El maldito freno de la Sherpa 199

Con la llegada del modelo 199, Bultaco intercambió la habitual posición de sus palancas cambio/freno, desplazando el cambio al lado izquierdo y el pedal de freno al lado derecho. La fábrica se vio obligada a esta modificación para homogeneizar su producto y hacerlo compatible con las demandas establecidas por la normativa de seguridad americana, que exigía esta disposición en todas las motocicletas que se comercializaran en aquel país.

La solución adoptada fue incorporar un cable bodwen que, partiendo del pedal situado al lado derecho, describia una curva ascendente para sortear el escape, pasaba al lado izquierdo donde descendia para introducirse por un tubo metálico angulado y finalmente recorría el basculante para accionar la leva del freno, que seguía estando en el lado izquierdo.

Desde el primer momento, los probadores describieron este cambio como una involución respecto a la capacidad de frenado. El tacto se volvió algo esponjoso y la potencia de freno disminuyó. Por esa misma razón, numerosos propietarios de Sherpas 199 revertían esa modificación, para volver a la configuración antigua, con el pedal de freno a la izquierda y accionamiento por varillaje metálico.
Sin embargo, los pilotos oficiales mantuvieron este sistema durante los campeonatos en los que participaron y durante el tiempo que duró la producción (199-199A-199B, de 1977 a 1982) no se implementó ningún cambio.

Analicemos el por qué de ambas cosas: la pobre eficacia del sistema y la persistencia en su fabricación y empleo por parte de los pilotos oficiales.

Da la sensación de que, con la Sherpa, Bultaco buscó la solución más rápida y sencilla para solventar el cambio de posición al que le obligaba la administración estadounidense, problema que no fue tal con los modelos Metralla, Alpina, Frontera, Pursang dado que estos empleaban un buje de freno trasero con accionamiento por el lado derecho, lo que permitía la conexión directa entre el pedal y la leva del tambor mediante el uso de una varilla metálica.

Bien. Para la Sherpa, Bultaco debía usar pedal de freno en el lado derecho y buje de freno con leva en el lado izquierdo. La solución podía ser mediante reenvios de ejes pasantes y varillas, lo que implicaba desarrollar nuevas piezas con cierto grado de complicación y modificar los bastidores en stock. No es que fuera demasiado costoso, pero un cable lo solucionaba todo de forma más barata y sencilla. Hicieron las pruebas e imagino que la solución fue aceptada como satisfactoria.

Para recurrir al sistema de cable, era preciso conjugar dos cualidades incompatibles entre sí. La rigidez del cable que confiere mayor eficacia de frenado (menos esponjosidad) podría conseguirse con un mayor diámetro del mismo, pero ese mayor diámetro iría en detrimento de la flexibilidad necesaria para sortear los giros pronunciados que debía adoptar para superar el tubo de escape. Y aún más. El codo metálico que permitía encarar el cable desde su bajada vertical hacia el basculante, obligaba a interponer entre cable y codo una funda plástica que impidiera el roce del cable bodwen contra el codo metálico. Así pues, se hizo necesario el empleo de un cable bodwen de pequeño diámetro, lo que provocó parte de ese tacto esponjoso. (el acero del cable bowden, al estar trenzado, sufre ligeros estiramientos cuando se aplican fuerzas poderosas. Estos estiramientos seran permanentes y propiciaran, junto con las deformaciones de la funda, ese tacto esponjoso del que se quejaban los pilotos). Además, existía un ultimo problema añadido. Con el paso del tiempo, el cable bowden se deformaba en la zona del codo, adquiriendo esa misma forma angulada de forma permanente, lo que dificultaba su desplazamiento cuando el cable deformado debía moverse a través del tramo recto del codo.

En definitiva. Lo que en un principio podía considerarse como un método eficaz, en la práctica, y con el paso de los kilómetros, se convertía en un sistema poco eficiente que concitaba quejas unánimes.

¿Por qué siguieron usándolo los pilotos oficiales? Pues por varias razones.

La primera, porque el sistema no era tan malo cuando estaba nuevo. Los cables aún no se habían estirado ni deformado, y por tanto cumplian aceptablemente su misión. Además, los pilotos oficiales cambiaban ese cable entre carrera y carrera, por lo que siempre abordaban cada prueba con el sistema al cien por cien de lo que era capaz de ofrecer.

La segunda razón era evidente. No se podía estar vendiendo un nuevo modelo evolucionado y que los pilotos oficiales volviesen a la versión anterior, lo que implicaría el admitir que existía una involución. Algunos objetarán, con razón, que algo parecido sucedió con el famoso filtro de aire del modelo 159 Manuel Soler que se reveló más eficaz que el mas pequeño y moderno empleado en la 199, motivo por el cual mucho pilotos de las 199 lo incorporaron en sus monturas. Pero el cambio del filtro por el de un modelo antiguo no contravenía ninguna norma de homologación americana. En resumen: los pilotos oficiales no podían seguir corriendo con un sistema que estaba “prohibido”.

Por último, no se entiende que si el sistema de cable no era el mas eficaz, no se produjesen cambios encaminados a mejorar sus prestaciones, bien mediante reenvíos y ejes, bien optimizando el sistema del cable. ¿Por qué no se abordó este problema? Pues por la razón que todos conocemos. En aquellos momentos, Bultaco tenía problemas muchísimo más graves que solucionar, que dedicar tiempo y dinero a solventar un detalle, para ellos, menor.

Hoy en día, son muchos los pilotos de clásicas que han intentado resolver el problema de distinta forma. Los más prácticos, han revertido el sistema intercambiando de nuevo las posiciones de los pedales, situando otra vez el pedal de freno en el lado izquierdo y volviendo al varillaje.

Otros han preferido eliminar parte del problema quitando el codo metálico, y permitiendo que el cable bowden describa una curva menos pronunciada, además de desterrar el agarrotamiento producido por la deformación del cable en el dichoso codo.

Los más ingeniosos han procedido a instalar un sistema de reenvíos y ejes para eliminar por completo el cable, al estilo de la solución empleada en la Fantic 200.

Por último, a mi modo de entender, existirían dos posibilidades más. Una, que implicaría una trayectoria diferente del cable, que al evitar giros pronunciados, permitiría el uso de un cable bowden de mayor diámetro.

Y la otra, un sistema mixto, cable/varillaje.

Un saludo.