TRIAL80S dijo:

muy buenas!!, no te puedo ayudar, pero si escribes este post en el foro de clasicas, fijo que te ilustran adecuadamente, hay más especialistas en mecánica de «la de antes».

Un saludo, y suerte

Me gusta tu ‘nick’, Trial80S. Yo tuve una y estos son los datos más importantes que necesitas:

Honda TLR 200 ‘Reflex’

Tipo: 4 tiempos, refrigerado por aire, SOHC
Número de cilindros: 1
Diámetro x carrera: 65.5 x 57.8 mm
Cilindrada: 195 cc
Relación de compresión: 8.2:1
Presión de compresión: 13.5 ± 1.5 kg/cm2
Lubricación: cárter húmedo, filtro de malla y bomba de aceite
Tipo de aceite: SAE 10W40 mineral grado mínimo API SE-SF
Cantidad aceite: 950 ± 50 cc (comprobar nivel con la varilla desenroscada). Cambiar cada 50 horas de funcionamiento.
Carburación: Keihin 22 mm
Juego de válvulas: 0.05 mm (admisión y escape)
Tipo de bujía: ND X24ESR-U ó NGK DR8ES-L
Separación electrodos: 0.6 – 0.7 mm
Régimen de ralentí: 1300 ± 100 rpm
Capacidad depósito: 6.5 litros (de los cuales, 1.5 de reserva)
Tipo de gasolina: 95 sin plomo
Aceite horquilla: 200 ± 10 cc SAE 5 ó SAE 10 en cada barra. Cambiar cada dos años.

Un saludo y que la disfrutes,

JM.

Estimado JM, despues de leer este post, me gustaria que me aclarases una duda y es sobre el tipo de gasolina, ya que dices que usa 95 sin plomo.
Mi duda surge, ya que desconozco si ese motor viene preparado para usar gasolina sin plomo, ya que sino se estropearia el asiento de válvulas y las propias válvulas.
Como sabras, la gasolina con plomo, pues como su nombre indica, lleva plomo.
A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los motores de explosión derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento, se inicia el uso de compuestos antidetonantes a base de plomo (Pb) y manganeso (Mn) en las gasolinas

El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece principalmente a que no hay forma más barata de incrementar el octanaje en las gasolinas que usando compuestos de ellos (Tetraetilo de Plomo-TEP-,Tetrametilo de Plomo -TMP- y a base de manganeso conocido por sus siglas en inglés como MMT) comparando con los costos que conllevan las instalaciones que producen componentes de alto octanaje (reformación de naftas, desintegración catalítica, isomerización, alqui-lación, producción de éteres-MTBE, TAME-, etc.).

A partir de los años 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas tenía dos razones: la primera, era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores con mayor relación de compresión y la segunda proteger los motores contra el fenómeno denominado Recesión del Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust Valve Seat Recession, EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo ejerce en la parte alta del cilindro (pistón, camisa, segmentos y asientos de válvula)

Ese fenomeno denominado Recesión del asiento de las valvulas de escape, consiste, en que el plomo contenido en la gasolina, en microparticulas, es «aplastado» contra el asiento de las valvulas y las valvulas creando una especie de «cama» protectora, ya que las valvulas y sus asientos son de material blando.
Al usar gasolinas sin plomo ese asiento de valvula yb las propias valvulas se hacen de un material mas duro ya que el motor careceria de esa capa protectora del plomo.
En los motores de valvulas y asientos «blandas», si se usa gasolina sin plomo, con la temperatura (y al no haber esa protección) se produce una especie de «microsoldadura» entre la valvula y su asiento y con el funcionamiento se arranca ese punto de microsoldadura y la destrucción o «RECESIÓN» DEL ASIENTO DE VALVULAS.
En los motores con asiento de válvulas blandas y uso de gasolina sin plomo, se procede de dos maneras para solucionar ese problema:
1º usar un aditivo para evitar ese problema a base de potasio (pongo un trozo de un articulo del club del 600 sobre este problema: «Puesto que los motores que han rodado con gasolina súper mantendrán restos de plomo en los asientos de las válvulas no existirán problemas durante unos 20.000 Km. Dicho problema, piensan que se reducirá con la mezcla de aditivos que se comercializarán, o bien con el uso de una gasolina especial que ya contendrá dichos aditivos. La Federación de Clubs Ingleses de Vehículos Clásicos realizó unas series de pruebas encaminadadas a verificar la utilidad de ciertos aditivos, llegado a la conclusión que ningún producto reduce el desgaste de forma tan eficaz como el plomo, el aditivo que mejor resultado produjo fue el SUPERBLEND ZERO LEAD 2000, basado en el potasio que al parecer será la sustancia que llevará la gasolina de sustitución que posiblemente comercializarán las petroleras para sustituir a la gasolina Súper Con Plomo. »

La otra solución seria cambiar válvulas y sus asientos, asi no habrá problema al usar las gasolinas normales, pero esto es una reparación costosa y a veces complicada por no haber en el mercado las válvulas con las mismas medidas.

Ante esto, me gustaria saber si las Hondas TLR200 llevan válvulas y asientos preparados para usar gasolina sin plomo ya que entre a partir de 1980 ALGUNOS motores venian preparados y a partir de 1985 ya todos venian preparados, pero creo recordar que esta moto es anterior a esta fecha aunque no lo sé fijo, las TL 250 son del 76 las TLR no lo sé …
Un saludo

Hola Madriles, gracias por tan prolija explicación. Sobre la pregunta concreta de si las TLR pueden usar sin plomo, la respuesta es sí. No lo digo yo, sino la propia Honda para toda la saga TLR, XR y CB, cuyas culatas son de aluminio y los asientos de válvulas son insertos de acero, técnicamente idénticos a los de la 4RT.

Tal vez la antiguas TL tuvieran ese problema que, en cualquier caso, sólo se hace patente en motores que giran a altas vueltas durante largos periodos sostenidos, cosa nada frecuente en trial.

Un saludo, JM.

Estimado JM, gracias una vez mas por aclarar mis dudas.
Un saludo.

De nada, gracias a ti por tus siempre interesantes mensajes, Madriles.

Por cierto, para echar leña al fuego, hablando de Honda y tocando este tema: las primeras CRF se comían literalmente las preciosas válvulas de titanio, por un efecto similar al que cuentas, siendo sustituidas por muchos usuarios por las tradicionales de acero inoxidable de la industria auxiliar. No sé si Honda corrigió el detalle de la composición del titanio o directamente pasó a las de acero inoxidable en series posteriores. En la 4RT, en cualquier caso, son de acero inoxidable, no os preocupéis.

Un saludo, JM.

Sobre las CRF´s de enduro se que dan problemas de valvulas, las originales (de recubriento de titanio) literalmente se funden en esas motos y es por la temperatura. Los primeros modelos de enduro venían como los de cross, pero con instalacion electrica. Ahora les motan vaso de expansion y creo que los radiadores mas grandes. Luego como kit les ponen un ventilador por la parte trasera que está continuamente funcionando y asi no se calientan tanto.

Los 4T de enduro tienen el problema de la temperatura, hablan que no pueden dejar al ralenti la moto mas de 4 minutos porque se funden. En las hondas este problema se agrava y es frecuente que tengan que cambiar las valvulas cada año, y siempre de acero.

Leyendo este tipo de posts,uno se siente acomplejado. ;).Un saludo.

GRACIAS POR LOS DATOS.
EN CUANTO AL REGLAJE DE LAS VÁLVULAS ME COMENTARON QUE LA DE ESCAPE O LA DE ADMISIÓN (NO RECUERDO) ERA MEJOR A 0.06 ????

UN SALUDO!!

Todo lo que habéis comentado ¿ vale igual para una Honda TLR 200 no Reflex?

El motor de la TLR 200 y el de la Reflex es exactamente el mismo. El único dato que cambia es la cantidad de aceite de la horquilla (en la TLR ‘Pepsi’ cabe un poco más).

Si te quedas más tranquilo dejando la válvula de escape un poco más suelta, como es tradicional en la mayoría de los 4T, no será malo. Aunque si Honda dice que 0.05 para las dos, puedes poner la mano en el fuego de que es lo mejor para ese motor.

Una joyita, por cierto.

Saludos, JM.