Stop y No-stop en una misma prueba

Lo que pasa,»Interzona»,es que ese planteamiento está ya casi considerado en lo que la FMM contempla en sus triales,que denomina,con gran acierto,»Trial de Niveles». – Esta denominación permite tanto el Stop como el Non-stop en cualquiera de los Niveles de dificultad.
Y si a mí me parece profundamente acertado es porque tanto el Stop como el Non-stop no se pueden considerar más que como «técnicas de ejecución» que eligen los pilotos de acuerdo a sus estrategias y a su capacidad de habilidades. – Hay pilotos que en algún paso de una zona consideran más acertado detenerse y buscar una mejor colocación y otros pilotos consideran que es más efectivo mantener la inercia. (…son trazadas distintas,…y si algo tiene de bonito el Trial es que todos los obstáculos tienen tantas lecturas como pilotos,tantas opciones como estrategias,…no es gratuito que los británicos lo llamaran «observed Trials»/Trial de observación)

Lo que yo siempre he mantenido es que «detenerse» ó «no detenerse» es una opción que no le corresponde más que al piloto. – Como el Trial es un deporte de «habilidades»,pues es el nivel de habilidad el que le permite a cada piloto ejecutar un obstáculo de una manera ó de otra.
De todas maneras,ya se ha dicho mil veces,que son los «marcadores»,los que diseñan los triales,los que dibujan un paso en el que casi está predeterminada una detención ó la posibilidad de un «avance continuo».
El «Trial de Niveles» es un menú de dificultades,…y todos sabemos que en un diseño racional de dificultades el Nivel Amarillo,dificilmente,exigirá las detenciones,que un nivel intermedio como el Verde tampoco exige muchas detenciones,salvo algún giro más complicado.(Resumiendo,…la dificultad «in crescendo» siempre se expresa en espacios de maniobra más reducidos y mayor altura de los desniveles,…y todo ésto a lo que obliga es a una mayor preparación del ataque y a una mayor velocidad del ataque)
Cada piloto elige el nivel de dificultad para el que está preparado y si Bou quisiera correr por Amarillos no existe reglamento que se lo prohiba.
(Imponer el Non-stop es tan descabellado como prohibir el Stop.- En un deporte de habillidades no se pueden discriminar las técnicas. – Ni en un Regional ni en un Mundial)

Estimado Siderot,

A mí me parece que detenerse o no detenerse son 2 opciones que tienen consecuencias diferentes.

Lo primero es que no detenerse es más difícil para sacar una zona a cero. Por eso los pilotos se detienen, porque quieren hacer cero. Claro que hay pasos dónde todos sabemos que pararse será peor. Pero hay muchos pasos dónde es mejor detenerse. No creo que sea necesario volver a decir dónde ese tipo de pilotaje estereotipado (y más cosas) han llevado al trial. Hay bastantes temas en este foro que lo cuentan.

Parar y colocar facilita alcanzar el cero. Por eso las zonas se complican.

Cuando entrenamos con amigos, marcamos las zonas. Cuando uno se encuentra en una posición difícil, para y se coloca. Hay zonas fáciles dónde no hace falta. Pero lo que está claro es que antes, y más veces, necesitan parar los que menos saben.

Cuando parar y colocarse era la excepción, pues eso molaba. Pero hoy en día, el piloto está más parado que en movimiento, el embrague está más tirado que suelto, etc. Y eso aburre a la gente.

Parando y colocando se eludan algunos problemas que se encuentran en la zona. Mi punto de vista es que esos problemas el piloto los tiene que solucionar pilotando y no haciendo ese tipo de “gimnasia-trampolín”.

Por eso pienso que detenerse o no detenerse es una opción en la que el reglamento puede y debe intervenir.

Saludos a todos.

En relación con el título del tema, si en un mismo trial algunos escogen el reglamento Stop (libre), y otros el reglamento No Stop (con obligación de no parar), en ese caso hay que hacer 2 clasificaciones. O calcular un bonus para los que lo hacen en No Stop. Simplemente porque con la obligación de no parar es más difícil.

Es que la premisa de la que parte el amigo «trialero14» es muy suspicaz,…pero bastante inexacta!
(«…simplemente,porque con la obligación de no parar es más difícil»,dice.)
Si en una zona NO es necesario parar es porque es más FACIL! – La necesidad de parar y preparar el ataque está directamente relacionada con la dificultad del obstáculo. (…siempre,siempre,el Non-stop es posible en zonas más fáciles,…siempre,siempre el Non-stop es imposible en zonas más difíciles!) – Cuando un obstáculo parece muy difícil,te paras,te lo piensas y lo preparas,…cuando parece accesible lo puedes atacar sin detenerte.
¿Por qué se tendría que dar bonus a lo más fácil y penalizar lo más difícil?
(¿Qué zonas son más complicadas,…las Non-stop outdoor ó las Stop Indoor?)

Estimado Siderot,

Yo daría el bonus en el caso en el que en la misma carrera, pilotos correrían bajo 2 reglamentos diferentes. Para compensar.

Si, para mí el No Stop es más dificil. Lo mantengo. Marcame una zona dificil y dejame parar y colocar. Pongamos que saco un dos. Seguro que Jordi Pascuet hace 0 y sín parar. Eso es porque el sabe (mucho) más que yo.

Saludos

Evidentemente hacer trial sin la posibilidad de pararte y colocar la moto es más difícil. Por eso en el Non Stop la dificultad no está en los escalones o la altura, sino en pasos técnicos o giros que son muy difíciles de hacer sin parar.

Que en los campeonatos regionales se una stop y non stop es falso. Sólo cabría un posible «acercamiento» si los clubes aunque aplicasen el reglamento stop marcasen todas las zonas de manera que se pudiesen hacer sin parar. En este caso desde luego tendría más mérito quien realice pasos complicados sin parar a cero sobre quienes realicen los mismos pasos parando y colocando.

Creo que sería muy bueno si quienes marcan los triales permiten este doble juego, quien quiera puede parar, pero quien quiera pueda hacer las zonas sin parar porque no son retorcidas y permiten esta posibilidad, creo que así serían las zonas y el trial más bonitos. Y por supuesto hablo de hacer esto en todos los niveles que tenga un trial, rojo, azul, verde, amarillo, blanco o los que haya sin excepción.

«Evidentemente,hacer Trial sin la posibilidad de pararte y colocar la moto es más DIFICIL»
Voy a partir de esta afirmación de «Yoyi» (…que compartirán «Interzona» y «trialero14»),porque yo siempre he creído que salir desde parado es muchísimo más complicado. – Me remito al principio de que es mucho más complicado ganar inercia cuando no la tienes que aumentar la inercia cuando ya la tienes. – Partiré de una situación que no es límite,sino que la puede experimentar cualquier aficionado medio. Y la pregunta,es muy sencilla,…si ponemos un escalón de 1 metro,…¿es más fácil superarlo si vienes «lanzado» ó es más complicado superarlo si estás parado y no tienes lanzamiento? (…dicho de otra manera,…¿se tiene más equilibrio cuando vas en avance ó es más complicado mantenerse en equilibrio si estás parado? – Se lo podeis preguntar a un niño que está aprendiendo a montar en bici!) – ¿Le preguntamos a un aficionado medio si le resulta más fácil atacar un desnivel con 10 metros de «carrerilla» ó si sería capaz de atacar desde parado a 1 metro de distancia,sin carrerilla?
Y vuelvo al comentario que ya se ha hecho. – En el Trial clásico los giros son dificultades que en el Trial moderno ya están superadas! (…en el Trial actual ya no se gira,…se hacen desplazamientos con las dos ruedas y aéreos que han suprimido los «recorridos circulares» de velocidad lentísima) – Y disculpadme que vuelva a utilizar recuerdos tan primarios,pero es que todos recordamos a nuestros padres empujando la bici para que consiguiéramos dar el «primer golpe de pedal»,sin que nos sujetaran.(…el equilibrio siempre es más complicado en parado que «en marcha». – Esta sensación está grabada con fuego en la memoria de cualquier niño! – Todos ponemos el pie cuando nos detenemos,NO cuando avanzamos!) – El Trial Non-stop es la «infancia» del Trial,…es el padre que impulsa al niño para que se olvide de detenerse y tener que utilizar «los pies».

Me costará un huevo haceros entender que la madurez del «equilibrio» no es el «avance»,no es el movimiento dinámico. – «La máxima expresión física del equilibrio es la ESTATICA!» (…sólo cuando una cosa está detenida en vertical y «no se cae» es cuando manifiesta su máximo equilibrio. – «Detenerse»,»pararse»,…sin tener que poner el pie es el gesto de MAXIMO EQUILIBRIO.
Y si quereis hablar de «dinámica»,decidme qué es más difícil que conseguir aceleración desde CERO?

(Por favor,…colocaros en parado,a 1 metro de un pequeño obstáculo,…si hay pendiente será todavía más difícil,…y ya me contareis las veces que dejais de dar gas y la cantidad de pies que teneis que utilizar para intentar superar la dificultad)

¡SIEMPRE,DESDE PARADO,…TODO ES MAS DIFICIL!

El stop o parada es un «recurso» o técnica que tiene una finalidad muy clara (e indiscutible): conseguir superar una zona con el menor número de puntos. Es decir, es una ayuda al piloto, que le pone las cosas más fáciles. De lo contrario, (si fuera más dificil) no se utlizaría, porque en trial no gana quien hace las cosas más difíciles ni más bonitas, gana quien pone menos pies.
Discutir sobre este particular es perder el tiempo. La parada, como recurso, tiene su dificultad y lleva su tiempo de aprendizaje y práctica. Pero una vez que se domina la técnica proporciona muchas más ventajas que inconvenientes. Si no fuera como digo, nadie se pararía. Gracias a la parada es posible superar zonas a cero, que sin parar serían imposibles.

Sentado lo anterior, el recurso de detenerse en un deporte de motor va contra natura y tiene una difícil justificación. La única razón por la que se utiliza esta técnica en el trial es porque es el único deporte de motor en el que el tiempo importa en poco y nada. Se ha primado tanto la habilidad, el obstáculo, etc… que se ha olvidado la propia esencia de un vehículo a motor.

La parada como técnica de conducción ha permitido salvar obstáculos mas altos y pasos más espectaculares, pero también nos ha traido más tiempos muertos (aburrimiento) y más peligro en los obstáculos. Junto al peligro han venido las cuerdas, los mochileros, los interfonos… Y con los obstáculos insalvables ha venido la dificultad de aprender la técnica, el desánimo del aficionado y la falta de practicantes.

Pensemos en un trial no-stop de verdad. ¿Que puede pasar? ¿Que haya más pies? ¿Que los obstáculos sean más bajos y los pasos más fáciles? ¿Que los giros recuperen protagonismo y sean tan fácil dejarse un pie en un giro como en una piedra? ¿Y qué?
¿Y qué, si eso hace que el trial sea menos aburrido? ¿Y qué, si eso hace que la diferencia entre un pro y un aficionado sea el número de pies y no el color de los pasos (es un decir)?

¿Dividr el trial en stop y no-stop y sus respectivos niveles amarillos, verdes, azules, rojos?. ¿Porqué? ¿Por no decir: «señores !que ya no vale pararse!»?

Hay al menos tres razones por las que no se debería permitir el stop en el trial:

Completamente de acuerdo con lo que comenta Cocoloco, la parada se introdujo en el trial para sacar las zonas a cero, luego supone una técnica que ayuda al piloto. Los movimientos laterales son otra técnica para facilitar los giros, pero se pueden realizar con paradas o sin paradas. Aquí creo que sería importante distinguir en que hay paradas que se realizan voluntariamente para colocarse, y hay paradas que se realizan involuntariamente o por exigencia de la zona, por ejemplo al subir un escalón muy grande puede haber un momento en que la deceleración llegue incluso a la parada. Por eso yo pienso que sí que debe haber un margen de tiempo no penalizable, de un par de segundos por ejemplo, y eso tampoco afecta a la imagen del trial como deporte dinámico.

Lo que no veo posible es lo que dice Interzona de hacer un trial Stop y Non Stop al mismo tiempo, el mismo día, establecido con categorías diferentes. Primero porque las zonas para un trial non stop tienen que estar claramente pensadas para ello, segundo porque sería someter al juez de zona a un trabajo y presión muy complicado que seguro daría lugar a errores, y ya bastante trabajo y complicación tienen como para liarles más. Controlas a un piloto con reglamento stop, al siguiente con non stop, y así? Menuda locura!!!

Todo el problema se solucionaría sin necesidad siquiera de un reglamento non stop, ni penalizando las paradas, si el marcaje de las zonas fuese para trial más natural y menos indoor, o sea, que al marcarse las zonas se pensasen para que quien quiera las pudiese hacer sin parar. Así sucede en los triales de clásicas, apenas se ven paradas porque las zonas están diseñadas para que se puedan superar sin paradas.

Por cierto Interzona, cuando dices «para empezar por casa, la FMM…» supongo que te refieres a tu casa, ya que este foro es de usuarios de todo el mundo y de muy diversas procedencias.

Del primer párrafo de «cocoloco» y el primer párrafo de «Yoyi»,yo suscribiría hasta la última coma. – Hasta me quedo con la sensación de que llevo años y cientos de intervenciones para decir exactamente lo mismo que habeis dicho en unos renglones!
Ahora bien,…siempre queda alguna «puntillita» que no puedo dejar pasar (…y me refiero a un detalle de «Yoyi»,porque el primer párrafo de «cocoloco»,…y sólo el primero,podría estar firmado por «Siderot»)
Si una pequeña parada no «daña» la percepción de dinamismo,…¿cómo podemos cuantificar la idoneidad y el acierto del lapso,del espacio de tiempo? – Dentro de un margen permitido de 1 minuto ó minuto y medio para la zona completa,…¿deberíamos reglamentar las paradas puntuales ó sólo es competencia del piloto gestionar el tiempo total? – Porque,dependiendo de la dificultad de cada paso,un piloto puede detenerse 1 segundo ó tener que invertir 5 en otro,…incluso no tener que detenerse en buena parte del recorrido. – Tengo la impresión de que a lo que siempre vamos a volver es al «marcaje» y al diseño de las trazadas. (…hay rampas y desniveles que no recomiendan una parada y alguna «subzona», con espacios muy reducidos,que obligan a maniobras más estáticas y de «preparaciones» casi milimétricas.) – Lo que pasa es que un organizador es un gestor del terreno disponible y hay pasos muy técnicos y preciosos que nadie quiere dejar de aprovechar.Y quien «marca», lo que está haciendo es «proponer retos» y si yo quiero que un piloto tenga que discurrir por un precioso triple escalón,debo asumir que la preparación,a lo mejor,la tenga que hacer en un espacio muy reducido,que,seguramente,invertirá 4 ó 5 segundos en ese punto,pero que en el resto del recorrido,quizás,no tenga casi que detenerse.
Por esta razón siempre he mantenido que el Non-stop es la peor «economía» en la gestión del terreno y que se desaprovechan cantidad de pasos preciosos por la imposibilidad de detenerse.

No puedo entender la última parte de la intervención de «cocoloco». – Sigo sin digerir las supuestas incompatibilidades de las grandes dificultades de la parte alta de la pirámide de un deporte con el desánimo de los aficionados de la base. – A mí no me desanima ver a Bou en acción,…me maravilla,me emociona…A mí lo que me desanima y me manda cabreado para casa es que un «paquete»,que corre conmigo en Verdes,me saque 10 puntos al final de la carrera. – Aquí es donde me pierdo en la última pregunta de «cocoloco». – El Trial está y estará compartimentado porque,siempre,las dificultades estarán diferenciadas y escalonadas. – Aunque se aplicara el Non-stop más riguroso,no es posible que yo haga el mismo recorrido que Bou. (…no se pueden «socializar» las dificultades,ni el talento del vecino me puede producir desánimo)

Bueeeeeno, ya vamos de estando de acuerdo en algo. Y que luegan digan las malas lenguas que eres tozudo…

Por esta razón siempre he mantenido que el Non-stop es la peor «economía» en la gestión del terreno y que se desaprovechan cantidad de pasos preciosos por la imposibilidad de detenerse.

Si, vale ¿y qué…? Una pena… ¿pasa algo?

Por cierto, he cometido un error en mi último párrafo. Hacía una serie de preguntas retóricas y entre ellas he dicho que estaría bien que la diferencia entre un pro y un aficionado fuese el numero de pies y no el color de los pasos (es un decir).

La expresión que había colocado entre paréntesis, «es un decir», significaba que la frase no debe entenderse en sentido literal, sino figurado y salvando las innumerables diferencias entre un profesional y un aficionado, que no venía al caso relatar.

Ahora veo que te has figurado muuuuuuchas que yo ni he dicho, ni pienso. La cosa iba más bien por el sentido de que las zonas al ser non-stop perderían muchos pasos peligrosos que hacen que mucha gente prefiera mantenerse en azules antes de intentarlo con rojos. Un trial donde se puedan compartir muchos más pasos y que la diferencia la marquen los pies, no el miedo.

En el Trial no existe la palabra «miedo». – La palabra que lleva grabada con sangre cualquier trialista,de cualquier categoría,es la palabra «RETO». – Si algo tiene de apasionante el Trial es la inmensa soledad del corredor cuando se enfrenta a sí mismo (…nadie entra con «cocoloco» en la primera zona,…y «cocoloco»,en la segunda y la tercera vuelta,al único que quiere ganar es a «cocoloco»)

Creo que lo has pillado! (…»cocoloco» nunca corre contra Bou!,…y Bou sólo corre contra Bou)

Bueeeeeeeeeno… (es el segundo post seguido que empiezo igual).

Antes me discutías una frase, que dejé abierta a la interpretación y a la que diste un sentido inadecuado. Supongo que se trataba de continuar la discusión.

Ahora te agarras a una palabra que ciertamente es un poco tabú en el trial (y en el motocross, y en la F1 y hasta en los toros): miedo.

Como los dos hemos entendido lo que quería decir, esta vez el recurso técnico de la palabrita no te servirá para prolongar el debate, ya que quedaría muy artificial.

Tienes dos páginas de argumentos a favor del non-stop y una cuantas preguntas sin respuesta…. en el aire unos pocos «¿y qué?» .

Si al final la defensa del Stop y la razón por la que se debe mantener es «por esta razón siempre he mantenido que el Non-stop es la peor economía en la gestión del terreno y que se desaprovechan cantidad de pasos preciosos por la imposibilidad de detenerse», yo doy el tema por acabado (por no dejarlo en el aire, si conviene podemos abrir un hilo sobre la psicología del trial, sobre los miedos, sobre la inmensa soledad del corredor -de eso no hablabas cuando defendias la presencia de mochileros en las zonas, ¿o lo dices por la falta de público?-, etc…).

Que sepas,»cocoloco»,que yo en ningún momento he creído que utilizabas la palabra «miedo» en el sentido de cobardía.Tampoco yo la utilizo en ese sentido. – Supongo que los dos hablamos de lo mismo,y es el enorme desajuste y distanciamiento que hay, (…y tiene que haber), entre el nivel de dificultad de los obstáculos a los que se enfrenta un aficionado medio y un piloto de élite. – Y supongo,también,que tú supones que con el reglamento Non-stop se podría conseguir un «estrechamiento» y una cierta homologación de las dificultades. – Y lo único que yo he mantenido es que ni con Stop,ni con Non-stop,se pueden minimizar estas enormes diferencias,…por la sencilla razón de que en la misma naturaleza del Trial se observa una «pirámide» mucho más puntiaguda y más pronunciada. (…Ya hemos explicado que en Motocross,Enduro ó Velocidad no hay más que un solo recorrido y en Trial existen 6 recorridos diferentes)
Tú hiciste hincapié en una palabra muy interesante,que yo también utilicé,y es la «percepción». – Y de la misma manera que la función subjetiva de la percepción del dinamismo y del movimiento puede ser muy engañosa en un deporte como el Fútbol y en otro tan diferente como el Trial,…pues no puedo más que hablar desde mi experiencia subjetiva que no contempla las pausas de 2 ó 4 segundos como interrupción del dinamismo y el espectáculo. – De la misma manera que la presencia no participativa de un mochilero en una zona no me altera la percepción de la soledad del piloto en la lucha con su obstáculo.

Aunque por razones de orden y lógica este post no toca colocarlo aqui, si explicaré las razones por las que A MI me gustaría que el trial evolucionase en un sentido diferente del que lo está haciendo actualmente. O sea que preparaos para el ladrillo que os voy a colocar…

En mi modesta opinión el trial de hoy, desde el punto de vista del piloto es cade vez:

Mas físico. Se necesita estar en muy buena forma para dar saltos, hacer cambios, etc…
Más técnico. Se necesita tener una buena formación técnica, que no es en absoluto ni intuitiva ni natural.
Más entrenamiento. Se necesita practicar asiduamente los dos conceptos anteriores.

Bien, dirán muchos, esto es un deporte y cada vez el trial es más «deporte». Ya, pero yo soy cada vez más viejo…

Desde el punto de vista de las zonas, el trial es cada vez:

Más peligroso. Los cortados y obstáculos cada vez son más altos y apuntan mayores riesgos en caso de fallo.
Mayor cantidad de obstáculos: Cada vez hay mayor número de esfuerzos por zona y menos trazada.

Bien, diran otros, esto le da más emoción, más espectacularidad. Ya, pero yo soy cada vez más viejo y tengo que llegar el lunes a trabajar entero.

Desde el punto de vista de la moto:

Más ligera.
Mayor reacción a las órdenes del piloto.
Mayor hiperespecialización.

Bien dirán muchos, una moto de trial es para hacer trial y nada más. No necesita asiento, depósito, luces ni estriberas traseras o cesta como los Vespinos de antes. Si puedes permitirte dos o más motos, de acuerdo. De lo contrario una moto de trial jamás será una opción sino únicamente un mero capricho.

Desde el punto de vista del aficionado y/o espectador, el trial es cada vez:

Más aburrido. Hay paradas constantes y segundos de espera que se hacen interminables.
Menos empático. El espectador no siente que pueda hacer lo mismo que el protagonista. El trial cada vez es capaz de invitar a menos personas a practicarlo.

Aquí es donde radica el mayor problema para el trial (que no para mi) porque cada vez habrá menos practicantes y ya imaginamos todos las consecuencias de eso. Repito, que mis principales problemas son los dos primeros grupos, pero el gran problema del trial es este útlimo.

Y ante esta situación caben dos posturas:

a) No considerar que la caida de público, practicantes, ventas, popularidad e imagen del trial es un problema y no es necesario hacer nada.
b) Considerar que esta tendencia es inasumible y que resulta necesario intervenir. Entiendo que esta postura supone asumir que lo que actualmente tenemos no es plenamente satisfactorio y que hay que buscar «enganchar» a más gente.

b.1) Modificar las zonas y reglamentar para que el trial facilite la evolución que le permita superar hacia obstáculos más altos, pasos más estrechos, apoyos más pequeños, etc… Esta opción requiere mejorar la tecnología en las motos, más ligereza y tal vez modificar alguna norma: que se pueda parar más o retroceder incluso. Más libertad al pilotaje, para conseguir más espectacularidad aún y más especialización a las motos para asumir nuevos obstáculos.
b.2) Modificar las zonas y reglamentar hacia lo contrario: más trazada, menos peligro, menos altura, etc… Aquí la dificultad no solo la plantea el terreno sino también las herramientas al alcance del piloto: motos menos especializadas y limitación recursos técnicos (paradas, etc…).

Dicho todo esto, YO creo que el trial tiene un problema de inanición (insisto, que mi problema se soluciona con dieta, un lifting, crecepelo y viagra. Cuando hablo del trial no lo digo por egoismo ni interés personal, ni porque me haga mayor, sino porque me gustaría que mis nietos también pudieran practicarlo) y que «algo» hay que hacer. Y para mi, ese «algo» pasa por intentar recuperar el punto en el que se empezó a romper la conexión con la gente y los aficionados marcharon a otras modalidades. Considero que los deportes de motor (todos) no son (ni seran) para los niños. En la sociedad actual y con el modo de vida que tenemos, cada vez es más difícil que un niño pueda usar una moto. Así que para incorporar aficionados no podemos empezar por mandarlos a una escuela a aprender la técnica ni por obligarlos a tener dos motos en el garaje. Se debería poder comprar un «ciclomotor de trial» (no se si desde la Montesa 49 ha habido alguno) . Actualmente se accede al trial por dos grandes vias: la hereditaria y la del trialsin (y muchas veces esas dos vías son una). ¿Hay trialeros actuales en el top que no hayan pasado por el trialsin? Pues hay que abrir nuevas vías de acceso además de estas y en mi opinión la más popular es la calle. Por eso defiendo que las motos sean polivalentes y que el trial debe caminar en esa dirección: motos que circulen en las calles y trazados y reglamento adecuados a esas motos.

Desde luego,»cocoloco»,…desde el punto de vista del piloto,de las zonas,de la moto y del espectador,…no puedo darte la razón más que en el denominador común que tú mismo has expresado,…»y es que te estás haciendo más viejo!»
Es decir,que tu perfil «b.2» es diametralmente distinto al perfil «b.1» de tu hijo y que éste te va a decir : «…papá,deja el Trial y dedícate al Padel,haz más la siesta y cómprate el Canal+ Liga Fútbol!»

Yo siempre detecto la misma impotencia generacional (…hoy no me voy a meter con nuestras próstatas!),con un deporte que nos ha sobrepasado en técnica,en medios y en espectáculo. – Siempre detecto la misma pataleta infantil (…la misma regresión a la torpeza del niño),cuando los más mayores nos sentimos un tanto ridículos en un escenario en el que ya no nos desenvolvemos con facilidad. (…¿a que ya no estamos cómodos bailando en una discoteca?)
¿Por qué,siempre,la misma sensación que queda es ésa pretensión de los mayores para que el Trial no se nos aleje y lo sintamos tan distante a nuestra anterior experiencia vital? – ¿Por qué siempre percibo el mismo reclamo de orfandad y desamparo? – Siempre el mismo: «¡estos jodidos niños!»

Toda,absolutamente,toda la propuesta «b.2» que haces es que el Trial no pierda la bondad y «facilidad» para que los mayores sigamos enganchados.
Pero la única verdad posible es la convivencia de «b.1» y «b.2» – La compatibilidad de la temeridad de un joven y el «apoltronamiento» del veterano. – De la máxima exigencia para el que «se lo curra» y la accesibilidad para el que sólo se quiera divertir. – Del «girito»,para el que se fabricó una Sherpa de hace medio siglo y el «tranco» que es capaz de subir una Vértigo.
Hasta que no entendamos una cierta bipolaridad generacional de este deporte,siempre vamos a estar reclamando dos propuestas encontradas,que quieren sensaciones diferentes. – Hasta que no entendamos que los veteranos nos divertimos con nuestro «enduro aburrido» y tranquilo y que los jóvenes quieren piruetas y trancos,no saldremos del eterno bucle. (…unos quieren sillín para ir al bar y comprar el pan,y otros no quieren sillín que les sume gramos y les impida subir el obstáculo más alto)
Y,lamentablemente,las motos de Trial nunca volverán a salir a la calle con intermitentes,faros y matrículas desholladoras.Las motos de Trial estarán recluídas en Areas y ghettos,igual que las de Motocross ó Velocidad. (…el futuro de la moto de Trial es el de una modalidad especializada y localizada. – Dejemos ya de suspirar por aquellas motos multifuncionales y desreglamentadas!)

Dices, Siderot, «la única verdad posible es la convivencia de b.1 y b.2» . ¿Como se puede sorber y soplar a la vez? Intuyo que cuando dices b.1 y b.2 conviviendo, en realidad estás diciendo «a)» (o sea, que no hay que hacer nada). Y eso me cuadra más con tu postura de no proponer absolutamente nada.

!Ah! Que no te engañe alguna de mis expresiones, que estoy más cerca de los 20 que de los 60. Y eso significa que el trial que yo he conocido es de Tarrés en adelante. Así que mi filoclasicismo no proviene de la nostalgia y la melancolía, pues mi primera clásica es mi última moto.

Yo también estoy más cerca de los 20 que de los 100!
Y también creo que hay que sorber y luego soplar,(…el error es sorber y dejar de soplar)

Estoy,absolutamente,convencido,con toda la posibilidad de equivocarme que éso significa,de que no se debe hacer NADA!
Si algo ya deberías haber aprendido al pasar de los 20 es que «se puede nadar contra la corriente,…pero no se puede cambiar el curso del río».
En la vida,como en el Trial,es inútil revolverte contra el «flow»,…contra el curso del río!

Deja que el Trial siga su nuevo curso,…deja que el agua del río corra por su nuevo curso. – (El que quiera ir más lento tiene la «Vía de Servicio»)

Todos los deportes tienen su reglamento y todos o casi todos los reglamentos deportivos han ido modificandose para conseguir determinados objetivos. En todas las modificaciones ha habido debate y controversia. Cuando con las modificaciones se han asumido los objetivos planteados las polémicas han quedado olvidadas. Es algo completamente normal.

El trial no ha sido una excepción y ha ido modificando su reglamento con el tiempo. Y de lo que yo estoy absolutamente seguro -y sin posibilidad alguna de equivocarme- es que el trial acabará modificando sus reglas. (Mi seguridad absoluta es tramposa, pues probablemente no se modifique en el sentido a que mi me gustaría, pero de más tarde o más temprano, alguna cosa se ha de cambiar).

Y tu mismo verás -dentro de no mucho tiempo- que convendrá cambiar el Reglamento: vendrán las motos eléctricas. Posiblemente se destine más I+D a ellas que al viejo motor de explosión… Tendrán sus ventajas y acabarán siendo mejores para el trial. Habrá que tomar decisiones y seguramente todos iremos cambiando de opinión: primero no nos gustarán, luego si, después…!quien sabe!.

Así que tengo que darte dos noticias, ya sabes, una buena y una mala. La mala es que el Titanic se hunde. Y la buena es que tu formas parte de la Orquesta.

Si nos dejamos abducir por ésto de las «modificaciones de los reglamentos»,casi entraríamos en un un mundo esotérico y muy poco consistente,porque casi toda modificación está sujeta a ser revisada,recurrida,suspendida ó derogada. (…no siempre las modificaciones consiguen los fines para los que,supuestamente,fueron propuestas). Sin entrar en miles de modificaciones reglamentarias ó normativas de orden jurídico,fiscal,estatutario ó de cualquier orden social,…centrémonos en las reglamentaciones deportivas,y en particular,que es lo que nos interesa,en el Trial: Si estudiáramos las modificaciones que se han implementado en la historia del reglamento de este deporte,yo apelaría a los más entendidos en este asunto,para que nos contaran si en el Trial se han modificado más de 2 ó 3 asuntos relevantes. – Mi sensación es que desde que la FIM regula este deporte,no se han producido modificaciones importantes que hayan cambiado,sustancialmente,la cara del Trial.
Mi sensación sigue siendo que aparte del Stop ó el Non-stop,el Trial ha cambiado poquísimo en 50 años. – Además de la penalización por «footing»,las ayudas externas,el derribo de límites,superar cintas ó llegar fuera de tiempo,…pocas cosas han cambiado,salvo la eterna controversia por la «detención de la moto» – La Auto-Cycle Union de Gran Bretaña ha dirimido el debate con dos reglamentos bien diferenciados (…el TSR21 y el TSR22) para el Stop y el Non-stop,…y ésto deja abierto a los motoclubs la potestad de aplicar uno ú otro.

Si lo que quieres es llevar el debate,puntualmente,a las preferencias por el Stop ó el Non-stop,estás en todo tu derecho,…pero,me temo,que pocas cosas más puedan suceder que la imposición de uno ú otro reglamento. – ¿Ha conseguido la «farsante» normativa FIM impedir las detenciones? NO! – ¿Se aplica el TSR22 Non-stop en los SSDT? NO!

(Continuando con las divertidas metáforas,amigo «cocoloco»,…el «Trialtanic» no se hunde,…y por muchos músicos que se cambien,…la música sigue sonando!)

Que salao! Dice: «miles de modificaciones reglamentarias o normativas… bla, bla, bla…» Si se quiere hacer, se hace. (En MotoGP están dispuestos a modificar lo que haga falta para que corran Aprilia, Kawasaki y los que quieran sumarse).

Otra cosa es que la FIM no quiera (o no se atreva). Seguramente dará bastante pereza, tras enfrentarse a las autoridades medioambientalas, grupos ecologistas y demás para poder organizar triales, ahora peleaté con los pilotos del star system, fábricas, motoclubs etc… !Con el trabajo que cuesta organizar un trial! y total, como decía aquel: «para el tiempo que me queda de estar en el convento, me cago dentro».

Muchas veces pienso que el problema del trial (uno de ellos) es que no se paga entrada. En casi todos los deportes que recuerdo, se paga entrada. Pero en el trial no. La velocidad, el motocross, la F1, etc… pagan entrada y además son fáciles de televisar. El trial sólo los indoors. Y quizás por eso el trial ha evolucionado hacia el indoor en técnicas (a ellos si que les cambiaron las normas para dejarlos andar hacia atrás, por ejemplo) y quizás a través de ellos llegarán modificiaciones en las motos (de pesos, motos eléctricas, etc..).

O quizás como dice interzona que hace una década que los pilotos del podio son los mismos. Posiblemente lo óptimo para el trial no es que esos pilotos del top 10 sean mayoritariamente del mismo pais, como lleva décadas ocurriendo. Algo parecido puede ocurrir con el campeonato del mundo de velocidad. Actualmente la globalización o internacionalizción es fundamental en todo lo relacionado con la economía. El mundo cuenta con 6000 millones de potenciales clientes. Si en un deporte durante no una sino más de dos décadas hay un dominio aplastante de un sólo pais, el interés en el resto de los paises decae. Un campeonato del mundo donde haya seis u ocho pilotos de diferentes nacionalidades, con posibilidades reales de victoria daría mucho más juego. Si los italianos, franceses, ingleses, (soñando, algún americano, australiano, ruso y chino) tuvieran heroes locales que se alzaran con victorias y disputasen el campeonato, sería brutal para este deporte (y para cualquiera!).

No se puede achacar a la pitopausia el hecho de que tanta esté diciendo «el barco se hunde» . Cuando a tanta gente nos saltan las alarmas es que algo pasa. Cuando buenos aficionados como «interzona» (por sólo citar al último) te dicen que tiran la toalla por todas estas cosas es señal que hacemos aguas. Oyes ruido en efecto, pero no es música lo que suena el Trialtanic, son sirenas. No importa, pues no hay mayor ciego que el que no quiere ver ni mayor sordo que el que no quiere oir.

O quizas tengas razón cuando dices que el trial está prohibido y que sólo se puede hacer en áreas de trial, de tal modo que el futuro sea sólo el trial indoor y el trial indoor al aire libre (en áreas de trial, off course). Y fuera de esas áreas lo que quede sea el Seprona, el enduro y el enduro aburrido. (Para lo que me queda de estar en este convento yo también cago dentro…)

Observad como las pequeñas tensiones del debate siempre se polarizan entre el Trial aficionado, (casi de excursión), y el Trial de Competición (nacional y regional). – Para comprobar esta obviedad os remito a la última encuesta de Todotrial («¿Cuál es tu tipo de Trial preferido?») – Curiosamente el resultado parece que se polariza entre el Trial más lúdico e informal de la Excursión y el Entreno y el otro más exigente y especializado de la Competición Regional y Nacional.(…curiosamente,el Clásico y el Indoor son los menos votados,y la Larga Duración de Modernas es,también,muy apreciado)

Lo que se podría concluir es que el prisma es bipolar,y que la competición de dorsal y el Trial,como hobby,se tendrían que estudiar con criterios distintos (…que el sillín puede no valer para uno y el sillín es compatible con el otro criterio)
La Contact 250 vale para una cosa y no vale para otra. El «Trail» es muy válido pero no cumple los requisitos y las expectativas de un piloto que quiera competir en Enduro riguroso. – Desde mi modesto punto de vista,creo que siempre erramos en la diana cuando queremos meter en la misma cesta el Trial «con sillín» y el Trial «sin sillín»,…el dorsal con el paseo. – ¿Cuántos pilotos de Trial no están federados y nunca han pretendido colgarse un dorsal? – ¿Y cuántos otros sólo esperan las fechas federativas para asisitir a un Paddock?
Mientras no entendamos que en el Trial existen dos demandas muy diferenciadas,es difícil entender la validez de una Contact 250 y una «Factory». (…supongo que el «planning» de una cadena de montaje no es ajeno a estas demandas de mercado,pero también se entiende que las fábricas distinguen los apetitos de los «randonneurs» y los que prefieren la competición pura y dura)
Por qué no entender,también,que la competición exige y demanda motos más especializadas y que el «multipurpose» es una actividad paralela que se distancia de la «facilidad»,de la «accesibilidad» y la «alta intensidad» de una carrera federada. – Habrá quién se federa para divertirse en una carrera de domingo,pero todos ellos quieren superarse a sí mismos y superar a quien a quedado por delante,…y para ello,todos queremos más horas de entrenamiento y la mejor moto posible! – ¡Así de fácil!

Lamento el «desfase» de mi última intervención porque era una contestación a «Interzona»,y se nos ha colado una respuesta posterior de «cocoloco» (…qué vértigo llevamos en el debate!)

«cocoloco»,…las modificaciones en MotoGP no son más que modificaciones técnicas en cilindrada,peso,software y homologación,…nada en absoluto con las reglamentaciones de carrera. – Todo está focalizado en la moto,…no en el piloto,en su indumentaria ó en la forma de ejecutar una curva.

Es verdad que en las válidas del WTC no se cobra,si exeptuamos el «Twing Ring» de Motegi,…pero tampoco se cobra en las pruebas de Enduro y en muchas de Motocross. (…a ningún espectáculo al aire libre se le pueden poner puertas. Los réditos y la rentabilidad sólo se miden en difusión por asistencia y no por taquilla)

Tampoco entiendo cuál es la objeción a las «hegemonías». – Son ciclos naturales que experimentan todos los deportes! – En Velocidad estábamos subyugados por los americanos,luego por los italianos y ahora por los españoles.En Fútbol fueron los ingleses,luego los italianos,los brasileños,después los españoles,ahora parece que los alemanes. – ¿Qué objeción hay que poner a que los pilotos españoles se estén merendando la hegemonía británica? (…Los británicos arrasaban en motos españolas,los españoles en motos italianas y ahora se gana en una moto japonesa con un piloto español. – ¿Qué relevancia tiene todo ésto en un mundo globalizado? – ¿A quién le importa en un mundo globalizado,que en Informática,el hardware se fabrique en China,el software en la India,los royalties vayan a Luxemburgo y los beneficios terminen en el Citibank de New York?)

Y,finalmente,olvídate del pequeño eco de los veteranos que sienten que les han usurpado su pequeña y antigua parcela de gloria. – La diversificación del ocio nos ha diluído y nos ha hecho más pequeños,todavía. Y la paranoia medioambiental nos patea el culo y nos expulsa de nuestro ámbito natural. Estamos condenados a ser una pequeñísima colectividad incómoda que lucha por colarse en los santuarios ecologístas y los residuos del urbanismo.
Y poquísimo pueden hacer una panda de viejos monjes que se quieren cagar dentro del convento,porque cuando salen del convento les esperan con grilletes!

Siderot, el Trialtanic no es que se hunda, es que ya está medio hundido, y cada día lo tengo más claro.

No trates de establecer un argumento que da una imagen falsa del reglamento Non Stop, la FIM no pretendía que dejasen de existir las paradas de 0.5 segundos, la FIM lo que pretendía es dar una imagen del trial como deporte más contínuo, de montar en moto, más natural y alejado del indoor. ¿Lo ha conseguido? SI. Además de que ha cambiado la estrategia, haciendo que el piloto tenga que ser mucho más listo y previsor a la hora de afrontar una zona, ya no valen segundas oportunidades, parar y dar marcha atrás. Además ya no es tan enduro estresante contra el cronómetro, este se ha eliminado y nunca debería haber estado presente en un trial.

El único problema del Non Stop, es en cuanto establecer el criterio de microparada lógico (medio segundo, uno, dos) y que se aplique equitativamente por igual. Solucionado este único problema, el trial tendría una imagen mucho más natural, continua, dinámica y atractiva para el público.

Para el Freestyle Trial ya tenemos el Indoor o a Julien Dupont…

Don Paco Bultó tenía una filosofía muy clara de la competición: la clave estaba en ganar el domingo y vender motos el lunes. «Las ventas siguen la bandera de cuadros» decía. Si alejamos esta filosofía del Mundial de trial, este pierde todo su sentido.

Cocoloco acierta de lleno cuando habla de que en el mundial trial sin pilotos de otros países con opciones de victoria, el interés decae en general, y por supuesto mucho más en los países que no tienen representación. Cuando subió el Motociclismo en España? con Angel Nieto. Cuando el Rally? con Carlos Sainz, Cuando la F1? con Fernando Alonso… cuando el trial? con Jordi Tarrés, pero ahora no sucede ni con el dominio de Bou. La gente sabe quien fue Tarrés, pero nadie conoce a Bou!

PD, ¿que tiene que ver lo que ahora discutimos con el título del post?

Una consulta,y no existen pruebas tipo «rally» , vamos en plan travesia. Eso si tal vez aumentaria el numero de aficionados.

Trazar recorridos lineales de un punto a otro por trazados mas o menos difíciles. Claro si llegar a ser enduro.

!Es que Siderot, por disparar, le tira a todo lo que se mueve…! Con razón o sin ella. El monocolor en los podios no es bueno para la internalización de este deporte. Al ser un deporte individual debe haber rivalidad entre los paises de procedencia de los pilotos, que cada pais pueda alinearse con su piloto. Eso aumenta el interés. Lo de los últimos 20 años sólo alimenta el ego de los españoles.

Pero vaya, es tan básico que no merece la pena discutirlo, entre otras razones porque hay muy poco que se pueda hacer para cambiarlo, pues la realidad es que son los mejores. ¿Les retiramos las licencias? ¿Les atamos una mano a la espalda a los españoles?

Lo que si es acertado es reconocer no una dualidad entre el trial aficionado y el de competición, pero si una abismal diferencia. Tan abismal y peligrosa es que parece que sean dos deportes diferentes (de ahí la «dualidad»). Eso es lo que considero peligroso, la dualidad, pues como Yoyi recuerda, «las ventas siguen la bandera a cuadros». Hay escaparate para un trial que no gusta a los aficionados y el que gusta (a la masa) no tiene escaparate. (Aprovecho para contestar a TR80 que yo no conozco pruebas tipo rally o travesía para el trial. Bueno, Solomoto verde creo que organizó un año una travesia por el desierto con motos de trial, pero en plan pachanguita entre amigos).

Lo que me parece completamente natural es que los aficionados quieran imitar a los profesionales -cosa hoy impensable-. Si repasamos cualquier deporte, un aficionado puede «colar» como pro al menos durante unos minutos… En trial, no. Y de continuar la tendencia actual, el trial perderá la categoría de deporte para pasar a ser un espectáculo.

Y por esa saludable interés de los aficionados en imitar a sus ídolos y practicar su deporte (el trial que gusta a los aficionados, no el que gusta a los profesionales, que ya sabemos es el indoor, como dijo Toni Bou) es por lo que se demandan zonas más naturales y motos más usables. Y por estas mismas razones, pero además para evitar que sea un espectáculo en lugar de un deporte, es necesaria la intervención de la FIM y no la del Ministro de Cultura.

«Yoyi»,…el imperfecto de indicativo está bien utilizado…La FIM «pretendía»….Pero no ha conseguido el Non-stop!,(…ni se ha conseguido en el WTC,ni se aplica en los SSDT) – Ya no sé si fué en este Post ó en otro diferente (…»Interzona» nos tiene locos),que mencioné mi satisfacción con los resultados de dinamización que se han conseguido en los dos últimos años,porque se ha conseguido «agilizar» sin necesidad de suprimir el STOP! – Otra cosa bien distinta es que se haya recurrido a la «coartada» de llamar Non-stop a lo que no se puede denominar de esa manera. Que se haya recurrido a la burda patraña de hacer una parodia del Stop y colgarnos videos tutoriales de lo que sabían que los jueces no podían ejecutar y a lo que los pilotos se iban a negar (…por imposibilidad técnica más que por otra cosa) – La única manera de conducir Non-stop auténtico es patrimonio privativo de los clásicos Pre-65,de los Alevines y las categorías de iniciación de las motos modernas (…ya los Verdes nos detenemos ocasionalmente y hacemos cambios en parado muy primarios).
Lo que sí ha conseguido la «pirueta semántica» del Non-stop es eliminar el cronómetro,…lo que no ha conseguido eliminar el falso Non-stop es el mismo estrés por la duración de las paradas (…todos los pilotos ya saben que no les cascan un fiasco por detenerse,pero tampoco están seguros de cuál es la «tolerancia» del juez para interpretar un stop) – Esta es la inconsistencia de este reglamento,que ha conseguido más agilidad,con la absurda amenaza de «…puedes pararte,…pero que no se note mucho que te has parado!» – El pacto con los pilotos ha sido: «…no protesteis si nosotros vendemos el Non-stop y,a cambio,vosotros continuais pilotando en Stop»

Muy resumido,…¿Que cojones tiene que ver el Freestyle con el Trial Moderno? – ¿Qué cojones tiene que ver un «backflip» con el Motocross?
¿Qué cojones tendrá que ver el lado más cómico del espectáculo con el lado más riguroso de la competición?

Y por contestar a «cocoloco»,yo sigo descolocado (…»descocolocado») cuando persigues esa pretensión de estrechar el «gap» entre los pilotos más preparados y los aficionados. – Esto es una percepción que se agudiza en deportes de máximas habilidades. Debe ocurrir algo parecido en atletas que empiezan en Gimansia artística con un campeón olímpico de la especialidad. – Si te refieres a que una zona de Amarillos te parece muy «natural» y «más usable»,…no sé cuál es el criterio para afirmar lo contrario y poder afirmar que una zona de TR1 es «antinatural» y «menos usable» (…es menos usable para un Nivel Amarillo y,perfectamente utilizable para un TR1)
La optimización de casi todos los deportes los ha convertido en espectáculo (…yo no sé si la FIM lo que quiere es la «amauterización» generalizada y suprimir el interés de los medios de comunicación por el deporte-espectáculo) – Si el PCP,»Partido Comunista Podemos» llega al poder si puedo entender que ésta sea una propuesta prioritaria y «socialicemos» el Trial y todos corramos por Amarillos (…Esto lo dirá el Ministro de Cultura,que es de quien depende el CSD,el Consejo Superior de Deportes) – «…Bou no debería insultar a los más débiles y a los menos preparados y debería competir por zonas «usables» para todos.Debemos «sovietizar» el Trial para no promover la desigualdad de todos los trialistas»….¡Hay que joderse!!!

Que no se trata de democratizar (o sovietizar) el trial. Se trata de popularizarlo: hacerlo conocido, amado y practicado para capas más amplias de la sociedad, de lo que actualmente está y lo que se prevé que lo estará de continuar la tendencia bajista que arrastramos.

¿Cómo? Se ha dicho mil veces: aplicando algunas reglas, como la del avance continuo; cambiando las características de las motos (creo que la mayoría pide más polivalencia y mayor prestancia -despúes de mil posts ya sabemos todos lo que esto significa-) y un marcado de zonas en consonancia a estas reglas y estas características.

¿Que se podría conseguir con estas medidas en la competición? Que no haya oportunidad de colocar y recolocar la moto (las zonas se pasan a tiro único) y que haya mayores dificultades -por peso, volumen, etc…- para mover la moto, saltar, etc…

¿Que se podría conseguir para el aficionado? Que el trial que practica se asemejara más al que practican los pro´s y que pueda comprar motos con las que hacer alguna cosa más que trial. (No estaría nada mal que un tio de más de 180 cm. y/o más de 80 kg. de peso no se viera ridículo sobre una moto… ¿Será que los alemanes y holandeses no caben en una moto de trial y por eso se dedican al cross?)

¿Que perderían los pro´s ? Nada. Pueden seguir demostrando que pasan las zonas a cero y que los aficionados siguen haciendo pies. Además, la dificultad se incrementa con motos más pesadas y voluminosas y tendrán más motivos para sentirse orgullosos de sus habilidades.

¿Alguien me puede explicar los inconvenientes, que yo no se los veo?

Siderot, la verdad es que cada vez me cansa más este tema, y cada vez me da más pereza contestar, porque me canso de repetir siempre lo mismo y que saltes con interpretaciones diferentes a lo que se ha dicho.

La FIM pretendía una cosa, y lo ha conseguido, interpreta como te de la gana el pretérito imperfecto, dale los giros que quieras, el caso es que lka FIM ha conseguido que el Mundial de trial tenga una imagen más dinámica de trial en movimiento y más semejante al trial de siempre, de montar en moto, y más alejada del indoor, de montar en bici.

Eso es lo que pretendía la FIM, no el Stop puro ni lo que tu pienses o digas que pretendía la FIM.

Por lo tanto el reglamento Non Stop, no es lo que tú interpretes, digas o pienses, lo que te guste o no te guste, lo que tú quieras o no quieras llamar así. El reglamento Non Stop implica un cierto margen a la hora de permitir las paradas, y es lógico que así sea. Lo que puedes valorar es cuanto debe ser ese margen, y eso es lo que se puede discutir y regular más o menos estrictamente. Que no te gusta el nombre Non Stop, pues llámalo como te de la gana.

Aquí no hay «coartadas», ni «prohibiciones» ni «enduro aburrido» ni historietas varias para tratar de dar una justificación como sea a los argumentos válidos que aquí se exponen. Con argumentos tan vagos pierdes la partida constantemente.

El Non Stop (con el margen de parada que sea) es patrimonio de quien quiera aceptar que el trial necesita una imagen en la que se recupere su esencia como deporte de montar en moto, para promocionarse como tal, y vender motos el lunes. Y ese trial non stop, es patrimonio de todo tipo de niveles, edades, pilotos y motos, aunque a ti no te guste y te pique mucho mucho.

Incluso el Non Stop con Stop de 3 segundos, es más válido que el trial indoor al natural con cronómetro, es más cercano a lo que se busca, es más cercano a buscar su objetivo de volver a dar una imagen del trial más cercana y más natural.

Pero… tu puedes seguir repitiendo lo mismo de siempre y pensar lo que quieras. Eso sí, si no te gusta el nombre, lo dicho, llámalo trial cuasi-non stop si te apetece más.

Estoy absolutamente de acuerdo! – Si todos volvemos a conducir la AJS16C de los ’60,que conducía Rob Edwards,en el artículo que nos está transcribiendo Todotrial,…ó la «rompe piedras»,BSA Gold Star 500 de Ron Thompson,…todos seríamos más iguales y se acabarían los «saltos»,los «botes» y las colocaciones en parado. – Esto es indiscutible!,…La pregunta que me mortifica es cómo podríamos explicar,con un mínimo de sentido común,que una BSA del año ’60 podría ser más saludable para el Trial que una ligera TXT,que es más fácil de conducir para cualquier aficionado? – ¿Cómo puedo yo explicarle a un aficionado que una ultraligera moto moderna le proporciona una experiencia más gratificante que un «mamut» de 110 kgs.?,…que un suave y progresivo embrague hidráulico le permite más errores y mejor modulación de la potencia del motor?
Yo no entiendo esta esquizofrenia de que con motos más pesadas y voluminosas la experiencia del Trial sería más «justa e igualitaria» a cambio de ser menos placentera y eficiente.
En todos los regionales a los que he asistido he visto zonas de factura muy «accesible» que comparten aficionados clásicos y modernos con Alevines en motos automáticas.He visto zonas de dificultad media por las que discurren pilotos con clásicas muy avezados y pilotos con modernas algo veteranos.He visto recorridos Azules con jóvenes que empiezan a destacar y «viejos rockeros» que siguen dando gas.
¿Cuál es esa fórmula mágica para que los PRO y el aficionado de a pie beban de la misma fuente?,…para que el aficionado de a pie vuelva a tener la sensación de que hace el mismo deporte que el PRO? – ¡Rotundamente,…NINGUNA!
El Trial es el juego de Pokemon,de Nintendo,ó su Mario Bross! – Esto va de Niveles!!! (…nunca jugué a estas tonterías,…pero he tenido hijos pequeños y les regalaba consolas y veía como pasaban horas para poder evolucionar de un personaje a otro más complicado,de un nivel sencillo al de mayor dificultad para «rescatar a la princesa») – He pasado horas y horas de entrenos,años y años de perseverancia para que mi hijo llegara de pilotar una automática de un regional a una 125 de un Junior del CET! – ¿Por qué os cuesta tanto entender que el Trial no es igual para todos y que todos no son iguales sobre una moto de Trial? (…¿no es de la vida misma de lo que os estoy hablando?)
¿Es que alguién podría afirmar que el Trial es un mundo cruel donde no cabe el torpe y el superdotado? – ¿No tiene el Trial nichos donde todos pueden ser felices,admitiendo que no todos somos igual de buenos?

¿Motos más pesadas y mas voluminosas? – ¿Suprimimos los embragues? – ¿Dejamos de escribir por teclas a través de la Red y le envío este mensaje a «cocoloco» en un papiro con un mensajero subido a un burro?

«El reglamento Non-stop implica un cierto margen a la hora de permitir los Stops» (Yoyi)
Debo reconocer que estos «requiebros» dialécticos ya me desarman para poder objetarlos ó debatirlos.Debo reconocer,y reconozco que llegados a este punto me quedo sin palabras y argumentos. (…el reglamento prohibe las paradas,…pero se puede parar!) – ¿Algo que objetar?

«Non-stop con Stops de 3 segundos» (Yoyi)
Esto es una manera muy cruel de utilizar un «oximorón»,el «contradictio in terminis» para callar la boca a tu interlocutor. – El frío caliente,la luz oscura,el amanecer que anochece,el grito del silencio,la velocidad de lo inmóvil,la limpieza más cutre,….
Yoyi se nos ha vuelto un poeta del oximorón y la contradicción de los términos,… y me ha dejado con cara de imbécil.

Vuelvo a reconocer que la impostura de la FIM y su patética contradicción ha conseguido «agilizar sin prohibir». – Que se ha suprimido el cronómetro sin penalizar las paradas. – Que el reglamento Non-stop es una burda parodia del antiguo reglamento Stop,…por la sencillísima razón de que el Non-stop auténtico sólo le pertenece a los Pre-65,a los Alevines y a los Amarillos modernos y que la alta competición,el Trial Moderno y la élite ya nunca volverán a conducir sin paradas.
Ni la exigencia de las zonas modernas,ni la capacidad de las motos modernas,ni las técnicas de los pilotos modernos volverán a permitir la conducción de los años ’60,…salvo por imposición reglamentaria que no será más que una patética imposibilidad de aplicación e interpretación.

A mí me gusta el Non-stop de la FIM,…es decir,el Stop encubierto,…los disfraces transparentes!

Que no Siderot, que no, que cuando yo ya fui en el 2002 a correr mi primer Scottish ya el reglamento era Stop y había un margen de permisividad en las paradas, que el non stop sin posibilidad absoluta de parar una micromilésima de segundo no existe, te lo has inventado tú en tus debates o en tus pesadillas.

Que si los requiebros dialécticos te desarman es sólo que estás siendo víctima de tus propias «trampas dialécticas». :pinch:

Que no hay ninguna contradicción, lo único discutible en el Non Stop es si este debe ser más o menos estricto y cuanto. Porque el Non Stop vale para cualquier época, para cualquier moto, para cualquier piloto y para cualquier nivel.

Que aquí no hay ninguna contradicción, ni parodias, salvo en las que tú mismo caes tratando de defender tus ideas, respetables pero que no conducen al fin de lo que se busca en el panorama del trial. :pinch:

Que aquí nadie, absolutamente nadie quiere ni pretende que se conduzca como en los 60, y que repitiendo esa equivocación en la que caes una vez tras otra lo único que haces es dar la sensación de que… ¡no te enteras! :huh:

Que si:

»A mí me gusta el Non-stop de la FIM,…es decir,el Stop encubierto,…los disfraces transparentes!

Pues ya está, se acabó la discusión, todos contentos con lo que hay. Tan sólo ahora es discutible si el margen de stop debe ser de 1 segundo o de 3 segundos y que los controles lo apliquen siempre igual.

Ala!!! por fin!!! después de años ya se acabó la discusión, ALELUYA!!! :woohoo: :woohoo: :woohoo:

Pues si. Creo que las posturas estan más que claras y no me parece necesario prolongar mucho más la cuestión ni aburrir al personal con el «monotema» ni acaparar los hilos de cabecera con la eterna canción. Intentaré dedicarme a otro tipo intervenciones -pero no se si seré capaz-. Un placer.

Firmo y suscribo!
La FIM abrió la mano (…y el próximo año la abrirá más!)…Y todos tan contentos!

Visto que algunos comentan sobre los objetivos que se marcó la FIM el año 2013 con la aplicación del Non Stop, en primer lugar comentar que no se trata de un solo objetivo, y mucho menos se puede considerar que han cumplido sus objetivos.

Los objetivos que pretendían alcanzar con la aplicación de la normativa eran los siguientes:
-Crear un mayor dinamismo
-Hacer del trial un deporte más accesible al gran público
-Hacer las zonas más fáciles, buscando la dificultad en el hecho de no parar
Transformar la imagen del trial, haciéndolo un deporte menos peligroso y reduciendo costes.
Aumentar el número de participantes en las competiciones y desarrollar el mercado.

Si analizamos con profundidad estos cuatro puntos veremos como no tienen un vínculo directo con el reglamento, y difícilmente llegarán a solucionar los temas planteados.

Es cierto que el trial bajo este reglamento gana dinamismo en comparación con cualquier otra normativa. Ahora bien, hay que considerar que como punto de partida nos encontramos ante un deporte contrario al dinamismo, cada vez más estático. Tal y como se ha dicho con anterioridad los pilotos paraban dentro de las zonas para beneficiarse y así asegurar su trazada. Los obstáculos cada vez más altos requerían más tiempo de planificación por parte de los pilotos, lo que se reflejaba con más paradas.

En cuanto a la accesibilidad y al nivel de las zonas, es un tema sobre el que queda mucho camino por recorrer. La aplicación que ha hecho la FIM de este reglamento ha propiciado al efecto inverso, la dificultad de las zonas ha ido en aumento. Cuando un piloto afronta una zona de alto nivel sin poder parar, conlleva que su habilidad sobre la moto debe ser de un nivel máximo, ya que este reglamento no permite ninguna corrección ni posibles errores, y mucho menos con las zonas actuales. Por lo tanto en este aspecto el único que se ha conseguido ha sido marcar más las diferencias entre los mejores pilotos y el resto, aumentando así el número de penalizaciones dentro la zona y la peligrosidad de estas.

En referencia a la imagen del trial, podemos decir que los cambios han sido mínimos. Puede parecer un deporte más atractivo visualmente, pero en ningún caso parecerá un deporte que cualquier persona pueda practicar. El alto nivel de pilotaje actual, ha provocado que muy pocos privilegiados puedan participar en competiciones como un mundial de trial. Además los costes que conlleva participar son inalcanzables para cualquier piloto amateur que no disponga del apoyo de una marca o un equipo privado. Por este mismo motivo el número de participante no ha aumentado Las plazas de la alta competición son limitadas, ¿costes?, entre otras cosas.Las marcas disponen de pocos recursos al encontrarse ante un mercado muy reducido.

En conclusión podemos decir que los objetivos que pretende alcanzar la FIM con este reglamento son temas que no se pueden cambiar únicamente con una nueva normativa, sino que necesitan otras medidas complementarias que no se están produciendo.

Por último comentar que un buen hombre llamado John Moffat (presidente de la sección de trial de la SACU), dijo que: «para que el reglamento Non Para sea efectivo solo hay una solución y es aplicarlo estrictamente. Cualquier parada debe ser castigada con un cinco y si no se hace así, el nivel de las zonas sube y el non stop deja de ser efectivo, y ahí es cuando les trae enormes problemas a los jueces.» Ni margen de 1 segundo ni de 3.

Saludos

Voy a intentar otro «requiebro» dialéctico para insistir en mi teoría de la incompatibilidad y el conflicto técnico del Non-stop con el Trial moderno.
Voy a recurrir a un término anglosajón con el que pueda reinsidir en mi planteamiento. – La palabra inglesa «skip» tiene,entre otras,la acepción de «moverse a saltitos» (move in little jumps). – Cuando yo mantengo que el Trial contemporáneo ha descubierto una manera de «avanzar» más eficiente,no es por el Trialsín,como algunos compañeros han querido mantener. – El «efecto muelle»,que algunos han utilizado con cierta intención peyorativa de dar saltitos sin sentido,no tiene otra explicación técnica que una mayor adherencia en la compresión sobre el terreno para relanzar el avance.(…cuando un piloto utiliza el conjunto embrague-gas desde la máxima compresión de la rueda trasera está potenciando la adherencia máxima para optimizar el avance) – En este punto confieso mi profundo pudor por intentar explicar algo tan técnico,para lo que,seguramente,no soy el más indicado,pero continuaré en mi propósito de que mis compañeros lo entiendan,con el riesgo de parecer un tonto presuntuoso.
Voy a poner un ejemplo muy gráfico que creo que todos entenderán: Cuando una moto clásica ataca una rampa,abre gas desde abajo para intentar mantener una inercia con la que «llegue» a lo más alto.El esfuerzo se centra en el punto de gas que permita alcanzar el «punto B» desde el «punto A» de salida.(…la rueda trasera «copia» con la única ayuda de las flexiones de piernas que mimetizan el terreno,pero el esfuerzo por la tracción continua penaliza la adherencia.Es por éso que un clásico cuando pierde inercia ó patina se queda «clavado»,…se le agotan los recursos!) – Lo que ha descubierto el Trial contemporáneo es que la inercia no es un «avance continuo» sino que hay «relanzamientos»,con microparadas de compresión que se convierten en «multiplicadores» de inercia y de adherencia para llegar al «punto B».
No sé si consigo que mis compañeros entiendan estos nuevos automatismos del Trial moderno. Lo podría explicar diciendo que para un clásico una rampa es una sola rampa y para un moderno es una secuencia de rampas.Que para un clásico es una sola inercia «desde abajo» y para un moderno es una secuencia de inercias.

Me molesta extenderme más, pero creo que algunos amigos habrán adivinado que el Trial moderno es «secuencial»,interrumpido y sincopado. – Que el «avance continuo» (Non-stop) es un gesto técnico superado y reconvertido a técnicas más eficientes y productivas de la conducción.
Ya no existe un solo punto de salida y un solo punto de llegada. – Ahora existe un punto de salida y múltiples puntos de «relanzamiento» para llegar al punto de llegada. – ¿Qué quiere decir ésto? – Sencillamente,que ahora hay que parar para llegar! – Y lo más importante,…que con «microparadas muelle» se llega más lejos y mejor!!!

(El Stop ya es un imperativo técnico,…el Non-stop ha sido superado!…en horizontal,en vertical y en giro! – El Trial ya no es Enduro,el Trial moderno ha conquistado su propia identidad!)

Y también es verdad lo que dice «BEVOTRIAL» de que la «parodia» Non-stop de la FIM ha dinamizado la percepción del Trial,pero al final no es más que STOP! (…Yo lo celebro porque es una claudicación esperada y tendrán que seguir «abriendo la mano»)