Entrevista a Joan Solé Rovira

Entrevistamos a Joan Solé Rovira, Campeón de Europa de Trialsín en 1984 y Siete Veces Campeón de España de Trial. Nos contará cómo fueron sus vivencias trialeras y sus desarrollos dentro del Trial-E

Joan Solé: “Llevo manuscritas más de 5.800 páginas documentando los pasos que he seguido durante el desarrollo de la SoREV Proto Electric”

Pionero en los 80s del trialsín y multicampeón estatal de trial en moto en los 90s y 2000, Joan Solé Rovira fue uno de nuestros pilotos patrios que tomó parte en la primera edición de la Trial-E Cup.

Joan Solé Rovira es uno de los cuatro españoles que inauguró la Trial-E Cup de la FIM, la Copa del Mundo de Trial en moto eléctrica del máximo organismo rector de nuestro deporte. Sin embargo, a diferencia de sus compañeros, participó con una moto surgida de su mente: la SoREV Proto Electric.

Pues bien, hasta la localidad barcelonesa nos desplazamos para conversar y conocer de primera mano los últimos avances del ganador de la Copa de Europa en la categoría Expertos de 1984 y su creación, modelo que, por cierto, está en su evolución 2.2.

– Ver tu nombre en la lista de participantes de Trial-E en el GP de Francia en 2017 fue, sin duda, una inesperada y grata sorpresa. ¿Cómo surgió la posibilidad de que tomaras parte en el estreno de este nivel reservado a motos eléctricas de trial?

– Cuando conocí la noticia de la creación de este evento, en seguida convencí a mi familia para realizar la reserva del hotel. No nos queríamos perder lo que yo imaginaba como un acontecimiento histórico y revolucionario para el ‘mundillo trialero.’ Inicialmente, no me planteaba competir, Solo pretendía poder vivir aquel acontecimiento en primera persona. Pero justo un mes antes de la cita de Lourdes, Jordi Milà, CEO de Mecatecno, tuvo la gentileza de invitarme a probar la Dragonfly.

– ¿Y qué tal fue?

– Recuerdo perfectamente aquella tarde en la que, mientras yo alucinaba con la ligereza de su moto y flipaba observando como Jordi evolucionaba sobre la moto, él consiguió hacerme cambiar de opinión y me convenció para que me inscribiera en esta primera prueba del Mundial para motos eléctricas. A cada contra que yo le planteaba, él me esgrimía unos cuantos argumentos a favor. Cuando le dije que yo no tenía el nivel suficiente para afrontar zonas de nivel mundialista, me respondió que ese argumento no era un motivo de peso si teníamos en cuenta la transcendencia histórica de la ocasión y las energías e ilusiones que llevábamos invertidas en los respectivos proyectos cada uno. También añadió aquello de que: ‘si una zona te parece peligrosa, te marcas un fiasco o finges que se te ha calado la moto… ¡¡y listos’!! Y bueno digamos que este último consejo lo seguí a pies juntillas en 5 de las 15 zonas de la carrera marcada en Lourdes.

– ¿Preparaste tu debut mundialista de alguna forma especial?

– La decisión de tomar parte en esta competición coincidió justamente con la época en la que estaba centrando mis esfuerzos en la programación de un sistema que permitiera simular el comportamiento que aporta el volante de inercia a las motocicletas de motor térmico. Considerando que este componente es uno de los elementos primordiales para la práctica del trial, y a la vista de la cercanía de la fecha de la competición, decidí aparcar temporalmente esta evolución y modificar el cárter de la moto para añadirle un volante de inercia. Respondiendo a tu pregunta, dado el período necesario para el diseño, fabricación, modificaciones y pruebas de campo, apenas me quedó poco más de una semana para poder entrenarme.

– ¿Qué nos puedes explicar de la SoREV Proto Electric II que pilotaste en Lourdes?

– Era la moto que estrené en el CET de 2015, pero habiéndole incorporando unas cuantas evoluciones en el programa de gestión del motor y de la batería. En cuanto a las características del conjunto eléctrico, los dos elementos más destacables son el motor y la batería. El motor es de la marca AGNI. Se trata de un motor de corriente continua, con imanes permanentes y escobillas, y que cuenta con la capacidad de transmitir hasta 39 caballos de potencia y un par motor de hasta 52 Nm. La batería era (actualmente utilizo otro tipo de batería) de la marca Kokam: con una base química de Polímero de Litio, de 58,8 voltios cuando está totalmente cargada, una autonomía de 42 amperios/hora, una corriente nominal de 200 amperios y un pico de corriente de hasta 320 Amperios.

Según el fabricante de la batería, este pico de corriente solo lo puede suministrar de forma segura durante 10 segundos. Con mi nivel de pilotaje, esto no es un inconveniente para la práctica del trial, sino más bien todo lo contrario, ya que 10 segundos entregando la máxima potencia me parece más que suficiente para poder afrontar cualquier obstáculo.

– Lo que más llamaba la atención de ella eran sus baterías y su capacidad y potencia. Imaginamos que tu trabajo en la Escuela Politécnica Superior de Ingeniería de Vilanova i la Geltrú (EPSEVG), perteneciente a la Universidad Politécnica de Cataluña, resultó decisiva para desarrollarlas. ¿Es así?

– Cuando me planteé iniciar la aventura de diseñar una moto de trial eléctrica, lo primero que hice fue analizar las características técnicas de los modelos de las marcas Quantya y Zero Motorcycles, y dedicarme a buscar información sobre motores eléctricos y baterías para motocicletas. En cuanto a las baterías, no fui capaz de encontrar un proveedor nacional. Así que, un sábado por la mañana, se me ocurrió enviar un correo electrónico a la empresa coreana Kokam, dedicada a la fabricación de baterías, en el que les comentaba las características del prototipo de moto que quería construir y les pedía si me podían informar sobre dónde comprar sus baterías. Al día siguiente, un domingo por la mañana, tuve la grata sorpresa de recibir un correo de una empresa de Luxemburgo en el que me informaban de las características de la batería que me recomienda Kokam, el plazo de entrega y el precio. Este es el origen de las dos primeras baterías que adquirí.

– Qué bien, ¿no?

– Considero que la relación con proveedores de material y con fabricantes de componentes, además de los conocimientos técnicos y prácticos que me aporta este proyecto, repercute muy positivamente en mi actividad profesional dentro de la universidad. A mi entender, una de las facetas más importantes de entre todas las labores asociadas a la actividad docente es la imprescindible formación constante del profesorado. En este sentido, la investigación que llevo a cabo en el desarrollo de este proyecto y los aprendizajes asociados, son una experiencia que intento aprovechar para transmitirla a mis alumnos en algunas de las asignaturas que imparto.

– Era un modelo muy potente que controlabas a partir de la electrónica. ¿Crees que los modelos actuales han seguido tu línea de trabajo y desarrollo?

– Todo vehículo eléctrico precisa de un elemento electrónico que se suele conocer con el nombre de ‘controlador’. El centro de gestión de este elemento es un chip denominado ‘microcontrolador’. En este dispositivo se almacena el programa informático con el código que maneja la ‘etapa de potencia’ que controla el funcionamiento del motor. La parte más significativa de mi trabajo de investigación es el desarrollo de este programa específicamente para la práctica del trial. Para crear este programa, partí de una hoja en blanco y de un nivel nulo de conocimientos sobre controladores. Como no he tenido la oportunidad de poder ver el código de programa de otros controladores, no puedo conocer la línea de trabajo que han seguido los modelos actuales.

– Tu moto también destacó por ser la primera en incorporar un cambio de marchas y embrague convencionales, ¿por qué apostaste por ello desde el inicio?

– En un principio yo estaba muy convencido de que no era necesario el embrague. Todas las motos eléctricas sobre las que encontré información no llevaban embrague. Incluso el primer prototipo de Electric Motion, del que publicaron un vídeo antes de que yo construyera mi moto, tampoco llevaba embrague. Pues bien, aún a día de hoy, mi buen amigo Ton Mill, me recuerda las discusiones que teníamos sobre esta cuestión.

– ¿Ton Mill?

– Sí. Ton me intentó convencer con sólidos argumentos de la necesidad del embrague para poder hacer trial. Yo le explicaba que el control del motor eléctrico permitía configurar rampas de desaceleración que, probablemente, podrían simular el efecto del embrague. Finalmente, me salí con la mía y construí el primer prototipo sin embrague. Al día siguiente de poner la moto en marcha, fui a darle toda la razón a Ton y empezamos inmediatamente a estudiar cómo se podría añadir un embrague a la moto intentando aprovechar al máximo el diseño original con el objetivo de minimizar el coste económico de las modificaciones. El tema del cambio de marchas come aparte.

– ¿A sí? ¿Por qué?

– Considero que el cambio de marchas es un elemento útil, sobre todo, para maximizar la autonomía de la batería durante el recorrido del trial. También tuvimos con Ton discusiones sobre esta cuestión en las que él manifestaba la necesidad del cambio de marchas. El primer prototipo solo tenía una marcha y, cuando añadimos el embrague también incluimos un cambio de dos marchas, una para las zonas y otra para el recorrido del trial. Recuerdo que el domingo en que estrené el primer prototipo de moto eléctrica, sin cambio ni embrague, estuve muy cerca de abandonar el proyecto. ¿Por qué? Cuando intentaba de hacer las zonas que habitualmente practicaba con mi moto térmica, parecía que el prototipo eléctrico no tenía suficiente potencia. En aquel momento no me cuadraba nada. No entendía cómo con un conjunto de batería y motor que, sobre el papel, tenían que poder transmitir una potencia de hasta 25 caballos, me costaba tanto superar aquellas cuestas.

– ¿Y cómo lograste salir de ese callejón aparentemente sin salida?

– Mi amigo Josep Grau, con el que compartimos entrenos cada fin de semana, al verme tan abatido, me dijo que lo que yo había hecho era una moto de enduro y no una de trial, y me retó a hacer una carrera de velocidad. Y dicho y hecho. Nos pusimos uno al lado del otro con un camino recto delante nuestro y, a la de tres, dimos gas a fondo. Cuando él ya tenía entrada la sexta marcha de su GasGas convencional tuve la sensación de que, de repente, él frenó de golpe y entonces me alarmé. Rápidamente frené y me acerqué a preguntarle qué había ocurrido. La explicación era muy simple, resulta que él no frenó, fue mi moto quien entregó la potencia de golpe a partir de unas revoluciones y lo dejé atrás para asombro de los dos. En aquel momento, sentí una gran alegría al poder darle la razón a Josep. Inmediatamente hice cuatro cálculos y me di cuenta de que había fabricado una moto de trial con solo sexta marcha. A partir de aquello, empecé a hacer pruebas con multitud de combinaciones de platos y piñones hasta encontrar el desarrollo que me pareció más adecuado para la práctica del trial.

– Al parecer su gran enemigo era entonces el peso. Un peso que a lo mejor se hubiera podido disminuir con materiales más ligeros, aunque más caros. Pesaba 81,5 kg. ¿Hasta dónde crees que se podía ‘adelgazar’ la SoREV Proto Electric II?

– Ni el peso, ni la distribución de masas, ni la geometría, ni la estética de los dos prototipos que he fabricado hasta ahora son de mi agrado, la verdad. Pero considero que ambas motos cumplen con el principal objetivo para el que se han concebido, que no es otro que el de disponer de una base electro-mecánica para la práctica del trial sobre la que desarrollar la parte informática del controlador. Con materiales más ligeros se conseguiría disminuir algo del peso de la moto, pero a un coste económico muy alto.

– Y eso no es bueno, ¿verdad?

– mira. De los 81,5 kg, los tres elementos más pesados de la moto son la batería (15,5 kg), el motor (11 kg) y el cárter (10 kg). Me marqué como objetivo disminuir el peso del conjunto y para ello empecé por cambiar la tecnología de las baterías. A pesar de perder autonomía y algo de potencia, conseguí disminuir en 5 kg el peso de las mismas. También adquirí un motor que puede transmitir más potencia que el motor que uso actualmente y que pesa 4 kg menos. El problema es que este motor requiere el desarrollo de un controlador distinto al que dispongo actualmente, por lo que tendré que esperar a tenerlo desarrollado completamente para poder usar este motor. En cuanto al cárter, tengo diseñado un nuevo prototipo de moto con un cárter mucho más ligero, pero no lo podré materializar hasta que consiga finalizar el desarrollo del nuevo controlador.

– ¿Era muy diferente de la SoREV Proto Electric I?

– Sí. El primer prototipo estaba realizado sobre la base de un chasis de Beta Evo, mientras que para el segundo prototipo solo aproveché la parte del soporte de los estribos. El resto del chasis lo construimos a partir 5 metros de tubo de basculante de las Beta eléctricas para niños que el señor Antonio Trueba tuvo la gentileza de proporcionarme. En el primer prototipo, el embrague era el de un motor térmico de 80cc y estaba conectado directamente al eje del motor. El cambio de marchas solo tenía dos velocidades y estaba fabricado a partir de ejes y piñones de segunda mano. El cárter, cambio de marchas y embrague del segundo prototipo, mi moto actual, por el contrario, son los de una GasGas convencional.

– ¿Cómo nació ese primer prototipo?

– En 2005 estaba en mi escuela dando una asignatura en la titulación de Ingeniería Mecánica en la que enseñaba a programar sistemas con microcontroladores. A través de Beta Trueba conseguí un C.D.I. estropeado con el que empecé a trastear. Básicamente, un C.D.I. es el sistema electrónico que gestiona el momento en que se debe producir la chispa en la bujía. Conseguí entender cómo funcionaba el circuito electrónico más o menos y sustituí su microcontrolador por otro al que programé un código que me permitía configurar el sistema de encendido a mi gusto. Esta historia prosiguió con el modelo Beta Techno con el que empecé a realizar estos inventos y de ahí pasé a una Beta Evo. Me satisface pensar que, según escuché, algunas unidades de Beta Evo han salido de las instalaciones de Beta Trueba incluyendo en sus C.D.I. mi programación.

– Estarás orgulloso, imaginamos.

– A raíz de toda la experiencia acumulada con el proyecto de los encendidos y con la ambición de ver si éramos capaces de promover nuevas iniciativas para lograr un mayor acceso al Medio Natural, en 2011 le planteé al señor Antonio Trueba el proyecto de construir conjuntamente una motocicleta Beta eléctrica de trial. Yo le dije que estaba muy motivado para implicarme en este proyecto y que tenía muchas ganas de intentar meterme dentro del controlador del motor, tal como ya había hecho para el caso de los encendidos. Pero en ese momento no conseguí convencerle. Sin embargo, dos años más tarde, el día en el que me acerqué a fábrica, a Esparraguera, para felicitarle la Navidad, a él y al resto del equipo, de forma muy directa me sorprendió con la siguiente pregunta: ‘¿Qué necesitas para construir la moto eléctrica?’

– ¡¡Menuda sorpresa te llevarías!!

– La verdad es que sí. Al día siguiente, dejé aparcados alguno de los proyectos que llevaba entre manos para centrarme en este nuevo reto. Y en el mes de abril de 2013 ya pude disponer de la parte ciclo. Más tarde, el domingo 16 de junio, hice el primer entrenamiento con la nueva moto. No fue hasta noviembre que comencé a trabajar en el desarrollo del programa SoREV (Solé Rovira Electric Vehicle), y en enero de 2014 la moto ya funcionaba con dicho software. ¿Su estreno en competición? El 16 de marzo de ese mismo año. Fue en los Sociales del MC Baix Berguedà, y con la grata sorpresa de acabar primero en la carrera.

– La versión actual de la SoREV Proto Electric es la III o estamos en una edición 2.3 o 2.4? ¿Cómo es?

– Como conjunto mecánico y eléctrico la versión actual es el segundo prototipo y no ha variado mucho desde su fabricación en el año 2015. Sin embargo, las actualizaciones más destacables se han dado a nivel del programa SoREV. Han sido más de 250 evoluciones significativas, más 7.500 configuraciones testeadas sobre el terreno y más de 1.000 paquetes de información telemétrica. Llevo más de siete años trabajando en este proyecto. Durante todo este tiempo he intentado documentar todos los pasos de desarrollo de las partes de programación, mecánica, electrónica y ensayos que he realizado. Hace un rato lo he contado. Resulta que ya llevo manuscritas más de 5.800 páginas documentando los pasos que he seguido durante el desarrollo de la SoREV Proto Electric. Aunque, para ser justo, debo añadir que la inmensa mayoría de toda esta información corresponde a ideas y pruebas que no han dado el fruto esperado.

– ¿Podremos encontrar la SoREV en las tiendas algún día como la Dragonfly, la TXE o la EPure Race?

– De momento no creo que esto pueda ocurrir. Estoy muy centrado en el desarrollo del nuevo prototipo; el tercero. Durante todas las etapas que he ido sumando en la evolución del proyecto, me he dado cuenta de que a medida que más voy aprendido más consciente soy de lo poco que sé. Digo esto porque, ahora mismo, no soy capaz de estimar si podría tardar meses o años hasta que viera la luz este tercer prototipo. Imagino que el cuarto prototipo, que no podré empezar a diseñar hasta tener analizadas las prestaciones del tercer prototipo, sí que debería ser comercializable.

– Hablando un poco de aquella carrera de hace ahora cuatro temporadas, finalizaste en el quinto puesto ante pilotos más jóvenes y motos mucho más ligeras que la tuya. Modificasteis alguna cosa en la moto entre vuelta y vuelta o siempre es más fácil sortear con éxito una zona por segunda vez?

– Todos los pilotos mejoraron la puntuación sensiblemente en la segunda pasada por las zonas. Principalmente, por la mejora de las condiciones del terreno. Durante la primera vuelta las zonas estaban muy resbaladizas debido a la lluvia caída durante la noche anterior. En mi caso, entre vuelta y vuelta, no hice cambios. Ni tan siquiera de batería. Más que nada porque solo tenía una batería. (Sonríe).

– ¿Cómo fue compartir focos deportivamente hablando con Marc Colomer o César Panicot?

– Mi sensación fue que, lógicamente, y por suerte, Marc se llevó todos los focos antes, durante y después del acontecimiento. El sábado yo estaba muy nervioso pensando en la ‘novedosa’ Zona de Clasificación. No podía dejar de pensar en el ridículo que pasaría al afrontar aquella zona indoor tan difícil para mí. El resto de pilotos te estarían observando y, para colmo, se iba a retransmitir en directo por internet. Por suerte, a la hora de la verdad, hice pronto el fiasco y el mal rato duró poco. (Risas). Para que entendáis estas sensaciones, debo añadir que, antes que inventor o ingeniero o chapuzas o como se me quiera denominar, me siento piloto de trial.

– Tu debut mundialista fue ciertamente algo tardío, pero tú ya sabías lo que era competir a nivel internacional… ¡¡en bici de trial!! ¿Sigues firmando autógrafos como Campeón de Europa de Trialsín?

– ¡¡Noooo!! (Risas). Solo recuerdo haber firmado autógrafos cuando había ido a hacer exhibiciones de trialsín a Austria en su momento. Además de la cita en Lourdes, he participado en tres ocasiones en el Campeonato del Mundo de Trial. Dos, en el Trial de Sant Llorenç de Morunys; en 1987 y 1988, y una más en Fort Williams, en Escocia, en 1992. En bicicleta llegué a participar en 23 pruebas de ámbito europeo o mundial entre 1982 y 1985.

– ¿Cómo te iniciaste en el mundo del trial en bici?

– Recuerdo con nostalgia el panorama trialero de los años 70. No tanto porque me guste más la conducción de aquella época, sino por el ambiente trialero que entonces se respiraba en mi pueblo: Moja –NdR: pequeña población perteneciente al término municipal de Olèrdola, en la comarca barcelonesa del Alt Penedès–. Varias generaciones de jóvenes, y no tan jóvenes, practicaban este deporte y organizaban competiciones por los pueblos de la comarca. Los sábados por la tarde me gustaba coger mi bicicleta BH y seguir el rastro de las roderas de las motos de trial para acercarme a ver cómo conducían aquellas atractivas máquinas. Un buen día me acerqué hasta Vilafranca del Penedès a comprar un recambio para mi bicicleta en la tienda de la familia Sans. Allí estaban unos chicos, Carles Montaner, Ricard Sans y Javier Sánchez, a los que yo solo conocía de vista y les admiraba por haberlos visto conducir sus bicicletas, sin guardabarros, y sus Montesa Cota 125 y Ossa 350. Los encontré entusiasmados hojeando un ejemplar de la revista SoloMoto en el que se anunciaba la disputa de una competición de trial en bicicleta para ese mismo fin de semana. Quedamos para entrenar juntos el sábado y, al finalizar, conseguimos convencer a mis padres para que nos llevaran a ese trial el día siguiente en Sant Feliu de Codines. Os suena el nombre del pueblo, ¿verdad?

– ¿Recuerdas tu primera carrera en bici, en Sant Feliu de Codines en 1980?

– Tengo muchos recuerdos de aquella carrera. Incluso recuerdo perfectamente cómo eran algunas zonas. Fue una gran sorpresa ver la evolución técnica de esas bicicletas en relación a las que llevábamos nosotros, el nivel de conducción de los pilotos, la cantidad de participantes que había y la organización de la competición. Yo no tenía muy claro donde me estaba metiendo. Pero el ambiente que viví en aquella primera carrera, en la que no quedé último por poco, me enganchó. Y a mis padres también. Y desde aquel día hasta hoy. 40 años más tarde, no he dejado de participar en competiciones de trial.

– Tu primera gran hazaña internacional llegaría dos años después cuando te proclamaste Subcampeón de Europa Cadete y revalidaste los títulos nacional y catalán en dicha categoría en tu segunda temporada compitiendo. ¿Qué es lo primero que te viene a la memoria de aquella temporada?

– En 1982 tuvo lugar el primer Campeonato de Europa de trialsín. La segunda prueba de tres se celebró en un pueblo de Alemania llamado Fürstenhagen. Pues bien, tuve la gran suerte de conseguir la victoria y, además, con bastante diferencia de puntos con respecto a mis acompañantes en el podio. Aquel día, aún no sé porque motivo, las zonas a mí me parecían mucho más fáciles que a la mayoría de los demás pilotos. Recuerdo que Pere Pi, analizando aquel resultado, me comentó que ‘en la vida de un deportista, hay un día en que, inexplicablemente, todo te sale a la perfección’.

Pues seguramente ‘ese’ fue mi día. (Sonríe). De todos modos, viéndolo en perspectiva, diría que mi mejor resultado deportivo, a nivel campeonato, quizás sea el título de Campeón de Cataluña logrado aquella misma temporada. Lo considero así por la regularidad mantenida a lo largo del año y por el nivel de los rivales. Fue un campeonato en el que se disputaron hasta 11 pruebas y compartí podio con, nada más y nada menos que con Andreu Codina y Jordi Tarrés. Al finalizar aquel campeonato, llegué a la conclusión de que ‘ganar cansaba mucho’. (Risas). ¿Por qué? Pues porque en aquellos triales conseguí llegar a un nivel de concentración mental muy exigente y aquel esfuerzo me dejaba muy agotado.

– … Y dos años más tarde: Campeón de Europa en Experto y tercer título nacional. ¿Seguro que no fue ese tu mejor año con la bici?

– Tengo muy buenos recuerdos de toda la experiencia que tuve el privilegio de vivir con la bici durante aquellos casi seis años. ¡¡No parábamos!! Prácticamente cada semana, teníamos competiciones y/o exhibiciones. Pero, sinceramente, pienso que son más meritorios los resultados de la temporada 1982. 1984 también significó mucho para mí, ya que gané los Dos Días de Trial de Sant Feliu de Codines. Era una competición muy especial, con un recorrido más largo y con muchas más zonas que el resto de triales que solía acometer.

– Un año antes, sin embargo, te convertiste en ‘recordman’ mundial. Entraste en el Libro Guinness de los Récords gracias a un salto de longitud sin rampa de 5,50 metros. ¿Cómo surgió dicha oportunidad?

– Resulta que una televisión alemana realizaba un programa en donde se intentaban batir récords. Tengo entendido que el realizador de ese programa, que veraneaba cerca de Barcelona, le comentó el reto a Pere Pi. El caso es que Pere me lo propuso. Y un buen día nos plantamos en la explanada de las fuentes de Montjuïc rodeados de cámaras, focos y turistas curiosos. Se tumbaron en el suelo 17 buenos amigos, colocados de manera intercalada, y yo solo me limité a embalarme y saltar. Pere, que llevaba una cinta métrica en el bolsillo, midió la distancia del salto. Y así me convertí en ‘recordman’. (Sonríe).

– ¿Entrenaste mucho?

– No hice ningún entreno específico. Solo me limité a poner un plato algo más grande para poder alcanzar mayor velocidad. En aquella época era bastante frecuente hacer exhibiciones en discotecas o en las fiestas locales de poblaciones. Normalmente, se solían montar algunas zonas artificiales y nunca faltaba el número de pedir voluntarios entre el público para que se tumbaran en el suelo con el fin de saltarlos a todos con la bici.

– Las crónicas de la época hablan de ti como uno de los pilotos más elegantes y finos del momento. ¿Tú también te definirías así?

– No destaco precisamente por tener unas buenas condiciones físicas. Por tanto, mi pilotaje tiene que basarse más en la técnica que en la fuerza. Es cierto que escuchaba algún comentario en ese sentido. Pero para mí, los pilotos con una conducción más fina y elegante de aquella época eran Andreu Codina y Carles Montaner. Ellos eran mis referentes.

– Sin embargo, ese mismo 1984 empezaste a cambiar la bici por la moto. ¿Por qué?

– A pesar de haber disfrutado muchísimo durante la etapa del trial en bici, siempre tuve como meta participar en triales con una moto. En aquella época solía ser bastante habitual, entre el grupo de jóvenes que competíamos con la bici, dar el paso a la moto a partir de una cierta edad. Ahora, acompañando a mi hijo a sus competiciones de biketrial, tengo la impresión de que el trial en bici ha creado su propia identidad. Algunos de nosotros intentábamos conducir la bici imitando el estilo del trial de moto. Actualmente, se me hace curioso pensar que cuando veo conducir a los pilotos top de trial, me recuerdan el estilo del biketrial.

– ¿Te resultó fácil la transición?

– No. Durante las temporadas 1984 y 1985 estuve compaginando campeonatos de bici y moto, y podría decirse que me sentí presionado para que no abandonara la bici y que fue difícil decidirme a dar el paso a la moto de forma definitiva. A pesar de que, conceptualmente, son dos deportes muy parecidos, estoy convencido de que tener que intercalar períodos de entreno entre la bici y la moto me impidió conseguir mejores resultados en bici y, sobre todo, me limitó muy mucho la velocidad de progresión durante la primera fase del aprendizaje con la moto.

– ¿Recomiendas iniciarse con la bici o directamente sobre una moto?

– Cuando me presenté a mi primer trial de moto llevaba conmigo una experiencia en competición de 163 triales de bici. Creo que este currículum me permitió conseguir mejores resultados que otros pilotos con un nivel algo superior al mío, pero con una menor trayectoria competitiva. Estoy convencido de que lo más importante para iniciarse en la competición es elegir el deporte que más te motive ;en el que más disfrutes conduciendo. No importa si bici o moto. Eso sí, considero que aquellos pilotos que han practicado trial en moto de niños tienen una facilidad y naturalidad para llevarla de la que yo carezco.

– Entre 1991 y 1997 dejaste tu impronta en el Campeonato de España de Trial Sénior C. ¿Con qué categoría actual del Nacional era comparable?

– No lo sé. En aquellos años, la categoría Sénior B se podía entender como el espacio donde los pilotos se preparaban para intentar dar el salto a la máxima categoría. La categoría Sénior C yo la entendía más bien como el lugar donde se daba cabida a aquellos pilotos con ganas de competir a nivel nacional, pero con unas menores expectativas de progresión.

– ¿Por qué Sénior C y no otro nivel superior?

– Nunca he tenido el nivel suficiente para poder afrontar los obstáculos que corresponden a categorías superiores. Cuando empecé a competir en el CET, todos los pilotos teníamos que hacer los mismos pasos. Recuerdo que al terminar aquellos triales, para poder saber la puntuación, solo necesitaba contar cuantos ‘varios’ había penalizado, dado que todo lo demás eran fiascos. (Risas). Cuando se creó la categoría Sénior C se me brindó la oportunidad de competir en el CET en un nivel adecuado a mis habilidades en aquel momento.

– ¿Cómo era compartir zonas con pilotos como Jordi Tarrés, Marc Colomer, Amós Bilbao, Lluís Gallach, Joan Pons, Andreu Codina?

– A parte del bueno de Lluís Gallach, con todos los demás tuve la suerte de convivir durante la etapa del trial en bici. Supongo que por este motivo creo que yo les observaba desde una óptica distinta al resto de su público. Con la moto no pude llegar a ser rival de ninguno de ellos; ni de lejos. Quizás sea por este motivo, o por compartir origen, que me alegraba de sus éxitos deportivos casi como si fueran míos.

– ¿Alguno de ellos era o llegó a ser tu ejemplo a seguir puesto que también llegaron al trial en moto desde la bicicleta?

– Sí. Cuando yo aún no había empezado a dar el salto a la moto, Andreu (Codina) estaba consiguiendo unos resultados espléndidos. Supongo que fue el primer ejemplo a seguir para muchos de nosotros.

– ¿Quién te sorprendió más como piloto?

– Jordi (Tarrés) ya me sorprendió en su etapa con la bici. Recuerdo la primera vez que me fijé en él. Yo estaba haciendo cola antes de entrar en una zona. No parecía una zona muy difícil, pero nadie la había pasado a cero. Básicamente, consistía en un reguero muy estrecho y al final del mismo teníamos que subir un escalón. El problema era que los pedales tocaban en el suelo y era muy difícil coger la suficiente velocidad como para subir el escalón. Jordi aún no había empezado a conseguir resultados muy destacables, pero yo me quedé alucinado cuando vi como superaba la zona como si nada; con un simple caballito. Pensar que, posiblemente, muchos otros teníamos tanta o más capacidad técnica como para resolver la zona tal como lo hizo él, aunque a ninguno se nos ocurrió, me hizo darme cuenta de que era alguien extraordinario.

– A todo esto, ¿quién era tu piloto favorito?

– A lo largo de los años he ido variando mis preferencias de admiración. Diría que se me hace inevitable fijarme en los pilotos que marcan cada época. Pero quizás las personas que más he llegado a valorar por lo que, en mi opinión, significaron para la evolución técnica, de conducción y mediática de nuestro deporte son el tándem que formaron Jordi Tarrés y Pere Ollé en su momento.

– Y desde 1997 hasta 2006 tu ‘patio particular’ pasó a ser Veteranos. Muchos echamos de menos tus duelos con Carlos Casas. ¿Ha sido tu mejor rival?

– (Risas). Carlos es un piloto muy completo y tiene muchísima experiencia competitiva. Aquellos fueron unos títulos muy trabajados. En varias ocasiones, mantuvimos la tensión hasta la última zona del trial, en la que se decidía quién se llevaba el premio. Me di cuenta de que, en las situaciones de carrera más complicadas, donde uno suele sentirse moralmente hundido, él tenía la capacidad de encontrar la mejor manera para superarlas.

– Siete títulos del Campeonato de España y otros cinco SubCampeonatos. ¿Satisfecho con el balance hasta la fecha?

– Sí, claro. Más aun cuando ya no contemplo el poder ampliar esta cifra. Estos títulos los conseguí gracias al apoyo de muchas personas, entre las cuales están Albert Casanovas, Pere Ollé o Ton Mill. Además, me siento especialmente agradecido por el trato personal y el constante e incondicional apoyo del señor Antonio Trueba, la familia Trueba y todo su equipo técnico. Sufro el defecto de acordarme más de los fracasos que no de los éxitos. Aun así, siento un cariño muy especial por los títulos de 1992 y de 2015. El año de los JJOO de Barcelona, compitiendo en Sénior C, una de las pruebas se disputó en mi pueblo, en Moja. Muchos amigos se volcaron en la organización de la prueba y lograron que fuera un trial espectacular. Fue algo muy especial para mí el vencer en casa. Y en cuanto al título de 2015, ya en la categoría de Veteranos, también me trae muy buenos recuerdos. Fue la primera vez que competí con la moto eléctrica en el CET. Y la verdad es que me sentí muy satisfecho y orgulloso por haber conseguido demostrarme que con la moto eléctrica podía ser capaz de competir contra motos térmicas y obtener resultados similares a las que podría haber logrado usando mi moto de trial con motor de combustión.

– Sabes que muy pocos pueden presumir de compartir muro con Yrjo Vesterinen, Toni Gorgot, Manel Soler, Jordi Tarrés o Martin Lampkin. ¿Cómo fue ganar los Tres Dies els Cingles de Trial en 1996?

– En aquella edición de ‘Los Cingles’ no participaron los pilotos top y la organización decidió bajar un poco el nivel de las zonas. Considero que, excepcionalmente, en algunas zonas de aquel trial conseguí llegar a un nivel de concentración similar al de mi etapa con la bici. Aun así, mi increíble resultado supongo que se tendría que explicar estudiando qué tipo de alineación astral se produjo en aquella fecha. (Risas). Recuerdo que durante toda la semana, hasta el día anterior a la prueba, estuve enfermo en cama y dudaba sobre si podría participar o no. Al terminar el segundo día, algunos pilotos nos acercamos a una gasolinera, que estaba a pocos quilómetros de la llegada, para lavar la moto. Y cuando terminé de sacar el barro de la mía no conseguí ponerla en marcha. Imagínate: con el tiempo justo para no penalizar y sufriendo lo indecible para no quedar descalificado. Tuve que volver ‘apretando’ la moto lo más que pude. Por suerte, algún que otro piloto, me remolcó durante algunas partes del recorrido. Pero una vez dejé la moto en el parque cerrado, empecé a preocuparme pensando en el tipo de reparación que tendría que hacer antes de tomar la salida al día siguiente. Por la noche, llamé a Pere Ollé y me dijo que descansara tranquilamente y que no me preocupara. Efectivamente, la moto arrancó a la primera patada a la mañana siguiente y, al finalizar la carrera, lo primero que hice fue volver a llamar a Pere para comunicarle mi alegría y darle las gracias.

– De vez en cuando te vemos competir con la SoREV en el Campeonato de España. ¿Qué te parece el Campeonato en la actualidad?

– Me agrada ver que hay mucha participación. Pienso que la diversidad de categorías facilita que puedas tomar parte en el campeonato; tengas el nivel que tengas.

– Por cierto, ¿qué te parece el Mundial de TrialGP?

– A este nivel de competición, aunque reconozco que es un problema difícil de solucionar, me parece muy triste ver como tantos jóvenes pilotos tienen que abandonar el campeonato por falta de recursos o apoyos. Con el reglamento actual, dejando a un lado las discusiones sobre la dificultad que sufren los jueces de zona a la hora de penalizar las paradas de los pilotos, tengo que reconocer que me lo paso muy bien observando las evoluciones de los pilotos.

– ¿Te gusta la idea de la zona de calificación? Lo digo porque a los españoles que participasteis en la Trial-E Cup en 2017 se os atragantó un poco. De hecho, todos penalizasteis un cinco.

– En mi caso, me parece razonable haber penalizado un fiasco en la zona de calificación del Trial-E de 2017 en Lourdes. Como piloto no me gusta nada la idea que plantea la Zona de Calificación. Sin embargo, debo reconocer que es un aliciente muy llamativo para el público y, por consiguiente, es una buena forma de promoción de nuestro deporte. En este sentido, pienso que estaría bien volver a invertir recursos en la realización de retransmisiones en directo vía redes sociales de las pruebas de TrialGP y CET. Es una pena que ya no se hagan.

– ¿Parabas o hacías todo del tirón?

– Cuando el reglamento lo permitía, quien más quien menos solíamos parar bastante. Aunque debo reconocer que yo era uno de los que paraba demasiado. (Risas).

– ¿Stop o nonstop?

– Entrenando suelo marcarme zonas que yo pueda hacer sin paradas porque disfruto más conduciendo ‘nonstop’. Es más, gracias al particular funcionamiento de la moto eléctrica, en ocasiones, intento trazar las zonas evitando accionar el embrague; aunque de esta manera el nivel de la zona tengo que bajarlo. Pero me divierte el reto de conducir de esta manera.

– Desde tu adiós al CET de Veteranos en 2006 como Campeón te has dejado ver con más o menos asiduidad en campeonatos regionales, sociales y alguna que otra cita de larga durada ocasional. ¿Así mantienes el gusanillo?

– En las competiciones sociales suele haber un ambiente en el que es muy fácil sentirse a gusto. Sigo participando en competiciones, no solo para matar el ‘gusanillo’, sino también para intentar mantener un estado físico y mental saludable. Fijarme como objetivo la participación en un campeonato me obliga a tener que buscar el tiempo necesario para poder entrenar. Creo que si dejara de competir me resultaría mucho más difícil encontrar la motivación para seguir entrenando.

– ¿Veremos nuevamente a Joan Solé en la Trial-E Cup en el futuro? ¿Y en el CET de E-Trial?

– Si hubiese una categoría tipo Trial2-E, con zonas de nivel asequible para pilotos veteranos, segurísimo que me sentiría llamado a participar. Mientras tanto, cada año procuramos hacer alguna escapada familiar, en plan vacaciones condensadas, para poder ejercer de espectadores privilegiados de la Trial-E Cup. El año pasado participé en la última cita del CET. David Oliver –NdR: el primer ganador de la Copa de España de E-Trial de la historia–, con quien mantengo una muy buena relación, fue quien me convenció. La experiencia vivida en esta prueba me hizo plantearme seriamente la participación en el CET 2020. Inicialmente, y a la vista del calendario nada más salir, tuve que descartar dicha opción. Pero con todo lo sucedido… quizás pueda tomar parte en alguna de las pruebas, ya que dos me quedan muy cerca de casa.

– ¿Qué piloto te gustaría que llevara la SoREV Proto Electric en el futuro?

– Fácil. Me encantaría ver qué es capaz de hacer Toni Bou con esta moto. Así podría conocer cuáles son los límites reales de la misma. Toni hace virguerías con la moto que superan mi imaginación. Pero todavía me sorprende más cuando veo lo que hace con el motor parado.

Entrevistas Trialeras

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