jesusg9 dijo:

Ese sistema esta sobradamente probado, yo lo he tenido en alguna tetracilindrica de carretera y de campo.
De todas formas, JM sabe explicarlo mejor, a mi me ha quedado claro.

Extracto de una conversación que hemos mantenido Mr. Vig y un servidor:

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Como bien sabes, un 4T aspira mezcla en sólo una de cada dos vueltas de cigüeñal, lo que hace que el flujo de gases sea muy irregular a bajas vueltas. De hecho, en un 4T monocilíndrico al ralentí como el de la Dominator se nota las palpitaciones del conducto de admisión. Esto obliga a mantener un régimen de ralentí mucho más alto que en un 2T, normalmente por encima de 1000 vueltas. Por ejemplo, mi antigua TLR200 llevaba el ralentí a 1100 vueltas, mi XLX a 1300, y ya puestos, mi 4RT a 1800 (pero en este caso por motivos generadores de electricidad, más que dinámica de gases).

Por otra parte, todos los motores de 4T con carburador de compuerta (campana) accionada por cable, como son la mayoría de los carburadores normales, sufren el típico ‘cough & die’ que dicen los ingleses: ‘toser y calarse’, que ocurre al abrir repentinamente el gas a pocas vueltas. Esta apertura rápida del difusor detiene prácticamente el flujo de gases y el motor se cala irremisiblemente.

¿Cómo solucionar esto? Pues quitando la campana accionada directamente por el cable, que es lo que hace la inyección electrónica, como ha hecho Honda aún a costa de tener que subir muchísimo el ralentí, por encima del límite agradable para la conducción.

O…. ¡lo que ha hecho Beta! Montar un carburador CV (‘constant velocity’). Es un invento muy antiguo –ya lo llevaban las BMW boxer de toda la vida– pero tiene una ventaja fundamental: la apertura de la campana no está regulada directamente por el cable del acelerador, sino por la necesidad de gases que tiene el motor. Te mando un corte vertical de uno de estos carburadores.

Observa cómo la campana está conectada a un diafragma de goma. Este diafragma separa una cámara conectada con el exterior, por tanto a presión atmosférica (bajo la goma) y el entorno de baja presión generado por la aspiración del motor (sobre la goma). Cuanto mayor sea la diferencia entre ambas presiones, más subirá la membrana, tirando de la campana y dando más gas al motor. El cable de acelerador sólo actúa sobre la mariposa que ves delante de la campana, limitando el paso máximo de aire.

Esto tiene la ventaja fundamental de que, por mucho que abras el acelerador, la campana se abrirá sólo lo que el motor necesite y perfectamente acompasada con sus exigencias, lo que evita el ‘cough & die’ y permite bajar el ralentí hasta límites cercanos a los 2T. Es probable que Beta no mienta cuando dice que su 4T se aguanta a sólo 750 rpm. Un 2T de 250 cc (por ejemplo, mi GasGas) es capaz de aguantarse perfectamente a 300 rpm y esto da un tacto envidiable.

Como efectos secundarios positivos, este sistema se ‘autorregula’ a distintas alturas y funciona igual a nivel del mar que a 3000 metros, dado que la presión atmosférica es la que actúa sobre la membrana. Otro efecto es el de reducir el consumo. Negativos, pues es evidente que el tacto de acelerador no es tan directo como en uno de campana accionado por cable y, por supuesto, que el diafragma envejece y hay que sustituirlo y cuidarlo con más frecuencia que una campana tradicional.

Con respecto al régimen mínimo, lo primero que noté y no me gustó de la 4RT (como dejé testimonio escrito en su momento) fue el tacto de motor en baja. No es una moto fina para conducirla a bajo régimen con tacto de embrague y acelerador. De hecho acabé vendiéndola porque llegué a odiar esos tironazos que daba a pesar de haber acortado el desarrollo, más que por el ruido que hacía.

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Saludos, JM.

P.D. Mr. Vig, manténgame Vd. al tanto.

Soy el feliz poseedor de una BMW boxer de las de toda la vida, una R100GS del 89, con un motor diseñado en el siglo XIX pero con avances técnicos tan espectaculares como el carburador de depresión que incorpora la Beta del siglo XXI.
Las desventajas que apunta JM de este carburador, aparte de que la membrana hay que cambiarla cada cierto tiempo (24€ la de la BMW): la respuesta al twist of the wrist  (el giro de la muñeca, parafraseando al mítico Hailwood) no es tan inmediato como con el cable anclado en la campana directamente. En mi BMW no podría decir que haya impass entre el movimiento de la muñeca y la respuesta del motor, quizá en la práctica esto solo lo podría apreciar un top, aunque tal vez sea debido a que se trata de un bicilíndrico.
Y esto me lleva a recordar una cuestión que ya apunté, sin respuesta por parte de los sábios, hace tiempo cuando todos anduvimos haciendo cábalas con respecto a lo que podíamos esperar del 4T de Honda: ¿por que no un bicilíndrico para trial? ¿hay restricciones legales al respecto? ¿no se conseguiría de esta manera la suavidad en bajos que JM echó en falta en la 4RT?   

Yo el mayor inconveniente desde mi ignorancia que le veo al bilicíndrico es el mayor peso a igualdad de cilindrada y mayor tamaño. Igual solucionabamos el tacto del motor en bajas, pero imaginate una 4rt todavía más pesada… No se… no me convence… pero bueno, ¿para algo están los ingenieros no? ¡¡¡que se las ingenien!!!! :)

Un saludo

Joder, JM, que bueno eres, tío!

Por cierto,he hecho una miniprueba de la Scorpa 4t,que por cierto da una buena sensacion de ligereza ( En asfalto y subir un par de aceras),y se me calo a los dos minutos,precisamente al abrir gas.
No se si tiene que ver con el «cugh and die»,ni quiero hacer critica con una prueba tan minima y con una moto que se acababa de arrancar por primera vez,pero me ha llamado la atencion lo del famoso «cough & die».

Y siguiendo con la ignorancia tambien podemos acudir a ese dicho italiano que no se a quien pertenece:
Un cilindri un problemi.
Due cilindri due problemi.

Me parece que lo dijo Leonardo.

Hola a todos,

En mi modesta opinión, la principal desventaja del bicilíndrico, aparte del mayor precio, peso y complejidad, sería que el pico de par se desarrollaría a demasiadas vueltas y sería exiguo en comparación con un monocilíndrico, a no ser que se optara por un V (impensable en trial). Lo único que ganaría es un bajo régimen más estable.

Hay una forma, no obstante, de solucionar casi todos los inconvenientes del 4T en trial: un bicilíndrico twin calado a 360 grados con el sistema Bul4T en cárteres independientes. Este motor aprovecharía la precompresión en cada semicárter para alimentar al cilindro gemelo. De esta forma no hacen falta láminas secundarias y mejoraría notablemente el comportamiento del motor a bajo régimen.

Y ya puestos… colocaría el árbol de levas detrás de los cilindros, engranado al cigüeñal, mandando las válvulas (2 por cilindro) verticalmente, con culata plana. Es un diseño igual de alto que un 2T y con el centro de gravedad incluso más bajo. Tal vez no el idóneo para girar a 10.000 vueltas pero sí para funcionar óptimamente en el rango de 1000 a 7000.

Es decir, como un 2T, pero muchísimo más complicado… Leonardo tenía toda la razón, pero él no tenía que vérselas con las Euro3.

Un saludo, JM.

P.D. Gracias por el exabrupto, Juan. Ah, y se me quedaba en el tintero, JFN, este mes sale en el Motoverde la curva de par de la Scorpa 4T. Sólo con verla se te quitan las ganas de probar la moto. Ese motor sólo sirve para lo que está pensado, aunque suene así de duro.

  Problematized by Leonardo

Esta si que se ve ligerita.
A Luis y a mi hermano les encantara.