Maestro_Liendre dijo:

(…continuación…)

Peso pesado

Claro, que no todo iban a ser bondades. La Cota, digámoslo ya y sin rodeos, pesa más que un mulo ahogado. Yo pronosticaba un peso de unos 78 kg (sin gasolina) y creo que no voy muy desencaminado. En subidas rectilíneas no se nota, pero cuando hay que zigzaguear, ¡ah-migo! la cintura lo nota. En esta Cota hay que estar potente para hacerla girar bruscamente, o para recuperar la trazada perdida a base de golpe de cintura. Reconozco que el manillar me forzaba un poco la postura, pero esta Cota no es tan noble como una Sherco para entrar en un giro peraltado. En un 4T es mejor hacer estos giros sin apretar el embrague, cosa que suele resultar más efectiva a largo plazo que jugar con la inercia de la moto y el embrague como se hace con una 2T, pero la Cota no se deja llevar en estas curvas sin inercia. El motor tira demasiado en bajos (y además con el titubeo típico de un 4T) lo que no sería grave si el exceso de peso no obligara a hacer más fuerza sobre el manillar y las estriberas de lo deseado. La prueba palpable de que estoy diciendo la verdad es que, tanto mis amigos como yo, acabamos más cansados de lo que pensábamos haciendo ejercicios de este tipo.

Comparando con lo conocido

Tengo que dejar la moto a otros compañeros, así que vuelvo a mi Sherco 2T para contrastar sensaciones. Lo primero que noté fue la ligereza. Se nota mucho. Soltar la 4RT y coger una 2.9 o una Pro inmediatamente es un ejercicio obligatorio para quién piense comprarse una Cota. Y lo que también noté (y agradecí ;) fue la mayor suavidad del 2T a muy bajas rpm. Estas dos cosas unidas hacen la conducción de mi 2.9 mucho más descansada que la de la Cota. Bien es cierto (perdón por la falta de modestia) que mi 2.9 está muy preparada para mi gusto y el motor es una dulzura en bajos y, además, el manillar y las manetas están puestas para mí, pero hay algo más. El ciclo aún imperfecto del 2T permite rodar a la moto a menos rpm que un 4T y, precisamente por esa imperfección, de manera menos ruda que un 4T. Las 2T pierden tracción por el latigazo que pega el par en cuanto se sube de 1500 rpm, pero este latigazo se puede domesticar y en mi 2.9 está bien amaestrado.

También se nota mucho la inercia giroscópica del motor 4T: esta inercia no es debida al peso muerto del motor, sino al peso de las masas rotantes, básicamente cigüeñal y volantes. A ver cómo lo explico. Si sois aficionados a la bici, o tenéis niños, alguna vez habréis sostenido entre vuestras manos una rueda de bici agarrándola por el eje. Si no, haced el experimento. Sujeta así la rueda, pedid a alguien que impulse la rueda para que gire delante de vuestras narices. Ahora intentad inclinar la rueda, ¿qué ocurre? ¿quién os mueve las manos? Si intentáis inclinar la rueda bajando la mano derecha, la propia rueda se tuerce y gira sobre su eje vertical apuntando hacia la derecha. Ese es el efecto giroscópico: la rueda tiende a mantenerse siempre con la misma orientación. Como ya sabéis, el ciclo 4T obliga a usar volantes y cigüeñales más pesados para compensar las explosiones cada dos vueltas. Es decir, más masas rotantes y, por tanto, más efecto giroscópico. La Cota 4RT, en comparación con mi 2.9 o con cualquier otra 2T, es mucho más reacia a cambiar de dirección (tal vez por eso se ha intentado compensar con una reducción de la distancia entre ejes y menor lanzamiento de la horquilla). Para hacer giros muy cerrados conviene inclinar mucho, más de lo normal, la moto hacia dentro de la curva, vamos, casi tirarla al centro del giro, para que ella misma se intente enderezar sola y provoque el giro, tal como hacíamos con la rueda de bicicleta.

Otra cosa que acusé en la Cota fue la pereza de ésta para despegar la rueda delantera en situaciones comprometidas. Por ejemplo, imaginad que estáis bajando una pendiente y, justo abajo, hay una zanja de estas que te obligan a frenar justo en en borde y dar un tironcito del manillar con un golpe de embrague para saltarla y no caer dentro de ella. En una de estos sitios, que con la 2.9 es un juego de niños, con la Cota 4RT me acojoné. Entre lo corta que resulta entre ejes, el menor lanzamiento de horquilla y lo blanda que estaba ésta, unido al peso del conjunto y a unos frenos que aún no se habían rodado, justo cuando estaba en el momento crítico, ví que me caía de cabeza y tuve que echar el pie a tierra y tirar del manillar como un novato torpón (con perdón para ellos, que todos lo hemos sido y algunos aún seguimos siéndolo). En este aspecto, el de manejar la moto con un pie a tierra, para girarla en un sitio estrecho poniéndola vertical, o tirar adelante y atrás en mitad de un atasco, se hace un trabajo árduo por el peso muerto de la moto y porque el embrague y el motor ayudan muy poco. El embrague actúa en muy poco recorrido de la maneta, ésta es demasiado curva y afilada (se clava en la falange) y el motor 4T tiene demasiada inercia como para jugar con el acelerador y pequeños golpes de gas acompañando al embrague. En sitios donde a mi 2.9 le doy la vuelta como un niño a un cromo que golpea con el hueco de la mano, con esta 4RT echo la gota gorda y no consigo la rapidez de interacción gas-embrague para hacer fácil la maniobra. Estaréis pensado en que se trata de falta de adaptación, pero yo ya lo pensé y estoy seguro de que no es sólo por eso, sino por las razones que he dado arriba. Con mi TLR es exactamente igual, a otra escala, bien es cierto, pero el motor 4T no admite ese «blip-blip-blip-blip» con el que jugamos en un 2T, sino que hay que tener mucha más precisión con el gas.

El embrague: tsh-tsh

Ahora que vuelvo a estar sobre mi Sherco, encuentro más quejas sobre el embrague de la Cota. Algunas ya las he dicho: la bomba pequeña, el tacto duro, la maneta que se clava en la falange y que, por su exagerada curva no permite desplazarla hacia el centro del manillar para así pillarla por la punta. Es de accionamiento demasiado rápido pero, sin embargo, no llega a desembragar del todo y por ello cuesta encontrar el punto muerto o cambiar de marcha. El selector es preciso y fiable (no falló ni una sola marcha, ni se colaron puntos muertos tipo GG en toda la tarde), así que no es culpa suya, tal vez con el rodaje se suelte un poco, pero creo que el embrague arrastra un poco. De origen, la maneta venía muy tensada, como dije al principio, tanto que con sólo tirar unos mm de la maneta, ya teníamos el motor desembragado. Nosotros, en un intento de dejar el accionamiento más normal, sacamos un poco el tornillo de regulación para que el embrague-desembrague se produjera con la maneta un poco más cerrada. Al hacer esto, comprobé cómo aún se complicaba más el cambio de marchas en parado. A alguien que venga de una GasGas Pro tal vez le parezca que estoy exagerando y que la Cota cambia bien, el embrague es blando y el punto muerto se encuentra bien, pero amigo, ojo que vengo de Sherco y estoy acostumbrado a un embrague blando pero enérgico, progresivo y con tacto constante, que desembraga al 100×100 y a un cambio de marchas que se maneja con sutileza y la punta del pie en cualquier circunstancia, no a base de talonazos o taconazos para encontrar el punto muerto. Tal vez estoy mal acostumbrado, pero me parece que son los GasGaseros los que se han acostumbrado mal. Creo que una nueva maneta con la curva más estudiada y la desmultiplicación adecuada, o mejor, la bomba entera de embrague, se podría paliar parcialmente estos defectos, sobre todo el de dureza. Me pregunto porqué no habrán aprovechado para aumentar el diámetro del embrague en este nuevo motor, lo que hubiera permitido un tacto más blando de todo el conjunto. En este aspecto, la Sherco 4T hereda todas las virtudes del embrague y cambio de la 2.9 y, por tanto, bate por K.O. a la nueva Cota.

Con-sumo ruido

Ya queda muy poca gente. La mayoría se han ido a hacer una excursión y Carlos se vuelve al coche a echarle más gasolina a la Cota. El consumo parece reducido: en dos horas sin haber parado ni un instante, cambiando de manos y con todo tipo de pilotaje, la Cota se bebió 1.5 litros de gasolina, lo cual es aproximadamente, un 33% menos de lo que suele gastar una 2T de similar cilindrada. Es probable que 2 litros le den rienda a esta Cota 4RT para andar lo mismo que la antigua 315 con 2.7, pero que nadie se crea que esto es un mechero. El inyector y los 4T gastan menos gasolina, pero no hacen milagros. Para excursiones es obligatorio llevar gasolina, a pesar del optimismo de muchos forofos de esta moto.

Cuando vuelve Carlos aprovechamos para colocar el manillar más adelantado, ajustar las manetas y quitar el tapón del escape, a ver qué se nota con y sin el susodicho. Éste se quita sacando dos tornillos allen con una llave de 5 y puedes guardarlo en cualquier sitio para colocarlo luego. Al arrancar la moto sin él se nota más ruido, pero no mucho más, porque antes ya hacía mucho ruido. El comportamiento de la moto no se nota muy diferente a pocas vueltas (aunque claro, en una prueba tan corta es difícil recordar sensaciones tan frugales) y es sólo cuando se abre de veras y se le da gusto al inyector, cuando se nota un aumento del genio y, sobre todo, una ampliación del régimen en los áticos de la curva de potencia, momentos en lo cuales empecé a sentir una gran vergüenza por el ruido que estábamos haciendo en aquel sitio. A los diez minutos decidimos volver a poner el tapón, pues ninguno de los que por allí quedábamos teníamos ansias de rodar por encima de 4000 vueltas y, sinceramente, no hacía ninguna falta para disfrutar de la moto. Con mi nivel, os prometo que no noté ninguna ventaja en quitar o poner ese tapón. Es más, como Carlos ha decidido comprarse una, ya le he prometido que le fabricaré un tapón en aluminio mecanizado, con el tubo interior un poco más largo, para intentar reducir el ruido tan espantoso que hace la bestia.

¡Me toca otra vez!

Nos hemos mudado de zona. Ahora estamos en el lecho de un arroyo con piedras fangosas, charcos profundos y unos laterales de tierra suelta con algunos retazos de hierba. Al coger de nuevo la Cota la noto más redonda y un poco más cómoda, probablemente por la posición de manillar, aunque me siguen molestando esas puntas en V. El motor, verdaderamente, gira ahora más redondo que al principio de la tarde. No es raro, puesto que estaba casi sin estrenar y después de dos horas sin parar ya se había rodado un poco. Este motor promete mucho una vez que acabe el rodaje. No sé el periodo que Honda ha estipulado para la primera revisión, pero el futuro usuario debe ser consciente de que no puede ser tan olvidadizo ni descuidado con el mantenimiento o el rodaje como con sus antiguas 2T si quiere tener Cota para rato. El caso es que encuentro mucho más amable el tacto del motor, tira con más suavidad y perdona más los errores.

En el lecho del arroyo, la Cota disfruta con trazadas tipo «scottish» y se lo traga todo gracias a su magnífica tracción combinada con las suspensiones. Es al salir del arroyo con un quiebro hacia un lado cuando se echa en falta la ligereza de una 2T y la vehemencia de un golpe de gas improvisado. Con la 4RT tienes que llevar un plano de lo que vas a hacer en la zona y ejecutarlo al pie de la letra, pues no es amiga de la improvisación y puede acabar con tu glucosa si intentas meterla en vereda a base de cambios y embrague. Hay que aprovechar la inercia del motor en tu beneficio, intentando acelerar y cortar cuando verdaderamente lo necesites, ya que las subidas y bajadas de vueltas son más lentas que con tu antigua 2T. Sin duda, la Cota representa todo un desafío para aquel que nunca ha usado un 4T en trial y me consta que no todo el mundo va a ser capaz de reproducir con esta moto el nivel que actualmente posee con su 2T, a no ser que cambie completamente su filosofía al pilotar.

Desarrollo largo

En las laderas del arroyo me entretuve en probar las tres primeras marchas. Hasta el momento, sólo había usado prácticamente la primera. Estuve haciendo la misma subida en primera, segunda y tercera, para ver cómo se desenvolvía el motor en cada marcha. Algunos comentarios que leí antes de hoy me sorprendieron al afirmar que la misma zona se puede hacer en cualquiera de estas tres marchas. Supongo que se referirían a la rampa de su garaje, porque esto no es así. La tercera es una marcha extremadamente larga que, en comparación, no se puede usar en sitios que se hacen con la tercera de una Sherco 2.9 ’04, a no ser que se coja mucha carrerilla. Hombre, si te lo propones, puedes. Igual que puedes arrancar en un semáforo con la segunda de tu Ibiza, pero esto no es nada recomendable para el motor. La mayor inercia del 4T engaña al tacto del acelerador y parece que invite a conducir en marchas largas, pero esto es un error que puede poner al motor en un compromiso. Una vista a la curva de potencia y par de la 4RT deja muy claro que es un motor de altos vuelos en relación a la 315.

En comparación con mi Sherco, las zonas que hago en 2ª se pueden hacer en 1ª con la Cota, y las que hago en 3ª se pueden hacer en 2ª. Pero… ¿y las que hago en 1ª? pues nada, a fastidiarse. La Cota en 1ª puede ir muy despacio, pero traqueteando y avisándote de que vas a tragarte las piedras si no vas con el dedo en el nefasto embrague. Si yo tuviese una Cota, no dudaría ni un instante en acortarle el desarrollo. De serie viene con un 10/42 me pareció observar. No soy partidario de meter menos de 10 dientes en el piñón, porque ello representa un mayor esfuerzo para la cadena y una disminución ostensible de la vida de la transmisión, así que tal vez me decantara por una corona de 44 o 45 dientes, a pesar del tamaño que ya representaría. Me pregunto porqué no han desmultiplicado más en el motor para poder montar 11/42 para el piloto puntero, y ofrecer un piñón de 10 dientes para personas como yo. Sherco tampoco ha solucionado esto de modo limpio, ya que pude verle los 9 dientes en el piñón de salida. Veremos cuando le dura la transmisión a la 3.2 con el par tan bestial que tiene esa moto.

Estabilidad en la carburación

Un comentario unánime fue lo bien que fue la carburación en toda la tarde. Ni un sólo fallo. Perfecto. Ni en frío, ni en caliente (el ventilador no supo lo que es estar quieto un segundo), ni subiendo, ni bajando. Perfecto. Te puedes olvidar de los acelerones para limpiar y de los ajustes sobre la marcha. La Cota mantuvo su perfecto ralentí en toda la tarde, impasible, como un reloj suizo. La respuesta del motor fue igualmente consistente en todo momento, sin desfallecer ni notar al piloto que la acababa de soltar (todos hemos notado que nuestras motos responden de modo distinto cuando las dejamos probar y nos las devuelven).

Probablemente, la inyección sea el futuro que nos aguarda a todos. Yo ya casi soy partidario de ella a pesar de lo que me gustan los carburadores y enredar con los chiclés, pero, por favor, que me quiten esos manojos de cables y centralitas colgando por todos sitios, que daba asco ver la moto llena de barro al final de la jornada, y pensar en que la karcher está rota y tenemos que lavar la moto a mano. Y veremos que pasa cuando el agua se acostubre a acomodarse entre tanto cable. Al principio tal vez nada, pero cuando empiecen a oxidarse los conectores… ¡¡se me ponen los pelos de punta sólo de imaginármelo!!

Conclusión: ¿me la compro o no?

Pues no. Como adelantaba en el título de este post, rehuso el ofrecimiento de la dama y la dejaré estar por el centro del tablero un año más. Seguiré con mi Sherco 2.9 que la pobre me miraba con pena cuando iba sobre la cota, y se alegró muchísimo cuando volví a ella y le dije: «tranquila, que no te cambio, tu eres más esbelta, más dulce, más sencilla y te conformas con los mimos que yo puedo darte.» Aunque cuando le daba la patada al arranque, mi corazón aún estaba pensando en la Cota.

Os resumo los puntos clave de mi decisión:

En orden de importancia (para mí, claro)

A favor:
– Comportamiento del motor en tracción.
– Estabilidad de la carburación.
– Suspensiones excelentes.
– Calidad de fabricación (con excepciones notables).

En contra:
– Moto pesada y cabezona.
– Ruido inaceptable.
– Embrague duro y rápido.
– Tacto en baja del motor.
– Complejidad mecánica y electrónica.
– Precio de la moto.
– Precio del mantenimiento.

Un saludo y enhorabuena al que lo haya leído todo. Creo que la ocasión lo merecía.

JM.

Excelente primer contacto ; no se puede pedir mas .

Saludos ;) ;) ;)

Olá a todos!

JM, como sempre foste excelente! Fizeste uma analise estupenda de uma mota que, mesmo sem a ver ou experimentar, acho excelente. A tua analise só confirmou aquilo que já pensava antes. É uma mota excelente para principiantes e para terreno com pouca aderência. Talvez para pilotos com um nivel superior precise ser um tanto melhorada.
Como tal, se tivesse possibilidade comprava-a já!

Genial, ya podian tomar nota algunos periodistas de tu toma de contacto. Parece como si fueras con el portatil encima de la moto anotando cosas.

No podiamos esperar menos. EXCELENTE.

Muy bien JM, ya me lo he leido todo, excepto el problema del peso e inercias creo entender que lo demas bien, lo del peso si estuvieras acostumbrado a llevar una clasica de 98 Kg seguro que no te seria un problema, el embrague pues lo mismo, yo viendo tus comentarios entiendo que como tienes tu Sherco puedes esperarte un tiempo pero yo como no tengo moto creo que hago bien en aceptar el gambito de la Cota, para mi nivel me gusta mucho lo que explicas de la traccion y todas las excelencias varias, el ruido si que me preocupa pero seguro que no doy tanto gas como los pilotos punteros.
Pongo las caracteriscas que he encontrado en internet.
Réduction primaire 3.166 (57/18)
Rapports 1 2.800 (42/15)
2 2.384 (31/13)
3 2.000 (30/15)
4 1.272 (28/22)
5 0.814 (22/27)
Réduction finale 4.100 (41/10)
Transmission finale Chaîne à joints toriques #520.
Rapport volumétrique 10,5 à 1
Régime de ralenti 1 800 tr/min
Capacité d’huile 0,6 litre (moteur) ; 0,57 litre (transmission)
Pregunto a JM: yo he pedido que me monten una corona mayor que me parece que será de 43 y la que lleva original es de 41, se notará la reduccion?
¿mas grande igual a mas golpes? ¿vale la pena?.
No notastes que el ralenti era muy elevado, en las caracteristicas pone que es 1800 rpm, ¿ crees que se podria bajar a unos 800-1000 rpm como en los coches?
En estos datos pone una capacidad de aceite superior a la que suponias ¿en que beneficia o perjudica?¿mas tiempo sin cambiarlo?.

Enhorabuena.

Es todo un lujo contar con tus aportaciones a este foro.

Saludos,

Menuda prueba a fondo!! A ver si toman nota los editores de las revistas off-road.

Gracias José María.

Yo ni he probado la cota ni la he visto de cerca, pero por la cota 315 que tiene uno de mis amigos, veo que persiste en sus problemas de embrague. ¿Por qué no lo arreglan de una vez?. Mucho me temo que los aceites ultracaros seguiran teniendo su sitio en las montesas.

Sobre el chasis, esa reticencia a los cambios de dirección yo tambien los prodría achacar al chasis de aluminio. Cuando he montado en la 315 he notado que hay que meter mas los riñones que con mi antigua GG o mi actual Sherco. ¿Quizas porque es mas baja? o ¿podría ser por su peso perfectamente escamoteado por sus impecables suspensiones?.

Los desarrollos tan largos ¿no se podrían deber a evitar usar carteres mas voluminosos para albergar piñones mas grandes?. Tan solo indicar que no es la primera corona que doblo ni yo ni mis amigos. Cuanto mas grande sea…

Respecto al silencioso, veo un filon para los fabricantes de escapes. Al menos los trialeros no somos tan ruidosos. Confio.

Ahh!! se me olvidaba comentar que en el indoor de las naciones ningun piloto Montesa llevaba la 4T.

Al César lo que es del César.

Gracias JM_. Es todo un lujo contar contigo. No se si será por tu lectura o por que soy muy romántico, pero cada vez estoy más convencido que los 2t son lo mío.
Saludos a todos

Colegas, yo ya no se si la Cota es mejor o peor que las 2T, y si para aficionados de nivel normalillo es más adecuada o no lo es. Pero tomada nota de eso:
Campeonato de Catalunta de Trial, en Ripoll, ¿sabeis quien a ganado?
Una Cota 4RT, y la llevaba Sergi León que ya no se dedica a competir… y por delante de Alcaraz y de los Danis con sus 2T.
O sea que nada más salir y ya empiezan ganando.

Hacía tiempo que no me animaba a responder, pero en vista del excelente artículo de JM no tengo más remedio que hacerlo. :woohoo: :woohoo: :woohoo:
¡Gracias Jose María¡
Impecable. Tan solo se me ocurre que añadas algún punto y aparte más para hacer más legible el análisis.

P.D.- Señores: Sepan ustedes que este tipo de artículo solo lo podremos leer en un medio como este y trabajado por alguien que no tenga nada que ganar ni perder con sus opiniones.¡Felicidades Todo Trial¡

SALUDOS

Gracias JM por ese grano mas en la balanza contra el analfabetismo motero.

Tu siempre haciendo amigos jejejejejejejejeje (no se por qué me da que estas navidades te quedas sin cesta de HRC jajajajajajajaja)

Un poco mas en serio, De tu análisis deduzco que te ha decepcionado la cota , decepción entendida como la no satisfacción de las espectativas creadas.

Entonces……¿Qué crees que encontrará cada nuevo usuario por niveles? es decir:

Trialero patatero excursionista.
Trialero patatero de zonas y triales territoriales.
Trialero de nivel azul/rojo territorial
Trialero13.

Gracias.

JM, tengo que decir que estoy asombrado por el analisis, nunca había leido en ningún sitio una prueba tan exhaustiva como esta.
Me ha surgido una duda después de leer de cabo a rabo tu tesis y es que si en un motor de cuatro tiempos se supone que la retención es mayor que en un 2T, pienso que una bajada pronunciada habrá que hacerla en una marcha mas que lo habitual pero… y si al final de la pendiente te encuentras como en tu caso con una zanja que hay que pasarla a golpe de gas, al llevar una marcha mas larga y teniendo en cuenta que además el golpe de gas no tiene la contundencia que un 2T, pues puedes darte un buen mamporro ¿no?
Saludos

Piensa que tambien las 4T suben a 10000 rpm mintras que las 2T se quedan 7000 rpm eso te permite que se acelere mas en la bajada con la misma marcha.
De todas formas a ver que nos contesta JM que yo tambien tengo unas dudas y se le acumula el trabajo de Elena Francis consultorio.

Hola a todos. Antes que nada quiero agradecer la estima que tenéis a mis comentarios, destacar lo que pone en el título, «prueba personal», y al final haré un inciso.

Toni58, es que me lo pones a huevo: si vengo de una 348 por supuesto que voy a encontrar la 4RT como una pluma, pero el problema es que ya casi todos venimos de motos que pesan cinco, seis, y hasta diez kilos menos que la 4RT. ¡Tal vez eres el único afortunado que va a bajar el peso de su moto! Sobre tus dudas:

-Si la corona original es de 41 (¡se me pasó el detalle!) un 43 tal vez ya sea suficiente para acomodar un poco las marchas de la nueva Cota, pero esto es pura especulación hasta que lo pueda probar. En cualquier caso, que te dejen la cadena un par de pasos más largos por si quieres aumentar a 44 dientes. Si al probarla te quedas conforme con 43, que te corten esos eslabones extra.

– 600 cc en cada uno de los compartimentos me parece una buena cantidad. Siempre, a más cantidad mejor y menor frecuencia de cambios de aceite, pero hay que contar con el peso y, sobre todo con el espacio que ocupa el aceite. No escatimes aceite para tu 4RT, sobre todo en el motor y en los primeros meses. Un 4T tarda mucho más en rodarse que un 2T.

– El ralentí a 1.800 vueltas me parece un error tipográfico. Es probable que se haya colado un 1 y la cifra correcta sean 800 vueltas. Desde luego, la Cota que yo probé tenía el ralentí por debajo de 1000 rpm.

Pedropedales tiene razón en que las excelentes supensiones de la Cota enmascaran algo el peso de la moto, pero en cuanto menos te lo esperas, te encuentras con esos kilos de más (lo que pesa no es la edad, ¿te acuerdas?). Y también en lo del tamaño de los piñones. Hubiera quedado la misma relación de transmisión cigüeñal/rueda si en vez de la combinación 18/57 para el juego cigüeñal/embrague y 10/41 para piñón/corona, se hubiese utilizado 18/62 para el primero y 11/41 para el segundo. Y esto permitiría cambiar fácilmente el desarrollo final eligiendo entre un piñón de 11 dientes o uno de 10 dientes. Pero claro, tal vez 62 dientes (habrían montado 63 para evitar que se marcasen siempre los mismos pares en este engranaje) habría requerido un cárter aún mayor, como dice Pedro. Ya puestos podrían haber aprovechado para hacer el embrague de más diámetro y ablandarlo un poco ¡leñe! Tal vez veamos 17/56 en próximas series de la 4RT.

Corsino, eres la leshe. Siempre pensando en los regalos. Que si Dell’Orto me iba a regalar un jamón, que si HRC no me va a regalar la cesta… ;) ¿Ves? Has caido en la mentalidad de revista: «si hablo mal de esta moto, tal vez no me dejen el año que viene probarla» «o me quiten el ingreso por publicidad…» Además, no sé porqué no me van a regalar la cesta. No he hablado mal de la moto, he sido ecuánime y he dado de cal y de arena. He puesto su motor y su sistema de inyección por las nubes, ¡qué mayor halago para los ingenieros nipones! Hombre, la cota está entrada en carnes y es una gritona… ¿no te recuerda la canción de la Orquesta Mondragón, «ellos las prefieren gordas»? :lol: Además, «el ojo del amo, engorda el caballo», ¿tienes ya la tuya? Ya más serio, no es que me haya decepcionado la Cota –de hecho es probable que acabe comprando una a largo plazo– sino que he detectado unos puntos que se deben pulir en futuras series y que, en conjunto, no me compensan actualmente. Esta moto, en cuanto le pasen tres añitos, será una moto excelente. ¿Te acuerdas de la primera serie de la 315, allá por el 97? Aquello no tiene nada que ver con una 315 del 2003 o 2004. La 4RT necesita, por este orden: un escape civilizado (factible), una cura de adelgazamiento (prácticamente imposible), un embrague mejor (se puede hacer) y un año para que afloren los problemas ocultos (aparecerán sin buscarlos). Cuando se cumpla esta petición que parece la del niño de los huevoskinder, entonces, te aseguro que me compro una.

Sasapa, la retención del motor te da mucha seguridad en las bajadas. Puedes hacerlas al estilo antiguo, en primera, sin desembragar y sin pisar el freno trasero, que la Cota se agarra al terreno con la misma fiereza con la que tracciona. Lo de la zanja es por otro motivo, en el que participan horquilla blanda, peso adelantado, lanzamiento de horquilla, frenos sin rodar, embrague raro y piloto torpón (un servidor) tal como explico en el primer mensaje. En cualquier caso, baja lo más despacio que puedas, ¡y no metas una marcha más!

Un saludo, JM.

Inciso (es completamente prescindible):

Estas cosas que escribo son una forma de organizar mis ideas y compartirlas con vosotros. Como no soy el Papa, no soy infalible, pero lo que sí soy siempre es honesto y digo lo que pienso sin estar obligado a ser diplomático. Mi sueldo, afortunadamente, es independiente del trial, de las marcas y de las revistas, y puedo decir tranquilamente lo que pienso, aunque a veces me ha costado algunos disgustos, pero eso es porque soy tonto. Actualmente, todas las revistas (es decir, las dos que hay) parece que hayan llegado a un «acuerdo de no-agresión» vergonzoso con las marcas. Pero sólo en lo que al trial respecta.

En cualquier revista de motos de carretera (es decir, todas las demás) se hacen pruebas críticas y, salomónicamente, se reparten sobresalientes y suspensos sin que nadie se sienta atacado o favorecido. La crítica constructiva siempre es buena y se tiene que agradecer más que temer. Nadie atina a la primera y siempre hay algo que mejorar. Cuanto antes se diga, mejor. A ver si dejamos clara una cosa: todo aquel que paga por algo o tiene en mente invertir dinero en algo tiene derecho a criticarlo, tanto una moto como una revista. Recordemos que marcas y revistas viven a costa de nuestro bolsillo. Encima, vamos a darles coba. Venga hombre. Las «pruebas» de las trialeras que aparecen en las revistas, desde hace casi cinco años, son un mero compromiso fotográfico y una transcripción del papelillo que les pasa la fábrica. ¿Cómo se puede ser tan cínico para decir que «el precio de la 4RT está ligeramente por encima del de la 315» (OffRoad 11/2004), o tan descuidado como para escribir «las medidas del motor no han sido desveladas» (MotoVerde 11/2004). Y yo cómo puedo ser tan tonto para pagar 2.50 euros por leer cada una de estas frases. O los típicos «cambios termodinámicos», «mejorar la respuesta», joder es que hace uno una recopilación desde el 2001 y parece, año tras año, que se aprovechan los textos con un «copiar y pegar». No sólo es cuestión de tener una opinión crítica formada sino, a veces, simplemente se trata de contrastar los datos: ¡cómo coño va a pesar la Cota 4RT 73.8 kilos, si la 315 ya pesa 75.8!! El peso de la Cota es un tema tabú en las revistas, al igual que una actitud crítica contra las marcas. ¿En cuantas revistas se han mencionado, no ya criticado, los problemas endémicos de GasGas?

Lo que pasa es que los trialeros tenemos hambre de información y nos tragamos lo que sea, al costo que sea. Y esto no debería ser así.

Internet es un medio poderoso porque une opiniones. Es probable que TodoTrial se haya consolidado como el medio más fiable y ecuánime en el sub-mundo del trial. Y este foro, tal vez sea uno de los mejores índices de lo que ocurre realmente. Por eso me gusta escribir en él.

Bueno, perdonad el sermón (Dioni tiene razón, tengo que poner más puntos y aparte porque mi estilo se parece cada vez más al de Kafka).

JM, cuando loaba tu aportación contra el analfabetismo no me referia tanto a la parte didáctica de tus «tochos» como a tu capacidad de decir lo que quieres, como quieres, sin perderte en las hojas del rábano ni en la velocidad del tocino y , sobre todo, a tu capacidad de distinguir entre «bromass y veras».

Jabón aparte te diré que he engrosado la lista de los que se esperarán , al menos, hasta Reyes para entrar en el mundo del 4T.

En principio la moto no me entró por los ojos (mardito escapeplanchapasardinas), luego la «probé» y me enganchó. Pero la espera a que me ha sometido honda ha enfriado el ardor y ha conseguido lo que la sensatez no hizo.

Te recuerdo mi pregunta, ……. ¿por niveles, que representará la 4t ? (dentro de los límites que permite generalizar)

gracias

Muy buen ensayo JM, entre el tuyo y el mio en Todotrial podemos dar una buena imagen de lo que es la Cota 4RT, aunque a nosotros en todotrial, ahora lo que nos gustaría es poder disponer de una unidad de pruebas para poder catar durante varios días con pilotos de diferentes niveles, ya que como he podido comprovar, varía mucho la apreciación de la moto según el piloto que la utilice y su nivel.

Por ejemplo ¿como es posible que no subieseis más de 5000 rmp aproximadamente en esta prueba? pues todo depende del tipo de zonas que se realicen, desde luego yo sí que la subí bastantes veces hasta casi el límite de revoluciones.

El tema del tapón y del cambio de la corona, también lo comenté yo en la prueba de Todotrial, probablemente un piloto más aficionado irá mejor con el tapón y con una corona más grande que haga las marchas más cortas. Yo, sin embargo, prefiero no llevar el tapón o la corona pequeña, pues quizás se acomoda más al estilo de pilotaje mio, o como me dijo Cirera, también al de nuestro forero trialero13, tantas veces campeón de España de Veteranos. Precisamente por eso está en el mercado la opción de la corona pequeña.

El embrague, efectivamente como yo ponía en la prueba, también me parecía demasiado duro, y de tacto rápido, pero fíjate, para los crak va a haber un kit de embrague aún más rápido!! Yo lo tuve que ajustar nada más subir a la moto porque mi unidad estaba como la tuya, pero tras un buen ajuste, mejoré mucho, dejó de ser brusco y no patinaba en ningún momento, por lo tanto en mi moto de pruebas desaparecieron esas pegas que comentas.

En lo que quizás no coincidimos es en lo de la posibilidad de hacer zonas en varias marchas, bueno, yo creo que lo que me dijo Amós era cierto, probé a hacer zonas de primera en segunda y las hacía realmente muy bien, aunque era alguna zona con subidas y algún escalón que nadie encontrará en categoría aficionados, sino a partir de un nivel digamos… azul, y en esos momentos había que retorcer el mango de gas sin contemplaciones, y la respuesta era excelente en ambas marchas. Del mismo modo entiendo que una zona de segunda rápida, se podría hacer en tercera, zonas al estilo de las últimas subidas de los Dos Días de antigosa, por ejemplo, que con las 2 T se hacen incluso en cuarta.

En fin, que poco a poco se van sacando conclusiones, animaros los que la probéis a poner las vuestras y a ver si en todotrial podemos ofrecer otra prueba más exhaustiva realizada en nuestro terreno.

Amigo Corsino, tu pregunta más bien va dirigida a Rappel que a un servidor. Bien sabido es que me gusta especular, pero no soy capaz de llegar a tal extremo. Yo me imagino que será una cuestión más relacionada con la capacidad de adaptación personal que con el nivel del piloto. A mí, que me incluyo en el primer saco la mayor parte de mi existencia, con algunos alardes mozos que me permitirían intentar el salto a segundo, me vendría muy bien la 4RT con los aderezos que he echado en falta. No obstante, seguro que encontraré a muchos amigos de mi nivel que repudiarán la moto desde lo más hondo de sus entrañas. E igual ocurrirá con aficionados o pilotos de las demás categoría, vamos, pongo ya la mano en el fuego.

Creo que se tratará más bien de una cuestión de «genes» que de «ganas». Lo siento, Corsino, si te he fallado esta vez, pero es que me has puesto una pregunta muy difícil.

Estoy deseando leer la prueba que seguro que prepará mi tocayo ChemaCarrión, que me consta será el dueño de una de las 4RT que están en Difrenos. Confío en su criterio y seguro que nos deleita con una descripción tan buena como la que hizo de su Scorpilla hace unos meses. No olvidéis que mi prueba es «personal» y aunque hay ideas razonadas, también las hay infusas y, por tanto susceptibles de ser subjetivas y, en el peor de los casos, erróneas. Pero así es como la ví, de veras. Y no me ha decepcionado. De hecho, estoy ilusionado con la compra que va a hacer un amigo con el que suelo ir de excursión, para así poderle seguir el rodaje y sus primeros meses.

Un cordial saludo, JM.

P.D. Justo cuando estaba escribiendo esto se ha colado el mensaje de Yoyi. ¿Ves? Es lo que estaba diciendo: cada uno aprecia cualidades y defectos distintos. Sólo cuando la pruebes sabrás si es tu moto. Lo que sí ayuda mucho es conocer las opiniones de cuanta más gente, mejor.

Yoyi, sí que «crujimos» la moto unas cuantas veces. Yo mismo para apreciar las diferencias con el tapón y sin el, pero la mayor parte del tiempo no pasé de medio gas y pocas veces de 3/4. Las cualidades que a mí me importan están por debajo de esos regímenes.

Sobre la «equivalencia de velocidades» pregúntale a Antonio Portús lo que le pasa a un 4T cuyo dueño se empeña en llevarlo siempre en marchas largas. Al menos en mi opinión, el desarrollo es muy largo y la moto tiene un rango de par tan amplio que no necesita la tercera más que para ese tipo de zonas que dices.

En fin, que tienes razón. A ver si recopilamos más opiniones y llegamos a un consenso. ¡Eso sí que sería un logro y una megacomparativa virtual sólo al alcance de TT!

JM_, ante todo felicitarte por la prueba y los análisis. Es absolutamente genial, y rebosa honestidad y conocimiento de lo que hablas. Me lo he releido cinco o seis veces, y me encanta. Efectivamente, para escribir cosas asi, se tienen que dar muchas circunstancias: Hay que saber, hay que ser capaz de «sentir», y sobre todo ser capaz de reflejarlo por escrito. Pero lo mas importante es la sinceridad y la libertad que da el hecho de no depender de nadie, ni tener ningun tipo de ataduras. Eres un lujo, JM_.

Por otra parte, lo que yo entiendo es que la moto va bien, pero que has encontrado un montón de cosas que la convertirían en un auténtico «Maquinón» (y que no descartas que sea la misma montesa honda la que las mejore en próximas series), y que en el aspecto práctico, la adaptación del piloto será la que hará que sus resultados mejoren o no al cambiar al 4t. Eso mismo ya lo noté yo con mi scorpita, había gente que desde el primer momento se adaptaba a la forma diferente de pilotar y otra que se sentía «pesada» y no acababa de estar cómoda. Y es que todo, desde la forma de girar, al tacto de gas, hasta la forma de afrontar los cortados, es ligeramente diferente, y requiere ciertos cambios en la técnica. No creo que esos cambios sean imposibles para nadie, pero si es cierto que habrá quien se acople mejor y note una progresión y mejora inmediata solo por haber cambiado de moto, y otros que no tanto, y que incluso es posible si no realizan ciertos cambios en su forma de pilotar, nunca lleguen al nivel que tienen con una 2t.

Por mi parte, efectivamente estoy a la espera de mi 4RT. De hecho, y como algunos sabeis, la deje encargada (y señalizada) ya en el mes de abril, sin saber ni como iba a ser, ni el precio, ni nada, de forma que tengo el compromiso de la tienda de que la primera que llegue para un cliente será la mia. De momento la única que ha llegado a Difrenos es para tenerla en exposicion y si acaso para que la prueben los clientes. Se supone que la próxima es la que vendrá a mi «cuadra». Al parecer estas primeras unidades se han cedido «de pruebas» a las tiendas, y esperan que en pocos díás se empiecen a distribuir las primeras de verdad para los particulares.

Por el hecho de haberla reservado sin conocerla no quiere decir que me vaya a encantar, simplemente que decidi correr el riesgo (y tambien tener las ventajas) de ser «cliente lanzador». El tiempo me dira si acerté o no. Y por supuesto, seré el primero en decirlo y compartirlo con vosotros. De todas formas, por motivos profesionales, he estado en «off» un par de meses y seguiré fuera de juego hasta el lunes que viene, de forma que aunque llegase antes, iba a poder montar muy poco, casi creo que tengo suerte de que se haya retrasado, porque iba a estar sufriendo de tenerla parada…

En cuanto la tenga y la haya usado y tanteado un poco, podreis contar con mis opiniones (subjetivas, por supuesto), soy un aficionado absolutemente basico (amarillo y de los del centro de la tabla…), y con un poco de suerte también las de mi entrenador , manager y maestro Nanos (azul, y visitante habitual del podium en la zona centro), que seguro que como vivimos casi a lado, se apunta a la jornada de pruebas. Ademas, seguro que Trialero13 también nos puede ampliar un poco mas sus sensaciones en cuanto entrene con ella habitualmente, y con eso ya tendremos un espectro razonablemente amplio para hacernos una idea.

Lo siguiente será esperar a ver los resultados de las primeras carreras de los regionales, y eso nos dará la medida de la competitividad a niveles básicos.

Corsino, ya sabes que tu tambien tienes «pernada» en mi cuadra, así, entre todos podremos ampliar un poco mas los puntos de vista, aunque JM_ y Yoyi han entrado antes que nosotros en la zona y nos han metido presión poniendo el nivel por las nubes. ‘ ;)

Un abrazo, y de nuevo JM_, Yoyi, Gracias!!!

Gracias Chema por el ofrecimiento. Intentaré tratarla como si fuese mia,…..bueno, mejor pensado, intentaré tratarla bien jejejejej

LA verdad es que con tu opinión se cierra el círculo, Yoyi un aficionado de nivel acostumbrado al concepto mas radical del 2t, JM (mejor no lo califico , va a parecer que quiera que me mande la cesta a mi jeje) y tu, uno de los pocos usuarios de 4T modernas. (Se cierra en mi caso que os conozco a los tres y se como valorar vuestras opiniones)

A ver si te la da pronto Manolo y seguimos (sabes que Luis y yo hemos retrasado la compra hasta reyes por ahora).

La verdad es que es alucinante el tipo de información a la que tenemos acceso en este foro. Es información de la buena, ya que el que lee puede decidir lo que le parece más crible y quedarse con ello. En otros medios como las revistas, como dice JM, no pasa lo mismo. La información no es buena. Y no sólo pasa con las motos de trial como he oido, sino con todas. Si quieres saber los defectos de una moto que sale al mercado lo único que puedes hacer es esperar a que salga EL SIGUIENTE MODELO. Sí, es así. En la prueba de la moto nueva siempre dice: «se ha corregido el problema endémico de frenos de la versión anterior», y cosas similares. Qué verguenza señores de MOTOCICLISMO!!!! Lo he comprobado tirando de revistas de hace un año para ver si las pegas que sacan al «modelo anterior» salían en las pruebas de ese modelo. Y NO SEÑOR!!! Todo era perfecto, y claro, te pones a pensar en los intereses de las marcas y todo eso…. Qué verguenza!!!!
Gracias JM y gracias Todotrial. No cambieis!

Estaré encantado de daros mis impresiones una vez haya entrenado con ella más intensamente. De momento la he probado muy poco para sacar conclusiones y hay que destacar que la conduccion de una 2T con una 4T no tiene nada que ver. Necesita tiempo para adaptarse y sacar lo mejor de ella aunque seas piloto habitual de Montesa.
De momento nos vamos con unos amigos a correr este fin de semana los 3 Jours de l’Aveyron, una bonita región de las Gorgues del Tarn y Aveyron en el centro de Francia…lo que puede ser la última prueba con la 2 T…….

Ah,,por cierto felicidades a JM por el reportaje, a Yoyi, Corsino, Chema…etc. Siempre es mejor opinar y dar la cara que leer y no decir ni aportar nada

Pues la mia ya me la estan preparando para recojerla esta semana, le pongo al final un plato de 44 dientes, supongo que estará bien aunque los de la casa decian que es una exageracion lo que he acortado, tambine la he estado mirando y he visto el problema que os comente que me enteré de la palanca de arranque, en las motos primera hornada, las que estan en las tiendas de prueba, si os fijais la palanca de arranque esta tocando al chasis de aluminio continuamente con el problema de la rozadura que provocan las vibraciones y lo solventaban poniendo una tira transparente de goma, en las nuevas han cambiado el diseño de la palanca y se queda unos 5 mm separada del chasis.
En unos post mas arriba estan los datos de los piñones del cambio y como no me aclaro mucho pregunto si hay alguien que domine los calculos de desmultiplicacion para ver como quedará con el plato de 44.
Ya sé que esto lo domina JM pero debe de estar hasta el moño de preguntas.
Yo me abstendré de opinar puesto que vengo de las motos clasicas, pero tengo compañeros con motos modernas y podran hacer las mismas zonas con mi moto para sacar conclusiones.
Este domingo parece que habrá un trial del Open en Albinyana en Tarragona y si hay suerte me estrenaré.

Toni, el desarrollo que tendrá tu moto será proporcional al cambio de corona, es decir, tendrás que multiplicar el desarrollo original de cada marcha por 41/44 (entiendo que la original es de 41 dientes), es decir por 0,931818. O lo que es lo mismo, si a x vueltas de motor en la marcha y la moto original se mueve a la velocidad V, la tuya se moverá a V*0,9318. La verdad es que el cambio no es tan grande. Por ejemplo si en 1º a 3000 vueltas vas a 20 km/h (lo digo a ojo), tu moto, con la corona de 44 irá a 20 x 0,9318 = 18,63 km/h
Por otro lado, en teoría es mejor que el número de dientes de la corona que pongas sea impar, y esto es porque para evitar que haya desgastes irregulares entre piñón de ataque, cadena y corona se busca que no haya factores comunes entre el número de dientes (o de eslabones en el caso de la cadena), o lo que es lo mismo, que esos números sean primos entre sí. Como el Nº de eslabones siempre es par (ya que los hay exteriores e interiores a partes iguales) el factor 2 ya lo tiene la cadena por lo que se debería evitar tanto en el piñón como en la corona. Y así para todos los factores. Por ejemplo si el piñon de ataque tiene 11 dientes la corona no es bueno que tenga 44, ya que tiene el factor 11. O si el piñon de ataque tiene 9 dientes la corona no sería bueno que fuera múltiplo de 3. De todas formas, esto que tiene bastante importancia en engranajes de mucha solicitación, como los de un cambio, no la tienen tanta en nuestras motos, ya que esos desgastes son de mucha más baja intensidad. Todo depende también de los materiales con que contemos. Bueno, suerte con la 4RT.

Gracias JM.
Me encanta leer pruebas de este tipo, se aprende de veras, seré igual de mal piloto pero por lo menos sé lo que tengo entre piernas… …………Pedazo de maquina.

Tú que puedes plantéate posponer la compra de una 4T. Pero es evolución pura y las 2t. terminaran por desaparecer a corto plazo del panorama competitivo. En 4T Hontesa parece jugar con blancas y su dama está en medio del tablero, ojo con ella.

Hola JM .Estoy encantado y me reafirmo que es un lujo que dispongamos de tu bien explicado saber en este foro.No me extenderé más en halagos pues creo que los demás compañeros han reflejado bien la apreciación y el sentir de todos los asiduos a este foro. Pero una cosa quiero decirte y te ruego que no me interpretes mal : Has sido objetivo y honesto en la prueba ,claro y conciso detallista y ameno con todos en general . pero me parece que en las conclusiones no has sido honesto contigo mismo. Francamente para comprar una moto hacen falta ganas y muchísima ilusión , perdona pero te he visto mediatizado, algo falto de interés, magnificando quizás ciertos defectos como precio que para algunos puede ser la virtud de la exclusividad sin más, y en definitiva sin la ilusión propia del que quiere algo.
El repasar el anterior post 4RT gambito de dama? me ha dado la clave : en febrero ya hablabas de replegar el caballo,a costa de perder una jugada. Realmente nos puedes hacer creer o realmente TU te has creido en algún momento que en una tarde probando una moto a ratos, tú ,Sherquero de vocación, tú apasionado de la mecánica y de los desafíos, tú convencido y baqueteado en mil batallas ,ibas a enamorarte de la dama hasta morir de amor en un repentino ataque de posesión? … te propongo un cambio de título más que Gambito rehusado , Gambito en «stand bye» menos poético pero más práctico.
En resumen un 10 por la prueba pero antes de la misma no creo que tuvieras verdaderas ganas de comprarla, como para decidir según el resultado de la misma.

Ahora y espero que sepas encajar con deportividad esta pequeña crítica GRACIAS en mayúsculas por tu aportación a este foro.

¡Impresionante! este tipo de pruebas son las que quería leer sobre la novedosa cota, enhorabuena de nuevo JM, como siempre un 10. Espero ansioso ahora las pruebas de Chemacarrion y Trialero 13, gente que también he visto a través de sus aportaciones al foro con mucho criterio, por lo que sus impresiones pueden ser muy reveladoras.

Hola a todos, cada vez me gusta más este foro porque se está creando opinión crítica y de la buena. Hay pilotos y aficionados de todo tipo y estamos llegando a un grado de madurez excelente para discutir ideas. A veces alguno (me incluyo) meamos fuera del tiesto, pero no se debe tener en cuenta. A todos nos interesa conocer la opinión de todos. No os cortéis en dar la vuestra, como dice Trialero13.

Sobre las cuestiones que han ido apareciendo, está bien dar un tironcillo de orejas a las revistas a ver si se espabilan. Tampoco hay que ensañarse, claro. La pregunta del afortunado Toni58 la responde Togno de forma excelente, sobre todo en la parte de evitar los múltiplos entre piñón y corona. Es válido para todos los engranajes, incluido cadenas. En este caso, Toni, una buena combinación en el aspecto que señala Togno sería 10/43 y, además una cadena con número impar de eslabones (con uno de esos raros que es macho-y-hembra, interior y exterior, al mismo tiempo) pero tendrían que remacharlo en el taller. 10/44, precisamente, es la relación que llevo en mi TLR, pero es sólo una coincidencia, pues el resto de piñonería no iba a ser igual… bueno, no sé, me ha entrado la curiosidad y lo miraré. Tendría gracia.

Armand07, gracias por tu sinceridad. Al leerme a mí mismo no me sorprendo de que pienses eso, pero te voy a contar unas cosillas para que intentes verte en mi lugar. Mi primera moto fue un ciclomotor Honda Servetta de 4T. Cuando me se lo dieron a mi padre no funcionaba y fue el primer motor de moto que desmonté por completo y volví a montar, con ayuda de mi padre, por supuesto. Mientras mis amigos le metían la lima a sus Mobylettes, yo andaba asentando válvulas, ajustando taqués y calando árboles de levas y cigüeñales con unos tiernos 16 añitos. Creo que pocas personas de este sub-mundo trialero aman tanto al 4T como yo. Para muestra, mi proyecto Bul4T. En mi sótano tengo también una Honda TLR que es una joya de los 80. Por esto, si algo puedo declararme es más admirador de los motores Honda que Sherquista. Tener una Sherco, o varias, ha sido más cuestión de razón que de corazón. Una circunstancia, más que una filosofía. El diseño del motor Sherco 2T es sencillo y eficiente, como he dicho muchas veces. Pero tampoco tengo pelos en la lengua para decir que el Sherco 4T de trial es técnicamente muy inferior al Honda y me cuestiono su fiabilidad a medio plazo.

Cuando no aceptas el gambito no quiere decir que acabe la partida, como bien sabes, sino que decides tomar el camino más largo para conquistar a la Dama. Como en toda buena historia de amor, es más seductor el cortejo pausado que el flechazo «aquí te pillo aquí te mato». Mi amigo Carlos se ha comprado una 4RT y te aseguro que estoy ilusionado por el simple hecho de poder ver de cerca el motor y seguir su andadura en este primer año. Como decía Humphrey, «creo que este va a ser el inicio de una larga relación…» O algo así.

Un saludo, JM.

Hola,

Gracias JM_.

Y Más gracias aun al resto de foreros, sin vosotros como destinatarios JM_ no escribiría aquí sus magnificos documentales.

Por cierto, No todo es inyección en la Cota 4RT. Hay circuito de baja y por eso arranca sin batería y con la recomendación (orden) de no tocar el puño de gas.

Voy a buscar el link del PGM y me entero mejor.

Un saludo.

Gracias a Togno y JM por la informacion del plato, ahora que le he dicho que me pongan un 44 no es cuestion de hacerselo cambiar otra vez, tenia la posibilidad de poner un 45 pero ya me ha dado un poco de miedo que no esté reduciendo mucho, probaré el 44 y confio que al ser de la cadena en vez de piñones y teniendo 520 eslabones las veces que se repiten los mismos es mucho menor.
Por cierto los platos son compatibles con los de GG.

Hola Toni, cambiar la corona se hace en cinco minutos. Ten en cuenta que les vas a dar más de un millón de pelas. No te cortes, que lo estás pagando de sobra. Por cierto, ese «520» que citas no es el número de eslabones (¡¡menudo basculante sería!!) sino el código que describe la cadena: 520 significa que el paso es 5/8 de pulgada. Una cadena de trial suele tener entre 95 y 103 eslabones, dependiendo de la marca (de la distancia entre piñón y corona y del tamaño de éstos).

Los platos son compatibles con GG y Sherco, ya que usan los mismos bujes AJP de 4 tornillos, así que hay mucha gama donde elegir.

Saludos y que disfrutes mucho tu nueva cota. Esperamos tu «prueba personal», eh?

JM.

Bueno,creo que he llegado el ultimo al articulo que yo mismo he demandado a JM,y que me hacia tanta ilusion poder leer.
La verdad es que no he tenido ni un minuto libre y me parece imperdonable
No voy a hacer mas elogios,pues creo que ya se ha dicho todo,solo que he disfrutado como un chiquillo leyendo y resaltar de nuevo la gran sinceridad de mi estimado JM.
Sobre la prueba,creo que corrobora un poco mis sopechas,pues yo fui de los primeros en adquirir una 2t-05,aunque mis motivos fueran diferentes.
Uno de estos motivos es que tengo en mi casa toda una coleccion de silenciosos centrales que he ido acumulando de anteriores modelos y que estan en bastante buen estado,a pesar de que yo creia lo contrario.
Otro motivo importante es lo de pesada y cabezona
Enfin,no me quiero extender mucho porque vosotros lo haceis muy bien por mi y con muy buenos argumentos.
Saludines y a ver si encuentro otro ratito para estar en el foro que cada dia gana en interes ;)