shaw, de Perth; Simon Valente, de Edimburgo, y John Honeyman, de Dunfermline. El piloto de motocross Billy Edwards, de Lochmaben, que corría para Comerfords con una Bultaco y luego pasó a la categoría de adultos con CCM y Kawasaki, se curtió en una Dalesman Puch de origen local en 1971 antes de pasar a una TM Suzuki 125».
«Conocí a Pete Edmondson hace unos veinte años, tras haber hablado con él en numerosas ocasiones en los Seis Días de Escocia. Intenté que me hablara sobre Dalesman, pero siempre evitaba el tema. Tras investigar recientemente sobre la empresa, solo puedo suponer que probablemente se debía a los problemas que tuvo con Ron Jeckel por la adquisición, lo cual le dejó un mal sabor de boca, algo comprensible».
«Aun así, aquellas motos Dalesman que nuestros padres nos compraron hicieron que muchos pilotos se iniciaran en el motociclismo todoterreno, y todo ello gracias a Pete Edmondson».
Cuando empezamos a investigar para este artículo, quedó claro que mucha gente en el Reino Unido siente debilidad por la marca Dalesman. Muchos pilotos de trial y scrambler se curtieron con las motos fabricadas en Otley. Quizás no fueran las mejores motos de trial, enduro o scrambler jamás fabricadas, ya que la competencia era dura en esa época, pero las Dalesman Puch y Sachs atrajeron a muchos jóvenes al deporte del motociclismo todoterreno.
Todavía quedan algunas motos Dalesman Puch y Sachs por ahí, ¡si sabes dónde buscarlas! Una Dalesman Puch de 125 cc de 1970 muy original fue vendida por Bonhams en Estados Unidos el 9 de enero de 2014 en la subasta de motocicletas de Las Vegas, celebrada en el Bally Hotel and Casino, por 4.312,50 dólares, incluida la prima del comprador. [6]
Aquí y ahora
En los últimos años, se han publicado comentarios en las redes sociales sobre una Dalesman Puch que se exhibe en el escaparate de una tienda de antigüedades de Otley. Se trata de un modelo 125T de 1970 con un cuadro niquelado, como podemos ver en la foto adjunta.
Al propietario de la tienda le han ofrecido una cuantiosa suma por la moto en varias ocasiones, pero hasta ahora ha rechazado todas las ofertas, ya que prefiere mantener la Dalesman en su exposición.
Peter Hugh Edmondson – 27/01/1932 – 1/05/2024
Años después de la desaparición de Dalesman, Pete Edmondson pasó en sus últimos años a suministrar a los pilotos de trial,en muchos eventos importantes, ropa, neumáticos, herramientas, de hecho, cualquier cosa que pudiera comprar y vender con un beneficio muy modesto, que apenas cubría sus gastos. Su evento favorito era el Scottish Six Days Trial, donde se le podía encontrar sentado en el Parque Cerrado, fuera de su furgoneta, rodeado de artículos útiles para la venta, incluidos neumáticos Michelin a precios de ganga. Le gustaba negociar, pero también quería ayudar a los pilotos a su manera. Era una figura muy querida en el mundo de las motos todoterreno en todo el Reino Unido.
Pete Edmondson era un entusiasta incondicional de las motos todoterreno, que simplemente vivía para este deporte. Falleció a los 92 años el 1 de mayo de 2024 y dejó su legado a su familia, todos ellos apasionados del motociclismo. Vivió una vida plena e interesante y será recordado por todos los que lo conocieron.
Trials Guru agradece su colaboración a todos aquellos que han contribuido en la elaboración de este artículo.
Bibliografía y agradecimientos:
- Motor Cycle News: 10 de diciembre de 1969 – Columna «Feet Up» de Peter Howdle. [3]
- Cycle World, EE. UU.: 1 de septiembre de 1969 – Artículo y fotos de Dalesman. [2]
- Cycle World, EE. UU.: 1 de noviembre de 1970 – Artículo de Dalesman sobre MX y Enduro. [1]
- Motor Cycle, Reino Unido (dejó de publicarse en 1983) – Octubre de 1969 – Foto: John Seward. [4]
- Motor Cycle, Reino Unido (dejó de publicarse en 1983) – 3 de marzo de 1973 – Reportaje de Martin Christie. [5]
- Bonhams Auctioneers. [6]
- Steyr-Daimler-Puch Aktuelle Gesellshaft.
- Claire Brooker-Milligan, EE. UU.; Nigel Megson – Información sobre la prueba Manx Two-Day Trial de 1970.
- George Webb; Scott Ellis; Mick Grant; Mick Wilkinson, Kettlewell; Nick Jefferies; Rodger Mount, Fort William; Derrick Edmondson, Cannock, Staffs. Andrew Tyson; Simon Valente; Nick Procter.
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