c.h.e.m.i.x dijo:

Yo no entiendo de mecanica pero me planteo una duda, con unas cuantas caidas de esas que dan miedo ver caer la moto y vas y en las dos tiempos normalmente no pasa mucho pero en una de cuatro con tantas valvulas,distribucion,injeccion y mas cosas,¿ no seran mas delicadas?.Yo tenia una enduro 4T y no tube problemas pero tampoco caidas grandes.

Hola Chema,
respecto a la gas gas 4T es mosqueante no saber nada del asunto. Sería de todas maneras muy irresponsable por parte de la fabrica dejar el asunto para ultima hora. Haber si alguna filtración al respecto desmiente estas conjeturas.
Aun asi la experiencia de GG en 4T ha sido traumatica asi como los cambios drásticos (lease PRO2002 :S), no han sido muy acertados.

La idea sobre la jugada de GG en los 4T creo que será mas prudente esta vez. Sacará el modelo de valvulas hacia final de temporada y durante todo el 2005 lo continuará probando, haciendo el resto de las 4T practicamente de encargo y con asistencia directa de fabrica. Luego ya en el 2006 haran el lanzamiento comercial definitivo. Aun asi pienso que GG se quedará como representante del 2T. Sus pilotos ya se moverán a otras marcas.

Ahora sobre el tema comercial hago otra apuesta. Sospecho que todas las casas (Sherco y GG confirmado) mantendran sus 2T al estilo de la gama edition de GG. Moto barata, fiable, pero sin evolucionar.
Esta será la baza a favor de los 4T. Y los fabricantes deberán vender las maximas 4T que puedan para asi amortizar sus inversiones lo antes posible ;)…para asi ir con un precio mas ajustado :woohoo:…pero dado el mercado de trial como está :(…las restricciones medioambientales…. :(

Total que al final me imagino lo siguiente, coste de desarrollo de la moto a dividir entre (cuantas?) 5000-7000 uds no me imagino que salgan por menos de 5000€-6000€ . Ademas del precio mas elevado, las innovaciones se ceñirán mas bien a cambios en la decoración, es decir, que lo de la cota 315 será asi pero con la mayoria de las marcas.

Y es que el problema para mi es que no hay mercado para absorver este cambio. Obligar a las casas a asumir el cambio tecnologico va a provocar estrecheces financieras a los pequeños, que dejarán el mercado en bandeja al mas fuerte (Honda?). Al final, quien nos dice que antes del 2010 no haya un campeonato monomarca similar a lo que ocurrio en motocross de 500 cuando se corria solo con 2T. Esto va ahogar aun mas el trial, seguro.

Pues yo creo que las respuestas de estos figuras, están condicionadas por las respectivas fábricas.

Sólo eso y VIVAN LAS 2 TIEMPOS!!!!!!!!! :woohoo:

Puede que las palabras de estos señores profesionales estén condicionadas por sus respectivas marcas…

Pero creo que como pasó en enduro y en cross, en trial, tambien acabaremos en los 4t…
Todo es cuestión de tiempo, y habrá que probarlas ¿no?
Aunque siempre nos quedarán las clasicas ;)

«Pues yo creo que las respuestas de estos figuras, estan condicionadas por las respectivas fabricas»……………

No lo diras por Raga, ¿no?

:lol:

Para mi , no hay color entre las 2T y las 4T, el poder de revolucionar el motor de las 2T, nunca sera alcanzado por las 4T, sin contar con la multitud de inconvenientes mas añadir, y esto a nivel profesional, por que si lo miramos desde la perpectiva del aficionado, si ahora para muchos es dificil de realizar algunas operaciones sencillas de reparacion o mantenimiento, que sera con las 4T.

Lo dicho Abajo la normativa y Vivan las 2T, (si es PRO mejor que mejor)

Un Saludo

El Aguelo

Estoy al 200% con El_Aguelo

Sobre todo en lo de si es pro mejor… jejeje

La verdad es que tambien estoy a favor de las 2 tiempos,pero creo que cuando veamos los resultados que den las 4 tiempos a lo mejor cambiamos de idea. !!!!Two Stroke!!!

Buenas pues yo pienso como raul_lainez acabaremos como el enduro y el cross es decir que pasaremos a las 4T con el tiempo……….. estaremos montando en 4T.

Venga Saludos.

Yo lo que no dejo de pensar es…..a mi humilde entender,el tamaño aproximado que tendran los obstaculos a marcar con una 4 tiempos , pues la respuesta debe de ser mayor al primer golpe SI se ha logrado una mejora en el motor y que decir de los saltos de altura,tendran que ponerse paracaidas.
Yo creo que por ahi,puede ser un filón para que los usuarios se decanten por las 4 tiempos,o terminen por odiarlas.

MAS ESPECTACULO,creo que los cascos con la cara descubierta pasaran también a la historia.

SALUCEROS.

Escrito originalmente por El_Aguelo

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Para mi , no hay color entre las 2T y las 4T, el poder de revolucionar el motor de las 2T, nunca sera alcanzado por las 4T
El Aguelo

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Pues en esto no puedo estar de acuerdo. Es posible que la capacidad de revolucionar sea ( en principio) menor en un 4t que en un 2t, pero yo entiendo que a la hora de acelerar de forma contundente para afrontar un obstáculo, lo importante no es la capacidad de revolucionar, sino el par motor, y ese es muy superior en un 4t. Es decir, que lo que te importa no es cuantas revoluciones alcanza el motor, sino la fuerza con la que te lanza hacia adelante. Es como lo de los motores diesel subiendo cuestas, aunque tengan menos potencia, mantienen mejor la velocidad. El motivo, el par motor, que es superior, aunque la potencia sea inferior que en un gasolina.

Pido ayuda a nuestro sabio particular, JM_ para que nos aclare si esto es así o no. Me consta que en estas fechas anda un poco ocupado con su trabajo, pero, JM_ si tienes un ratito, se agradecería la aclaración.

Saludos

Hola a todos y en especial a mi tocayo Chema, que siempre saca temas interesantes en estos tiempos en que la negrura «verde» inunda el foro. Por lo que a mí respecta, pase lo que pase, siempre tendré una moto de trial aunque no la pueda usar más que en mi jardín.
Sobre el tema, es interesante escuchar la entrevista y ver que los «mayores» Lampkin y Fujinami responden más serios que los «jovenzuelos». A Dougie parece que le molesta la pregunta del 4T, como si previese que su declive coincida con el inicio de la época de cuatro tiempos y Fuji, sin duda, muestra el espíritu más corporativo, típico de un nipón y del característico vínculo que lo une con la empresa con la que lleva tantos años. Connor y Raga, entre risas, parece que digan lo contrario de lo que piensan, igual que Jarvis, que parece temer más lo que piense su suegro sobre su respuesta, sobre todo en lo del «lov’or money». En todo caso, los gustos de estos «seres» no puede ser tomada como representativa del interés para el usuario normal, pues las zonas y el nivel de los mismos, no es normal.
Sobre la cuestión de las ventajas de 4T en trial, sería mucho mejor que algún ingeniero de HRC, o alguno de Sherco, se mojara un poco. Como es probable que esto no ocurra, contribuiré con mi granito de arena, procedente de un par de años pilotando una TLR200 y de otros tantos diseñando un motor 4T un tanto especial. Antes de empezar, recomendar a los «Agüelos» y otros amantes de los mensajes cortos, que esto puede herir su sensibilidad. O su paciencia. Como todavía faltan unas horitas para el partido, y no hay quién se duerma con «Mary Poppins», aprovecho para echar una letrillas:

[PITAGORÍN MODE: ON]

Pros y contras del 4T en trial

Una breve historia

A mitad de los años sesenta, en muy poco tiempo, los motores de dos tiempos expulsaron a los de válvulas de la montaña, dejándolos fosilizar en los garajes. Sin duda éste fue el salto más importante que dio el trial hacia la época moderna. La principal razón del éxito evolutivo del dos tiempos es una «razón de peso». Efectivamente, tras quitar válvulas, árboles de levas, complicadas culatas y piñonería aneja, la moto de trial adelgazó considerablemente. Un motor más pequeño permite, además, un chasis más pequeño (analizaremos esto en otra ocasión) y más manejable. Otra razón a favor del 2T es que a igual cilindrada, genera más potencia que un 4T: en un 2T se produce una explosión en cada vuelta de cigüeñal y en un 4T sólo se produce cada dos vueltas. Así, podríamos pensar que un 2T duplica la potencia de un 4T, pero no del todo porque el llenado y vaciado del cilindro son más eficientes en un 4T. Aún con este «defecto intrínseco» del 2T (que tiene importantes consecuencias relacionadas con el medio ambiente) los motores de trial actuales son todos de este tipo.

Buscando la suavidad

Otra característica importante del dos tiempos es la forma en que entrega la potencia. Es leyenda muy extendida la de que «un 4T es más suave que un 2T y, por tanto, tendría más eficacia en trial», cosa que no es correcta. Al ser impulsado cada dos giros, un motor 4T tiene un comportamiento mucho más rudo que un 2T, por lo cual tiene que incorporar un volante de inercia mayor. Un gran volante de inercia hace el motor más suave: la extinta Montesa Cota 247 tenía una masa de inercia tal en el cigüeñal (entre volantes y contrapesos) que adquirió fama por su dulzura y suavidad de conducción. Un 4T de parecida cilindrada, pero mucho más moderno, dio a Eddie Lejeune tres títulos mundiales. De aquel motor quedan algunos descendientes en forma de Honda RTL250S, una moto de serie carísima, de las que se fabricaron muy pocas unidades y que se parecía tan poco a los ancestrales dinosaurios 4T como las actuales lagartijas. Aquél motor era un dechado de la técnica, tanto en materiales como en filosofía: «un árbol de levas que abre un poco la válvula de escape en la fase de compresión debe estar mal calado» pensaría un mecánico tradicional… ¡pues aquel motor lo hacía, para dulcificar la brusca respuesta innata de un 4T! El comportamiento del motor de cuatro tiempos que Honda desarrolló para trial intentaba acercarse a la suavidad de un 2T. No obstante seguía habiendo mucha diferencia entre ellos, de tal magnitud que prácticamente sólo Eddy Lejeune, que se crió entre los motores 4T que Honda construyó para Rob Sheperd, fue el único capaz de conducirlos con éxito. Ni el propio Sheperd ni otros pilotos contemporáneos de Eddy, como el múltiple campeón británico Steve Saunders o posteriores, como John Shirt (que ahora vende Gas-Gas a los ingleses) fueron capaces de extraer las virtudes trialeras de un 4T, si es que realmente las tiene.
Una de las modificaciones que tiene mi Bul4T sobre el motor original está en la masa del ciguëñal y volante de inercia. A pesar de tener una cilindrada similar (255 cc) el motor 4T requiere aproximadamente 1/2 más de inercia para mantener un régimen de vueltas estable. Esta inercia extra es la que dulcifica la diferencia entre la carrera de explosión y admisión y se traduce en una entrega de potencia más regular, es decir, más suave.

Para hacer trial hay que tener un buen «par»

Y no me refiero al valor del piloto. En este punto conviene hacer una aclaración: normalmente se dice que la eficacia de un motor de trial no es una cuestión de potencia como en otras especialidades, sino que lo importante es el par motor. De un modo sencillo, la «potencia» es la capacidad del motor para realizar un trabajo en un mínimo de tiempo (por ejemplo, acelerar de 0 a 100), mientras que el «par motor» es la fuerza con la que el pistón empuja el cigüeñal en cada explosión. Si aumenta el par también aumentará la potencia, pero también se puede aumentar la potencia haciendo que el motor gire más rápido (más explosiones por unidad de tiempo), sin embargo el par es, en principio, independiente de las revoluciones del motor. El par máximo se consigue cuando las condiciones de llenado, explosión y evacuación son óptimas. En estas condiciones es cuando el motor trabaja con más eficacia y es más aprovechable. Un cambio brusco del par, tanto hacia abajo como hacia arriba, no es bueno para hacer trial: un aumento repentino del par provoca una brusca aparición de potencia que tal vez sea bueno para hacer caballitos, pero desde luego no para subidas complicadas o terrenos poco adherentes. ¿Os habéis fijado en los diagramas de potencia y par que, justo donde se produce el par máximo es donde la curva de potencia asciende más rápido?. Lo que hay que hacer, por tanto, es procurar que esas condiciones óptimas se mantengan durante el más amplio margen de revoluciones y, a ser posible, desde ralentí.
La ventaja principal del 4T reside en la mejor entrega del par. Tened en cuenta que en un 4T se aprovecha la carrera de explosión entera, gracias al sistema de válvulas, mientras que en un 2T sólo es efectiva una fracción de la misma. En otras palabras, en un 4T, la explosión impulsa el pistón durante toda la longitud de cilindro, mientras que en un 2T este empuje cesa casi totalmente en cuando el pistón abre la lumbrera de escape. El par de un 4T es mucho más sano que el de un 2T.

Otra leyenda

«Los motores 4T son lentos al subir de vueltas» Sí señor, en particular el de R24 de Alonso. Si se require que un 4T suba de vueltas rápidamente, lo hace sin ningún problema. Esta leyenda, probablemente, se ha generado al comparar a las antiguas BSA con las Sherpas, o a las TLR con las Fantic. Otra cosa es que sea necesaria esa subida fulgurante de vueltas, que no lo es en absoluto: cuando Raga se lanza hacia un escalón vertical de dos metros y medio y lo sube, no lo hace gracias a que su motor suba de vueltas rápidamente, sino a la inercia que acumula en el cigüeñal y va dosificando con el embrague. Fijaros que cuando se produce una de estas situaciones, el motor se revoluciona a tope mucho antes de dar el tirón definitivo ante el escalón, que se hace a base de embrague. Esta técnica será idéntica con una 4T.
En cuanto a la subida de vueltas hay un detalle más: un 4T respira con mucha salud a revoluciones donde un 2T ya no es capaz de rendir. Un ejemplo: mi TLR es capaz de subir pendientes en segunda, a 7000 vueltas, sin inmutarse. A esas rpm, hasta la propia PRORAGA ya está diciendo basta. Y estamos hablando de un 4T de trial con 20 años. Los modernos 4T, probablemente, lleguen hasta las 10.000 vueltas, con un rango de utilización bueno hasta las 8000. Esto sí que va a ser una revolución, ya que nos tendremos que acostumbrar a unas marchas más cortas, cuya estirada no se acaba nunca y a un empuje constante. ¡Esto es exitante!
El rango de utilización de un 4T es mucho más amplio que en un 2T y no nos dejemos engañar por lo que conocemos del MX, donde se mezclan 125 2T con 250 4T, las primeras chillando a 10000 rpm y las otras roncando a 5000, esa comparación no es válida. El piloto de la 4T no la sube hasta 10000 porque no lo necesita. La ventaja de cilindrada que se les da a las 4T en MX y MotoGP es únicamente por cuestiones de potencia, como hemos visto más arriba, cosa prácticamente irrelevante para trial.

Las motos que nos esperan

Honda ha preparado una preciosidad mecánica, una belleza 4T que estoy ansiando echarle el ojo con detalle. Igual que la Sherco, de la que Paxau cuenta maravillas pero aún no hemos podido ver. Por lo que hemos podido apreciar hasta el momento, los ingenieros de Honda se han decidido por una culata de dos válvulas, y Sherco por una de 4 (según me dijo Paxau la última vez que hablé con él). La jugada de Honda parece la más apropiada, no es por echarme flores, pero mi Bul4T también tiene una culata de 2 válvulas. Estas culatas respiran mejor en la banda baja de revoluciones y sólo son superadas en eficacia por las de 4 cuando estamos por encima de las 6000 vueltas, aproximadamente. Tienen además la ventaja de que son más sencillas de fabricar, pueden colocar la bujía en un lado y siempre pesan menos y tienen menos pérdidas mecánicas. Si conocéis el sistema V-TEC que Honda monta en sus motores de coches, sabréis que su envidiable dulzura de respuesta en bajos y potencia en alta es debido a un sistema que permite usar sólo dos válvulas por cilindro a pocas rpm (hasta 6500 creo recordar) y activar las otras dos a partir de medio régimen. Es decir, lo mejor de dos mundos. En trial no necesitamos esas exquisiteces. Dos válvulas es lo ideal y Honda lo sabe. Esto en teoría. Y en la práctica también: puedo acudir a mi memoria para efectuar una comparativa entre la culata 2 válvulas de mi TLR y la 4V de mi XLX. Aunque la cilindrada no era igual (200 cc frente a 330 cc) las sensaciones sí son válidas. La XLX no quería saber nada por debajo de 3500 vueltas, mientras que la TLR está en su jugo a partir de 1000. Ojo, que no sólo depende del número de válvulas, también del calado del árbol de levas (mirar el comentario técnico en mi página de la Bul4T).
La inyección electrónica de la Honda procede, igual que el 90% de la culata, de sus motores de escúter. Tiene gran parte de la electrónica consolidada en una sola centralita, pero aún se ve mucho cable donde no debería haber sitio más que para el barro. Utiliza un sistema «inteligente» que dirige el suministro eléctrico hacia las «zonas vitales» cuando se le dá una patada a la palanca de arranque, de tal forma que no necesita batería y es suficiente con el típico alterador en el cigüeñal. A mí, personalmente, no me acaba de convencer un sistema con tanta electrónica aunque, reconozco que también desconfié en su momento de la refrigeración líquida, y antes, de los frenos de discos, y antes, del encendido electrónico y ahora son elementos tan comunes como el manillar o las estriberas. Lo que sí es cierto es que todos estos avances técnicos tienen unos inicios desastrosos: ¿alguien se acuerda del encendido electrónico de las OSSAS? ¿Y de los frenos de disco de la JJ-Cobas? ¿Y de la primera GasGas refrigerada por agua? Este sistema de inyección de Honda ya lleva tiempo funcionando en los escúteres pequeños (125 – 150 cc) pero nunca ha sido sometido a la acción del barro, del agua y de los traqueteos típicos del trial. A ver cómo resulta.

[PITAGORÍN MODE: OFF]

Por lo visto, Honda fabricará el modelo estándar en 250 cc por razones de impuestos, aunque ofrecerá un par de «kits» de mejora. Parece que habrá dos niveles, uno caro y otro carísimo, y este último incluirá un aumento de cilindrada por encima de los 300 cc.
La Sherco parece que tendrá en torno a los 320 cc y llevará carburador. O al menos, eso espero. Supongo que en Sherco también se habrán preparado para hacer una 250, aunque la presenten en segunda fila después de tantear con la primera.
¡¡Cómo me gustaría ver YA estas motos!! Aunque no me dejasen probarlas, sólamente con verlas daría por satisfecho mi interés técnico. Ahora sólo falta esperar y rogar que cuando salga la prueba en MotoVerde o en OffRoad, el afortunado probador se preocupe por hacer un análisis técnico exhaustivo, y no limitarse al «va bien de motor» y «los adhesivos son de buena calidad».

Un saludo, JM.

Uf…
Vaya gozada de tocho :lol:

Si si, una gozada, pero yo por ahora voy a seguir con mi superPRORAGA, mi firma, y mis problemas de carburación (eh JM_ ;))

Buenisimo el post JM. Cual es la direccion de tu pagina WEB?

la web de JM_
http://www.terra.es/personal9/marlintec/

me uno a los demás, muy bueno y explicativo tu post ;)

Que leccion JM, asi da gusto. ;)

Respecto a tu comentario final:
«»Por lo visto, Honda fabricará el modelo estándar en 250 cc por razones de impuestos, aunque ofrecerá un par de «kits» de mejora. Parece que habrá dos niveles, uno caro y otro carísimo, y este último incluirá un aumento de cilindrada por encima de los 300 cc.»»
ahí está la cruda realidad que sufriremos.

Hoy en dia nuestras 2T se parecen bastante a las de los pro. La verdad es que recien sacadas de la tienda puedes correr con ellas.

El modelo Standard de 250 ademas del motivo fiscal tendrá el motivo medioambiental. Y es que las homologaciones están cada vez mas serias. ¿alguien ha visto como vienen las Shercos SSDT en el cajón? Pues lleva un catalizador en el escape que nada tiene que ver con el escape con el que luego se vende. En las tripas todavia nada.

Y luego el famoso capitulo del Kit Carreras Cliente. Uno en la tienda y otro directamente de fabrica para los elegidos. A precio de oro. Olvidemosnos que nuestra moto se parece a la de Freixa, Fuji… ahora poco, mañana nada.

La moto costará mas que las actuales, luego habrá que prepararla para poder hacer algo (los profesionales que preparen el bolsillo), total que si ahora con 4000€ te compras un bombon, mañana por 6000€ (sobre el precio es mi apuesta, se admiten sugerencias) tendrás algo light, si quieres mas añadele el KIT.

Trialear saldrá por un riñon.

Bufffffffffffff, CM llevas razon ese pedazo de post no hay quien lo lea entero, la mayoria de las veces resumiendo se llega mas a la gente, empiezas contandonos el origen del homo sapiens, y llegas hasta nuestros dias, joder lo que da de si dos años pilotando una TLR200, tendrias que estar en el departamento de competicion de Gas Gas o Beta o …….. que te hagan ministro c.o.ño., que saber si sabes, menudo rollazo nos has largao, para mi interminable, eso si, no te tomes esto como personal, pero otra vez si te aburres, bebete una birra bien fresquita que eso relaja.

Venga un saludo para todos.

El Aguelo

pos yo creo que donde este una 2t no va a estar una 4 t, las 2 t se acaban por la nueva normativa anti contaminacion, si no desde luego que siempre seguiria el 2t
ventajas: menos peso, mayor «tiron», y aunque sean algo menos suaves, siempres seguiran siendo mejores

Salu2

por cierto marlintech, muy interesante tu proyecto sobre la bul4t
suerte y animo

Hola,

A mi me gustan MUCHO los comentarios de los expertos de este foro y JM_ es de los mejores.
Es uno de los mayores alicientes de este foro y no me gustaría perderlo.

Hay muchas otras oportunidades de no leer lo que no se quiere, infinitas.
No es necesario comentarlas, yo creo.
un saludo.

JM_ me ha encantado tu post (como siempre). Gracias por las aclaraciones, ese es el tipo de post por el que merece la pena estar en este foro.

Saludos.

Qué decir del post de JM?, SUBLIME, sensacional y superinteresante de principio a fin y sin desperdicio alguno, como viene siendo tónica habitual en cada una de sus aportaciones.

Foreros como JM son los que hacen grande de verdad este foro y los que hacen que entre diariamente en él.

Me gustaria hacer referencia a un articulo publicado en la revista Moto Verde numero 307 edicion 2 2004La entrevista es realizada a Boni Geebelen para quienes no lo conocen hablo de un Belga pero que vive toda su vida en Catalunya mas preciso en Tossa de Mar y que muchos conocemos en persona el es el responsable del desarrollo 2T de Gas Gas . como es muy largo solo resumire algunas de las preguntas y sus respuestasP- ¿ves el futuro en la 2T?
R- La afirmacion que el 2T se acaba es muy relativa. en California donde estan las leyes anticontaminantes mas restrictivas no puedes circular por la carretera aon una 2T pero tienes 1000 Kmt de desierto a unon de asfalto. En Moto cross country y en recistencia el 2T no morira jamaz a mas el cuerpo humano no esta diceñado para llevar una 4T a tope durante muchas horas.
P ¿Por que no hay motores 2T ecológicos?
R-el 2T esta en el punto de mira de los ecologistas y aunque contaminase menos seguiran yendo a por el. Por costes siempre seria mas barato un motor 2T ecologico que un 4Tlo que pasa es que no interesa ¿Cuantas motos deben arrancarse juntas para contaminar lo mismo que un solo avion? Curiosamente las motosierras que trabajan horas y horasen el bosque , son dos tiempos y lo seran toda la vida pero como se trata de un útil de trabajo nadie se metera con ellas. La lucha es contra los de las motos, en teoria, los gamberros. Ademas deportivamente están ahogando al 2T La reglamentacion para equipararlo con el 4T esta desiquilibrada. Un motor 2T termodinamicamente no es el doble del 4T seria el 1,6 o así por ciclo si no les dan ventaja a los 4T estos no hacen nada frente a los 2T Pero tambien le ha venido muy bien al 2T por que desde que hay tanta normativa a favor de los motores de valvulas mas han evolucionado los de mezcla Honda y KTM han sacado sus mejores propulsores ahora.
bien aun hay mas peero se me estan agoando los dedos si os gusta sigo con el reportage de hecho como le conozco en persona quizas le pregunte directamente por el trial a mas el es un gran adicto al trial por si alguien no lo sabia venga un abrazo a todos y hoy nos encontramos en el chat

A mi corto entender, supuestamente desaparecen las 2T por la contaminacion que ejercen estos motores sobre el medio ambiente (segun la nueva normativa), ese es el motivo del aterrizaje de los motores 4T en el Trial, ¿es asi?.
Como soy tonto pregunto, ¿que significado tiene desarrollar un motor llamado Bult4, que contamina exactamente igual que los 2T?, puesto que el carburante que usa es identico al de las 2T, es decir gasolina+aceite, creo que como experimento-divertimento no esta mal, ¿pero que futuro tiene en el trial con la normativa nueva?.
Espero la respuesta de algun experto o mejor aun de algun «apoyaor» que me aclare mis dudas.

venga un saludo para todos.

El Aguelo

Tonto no lo se, pero un poco vaguete si.
Leete la pagina de JM_ y se te aclararan las tontodudas.

:woohoo:

Agüelo, despu´s de la grosera respuesta (como todas) de gaz-gaz, te resumo lo que JM explica en su página.
No consiste en el carburante, sino en el TOTAL total aprovechamiento de éste. Vamos, que se quema todo y bien :lol:

Miguelito, gracias nuevamente, es un halago que estes tan pendiente de mis respuestas.

:)

El_Miguel lo que explica JM en su pagina lo entiendo a la perfeccion, despues de mas de 20 años reparando motores 2T y 4T en mi vida profesional la teoria de JM la entiendo bien, pero en algun sitio lei que «la materia ni se crea ni se destruye solamente se transforma», esto quiere decir que si el motor Bult4 utiliza en el combustible aceite mezclado con la gasolina (igual que las 2T), la emision contaminante que sale por el escape al exterior es igual o muy parecida a la de los 2T que conocemos actualmente (puesto que el aceite usado en la mezcla no se evapora por arte de magia), y una vez aclarado este punto, la pregunta que hice en el post anterior creo que aun sigue sin contestacion, por lo que la repito para que algun experto nos de la respuesta si la sabe:

¿que significado tiene desarrollar un motor llamado Bult4, que contamina exactamente igual que los 2T?

Por favor flipaos abtenerse de contestar.

Solo eso, gracias a todos.

El Aguelo.

Se me olvidaba la segunda pregunta sigue sin contestarse tambien y era:

¿pero que futuro tiene en el trial con la normativa nueva? (el motor Bult4)

nada mas

El Aguelo

A ver si puedo illuminar un poco.
El motor 2T no contamina solo porque lleva aceite en la mezcla, lo hace porque el ciclo no combustiona toda la mezcla que entra en la cámara, y parte de ella se va por el escape. Aunque las válvulas de escape -como sabes no en trial- lo arreglan bastante, dista mucho de una combustión perfecta.
El tema del aceite a la atmósfera no es mayor problema, puesto que al ser un resíduo pesado no es dificil recuperarlo antes de ser expulsado a la atmósfera.
De hecho los motores rotativos se encuentran entre los menos contaminantes y funcionan con mezcla de aceite.
No se si el prototipo de JM contaminará más o menos -él sabra puesto que es ingeniero- pero no necesariamente tendrá que contaminar más por llevar una ínfima cantidad de aceite en la gasolina.
Recuerda que los motores 4T queman bastante aceite del que va en el carter… hay coches que pueden quemar 1 litro cada 5000 Km. tranquilamente, eso arrojaría un saldo cercano al 2% con un consumo de 10 L. a los 100 kms.
El motor de 2 tiempos es casi el doble de efectivo que el 4T, no el doble porque no aprovecha del todo la mezcla. Tiene muchísimas menos piezas móviles y por tanto menos posibles averías. Una pieza que no existe no puede romperse. Además esta muy por evolucionar todavía.

P.D. Aguelo, no es la materia sino la energía la que se transforma y no se destruye.

20 años llevaras reparando los motores, pero de la teoria de su funcionamiento estas bastante pez. ¿No sera que la «materia» gris se te «transformo» en aceite?………….sintetico.

:woohoo:

Gaz gaz, ve a que te deshollinen el escape, a ver si te relajas. (pero el tuyo no el de tu moto)

Gracias por tu consejo, pero prefiero lo que recomendastes a JM, la birra bien fresquita.

:woohoo:

P.D.: Ahora permiteme una recomendacion, leete el Arias Paz.

Hola a toas.
A ver si puedo aportar algo.
Un motor 2T contamina mas que un 4T no por una razon, sino por dos:
1- EL 2T que ma una mezcla de gasolina y aceite cuyos productos resultantes son mas nocivos que si se quemara gasolina sola, como hace un 4T. Esto hay que cogerlo un poco con pizas ya que por un lado la proporcion de aceite que se utiliza en la actualidad es muy baja (1,5%) y por otro, los motores 4T con cierto uso tambien queman algo de aceite que se cuela por los retenes de las valvulas y desde el carter, a traves de los segmentos (sobre todo en frio o en motores muy usados)

2- y principal. La nenovación de la carga en un cilindro de 2T se hace por barrido de gases y, a poco que uno quiera un motor que vaya bien, una parte de gases frescos sale junto con los de escape, produciendo contaminacion de hidrocarburos sin quemar, tanto los de la gasolina como los del aceite.
Aqui es donde los 4T tienen su gran ventaja, ya que los flujos e pueden hacer casi totalmente partidos y no emitir por el escape mas que gases quemados. Ahi veo yo la interesante ventaja del no menos concepto del Bul 4T, que combina la sencillez de lubricacion que aporta un 2T con el flujo totalmente partido de un 4T.

Con la introducción de sistemas de inyeccion directa en los motores 2T e ingenios tipo Bul4t, se pueden hacer 2T muy limpios (ver motores orbital).
A mi me encantan estos motores de agujeros. A ver si se salvan.

Saludos

Hola,

Los «motores de agujeros» son una obra de arte de la ingenieria y en la ingeniería no abunda el arte.

La solución más cercana a la desaparición de los 2t esta en la inyección directa cuya patente ostenta Orbital. Los derechos de uso de esa patente son altísimos, segun tengo entendido, de ahí que nadie o casi nadie use la inyección directa en los 2t.

A modo de consejo a orbital (que atrevido por mi parte ) le recomendaria que se dieran un repaso por la historia de la informática y buscaran cuantas soluciones cojonudas han desaparecido por mantener las patentes, o sea licencias, caras y codigos cerrados. Les puede ocurrir que por querer cobrar una pasta de cada motor 2t logren hacer desaparacer los 2t.

Que calor !
Un saludo.

JO..estoy aburridisimo en el curro entro como siempre en el FORO y flipo
Seguir asi que es acojon..
AH estas navidades los Reyes Magos van a traer alguna «sorpresa 4t mas»
Un saludo y los «piques» mejor con «birras»

Hola a todos, según «radio macuto» algunas marcas (supongo que GasGas será una de ellas) están presionando para que la obligatoriedad del 4T en el campeonato del mundo se retrase dos años más, es decir, hasta el 2008.

Dudo mucho que a Honda se le escape el negocio, aunque pudiera ser que ahora estén completamente volcados en MotoGP (véase el despliegue en el GP de Alemania) y las demás aprovechen que mira para otro lado para «meterle doblada» la nueva moratoria. Ahora que HRC ha perjurado que no habrán más 2T, la posibilidad de este nuevo retraso podría dilucidar lo que aquí estamos debatiendo: la superioridad del 4T sobre el 2T en trial.

Sin restricciones, sin concesiones. Como en los primeros 80’s, cuando Eddy Lejeune ganó tres campeonatos sin necesidad de apoyos legales ni argucias reglamentarias.

De ser cierto, probablemente no veamos a un campeón del mundo en 4T hasta 2008. No porque la Montesa 4T sea inferior a las Pro, sino, sencillamente, porque el primer campeón del mundo en una 4T aún tiene 15 o 16 años. Lejeune lo fue, aparte de por sus dotes naturales para el trial (que las tienen casi todos los punteros actuales), porque se crió entre motores 4T y «mamó» el tacto de acelerador de las Honda que su padre le construía a él y a su hermano Eric. El futuro campeón 4T tiene aún que aprender.

¡¡Mira que si le ha salido un «Valentino» a la Honda 4T!!

Saludos, JM.

P.D. Gracias por el interés que mostráis por mi Bul4T. Ya lo sabéis, pero insisto de nuevo, no es un proyecto comercial, es una forma de entretenerme y pasármelo bien. Es la forma más sencilla de crear un 4T, sin duda. Y además tiene la ventaja de desarrollar el par máximo a menos rpm que un 4T tradicional. Se me olvidó comentaros que esta era otra ventaja de los 2T.

Seria bueno que los de GG consiguiesen la moratoria hasta el 2008, asi se veria cuales son mejores, cuales prefieren los top y de paso, dejar vivir unos años mas a los pequeños constructores.

Si se permitiese esta coexistencia, el mercado ya decidirá por si mismo por que tecnología se decanta.

El mercado debe decidir y no la burocracia.

Está claro que el tema del cuatro tiempos es mas una cuestión economica que de otro tipo, no quiero decir que no se pueda hacer con una cuatro tiempos las zonas de una dos tiempos, ya que la tecnologia actual esta muy avanzada, sin embargo para el usuario normal y el competidor tambiwen normal ( el que corre un campeonato regional o incluso un nacional) lo van o vamos a tener muy dificil y complicado ya que el mantener un motor de competición de 4Tiempos en buen estado es mucho mas costoso en conocimientos, materiales y herramientas.
pongamos como ejemplo la carburación de inyección, nos olvidaremos de los chicles de su bajo coste y facil sustitución aunque nos de mas de un problema para ajustar pero es maas cuestión de tiempo y de probar que de lo que se nos avecina, puesto que necesitaremos un ordenador y un programa informatico para variar el avance y la regulación de la carburación. ( una pasta, pues me imagino que no saldrán como las scooter aprilia que se regulan con una gean boy y un cartucho especifico aun asi estamos hablando de la gean boy unos 72,12 euros y del programa que no se exactamente lo que cuesta, los scooter de competición que llevan avance de encendido programable el sistema sin ordenador ( encendido, cdi y programa vale unos 1600 euros).
Hoy en dia con las dos tiempos puedes competir hasta en un nacional sin hacer grandes mejoras, simplemente afinando bien el motor y poco mas ya que son unas motos muy competitivas. en las cuatro tiempos podemos ver según el articulo de JM y según el articulo de todotrial sobre las scorpa 125 cc que tal y como vienen de fabrica no son competitivas en absoluto, de hecho yo probé una scorpa 125 cc y dá pena, creo que aun anda mas una 80 cc, por eso hay varios kits para obtener la potencia deseada pero curiosamente en todos estos kits se habla de un aumento de cilindrada con lo cual se aumentará tambien el peso.
Esta claro que hoy endia se consiguen subidas rapidas de revoluciones al usar carreras muy cortas, pero eso tambien produce que el motor sea mas «nervioso». los motoers de Gp, cross, enduro o incluso los F1 consiguen grandes velocidades y una gran potencia a regimenes muy altos y a gas a «tope» es decir cuando estan lanzados, sin embargo una moto de trial esta parada y necesita de un toque de gas coger toda su potencia para subir un escalon de 5mts, por eso se sube el motor de vueltas y se suelta el embrague a tope de repente, eso con una dos tiempos, con las cuatro tiempos se tendra que hacer igual pero el resultado quizas sea parecido.
Cuanto mayor sea la cilindrada, mayor puede ser la cantidad de gases admitida y mayor fuerza producirá y por lo tanto dará mayor potencia. el dos tiempos pierde el llenado a la hora de abrirse el escape pero tambien esta llenando antes y lo hace mas rapido ya que los motores de dos tiempos son asimetricos con respecto a su distribución y por eso se juega con el «cruce» y se puede alargar la admisión y retrasar el escape mucho mas facil , pienso, que en un cuatro tiempos ya que en un cuatro tiempos se juega con la distribución simetrica del arbol de leval y en un dos tiempos con la falda del piston, el cigueñal, el angulo de los transfer para hacer mas rapido o mas lento el barrido de la camara etc…
Tambien hay que tener en cuenta que a cilindros iguales, la potencia sera mayor cuantas mas explosiones motrices se consigan en el misdmo espacio de tiempo, esd decir que si un motor gira a 2000 rpm y otro a 4000 rpm el motor de 4000 rpm tendra el doble de potencia que el otro siempre que los cilindros se llenen de la misma cantidad, eso si la potencia se obtiene a un regimen mayor de revoluciones.
asi pues la potencia va en funcion de la cilindrada y del nº de rpm de la cilindrada depende la fuerza que se trasmite al cigueñal produciendo lo que se llama «par motor» o esfuerzo de giro o torsión.
por eso se puede deducir que el par motor es la potencia maxima u optima de un motor a un nº determinado de revoluciones, a menor revoluiones no tiene la potencia adecuada y a mayor nº de revoluciones al recomendado de ese par el rendimiento del motor iria en decaimiento con el considerable aumento de calor y rozamiento (los escapes de los dos tiempos estan diseñados para retener y evacuar los gases a un regimen determindo de revoluciones ayudando a conseguir el par motor).
La tecnologia avanza mucho, los materiales son cada vez mas ligeros y resistentes, sin embargo para conseguir las mismas prestaciones que un dos tiempos «siempre» se aumenta la cilindrada de hecho las motos de gp son el doble de la cilindrada que las antiguas 500 cc en cross competian las 125 con las 400 cc en enduro igual y ¿que pasará con el trial? ¿Usaremos el doble de la cilindrada o cambiaran las zonas que seran mas parecidas al trial clasico? ( basadas en tracción al terreno, subidas de repechos con inercia, sin estar parados etc…)
Para mi no es significativo que en japon la 4t de montesa-honda fuera de fabula, ya que las zonas podrian estar «adaptadas» a esa moto y tipo de conducción, era la presentación del producto, habia mucha expectativa y el resultado tenia que ser el mejor, ya que honda no va a gastar el dinero por gastarlo, sino que lo gasta para recuperarlo.

a mí personalmente, no me disgusta que haya cuatro tiempos, sinembargo me «jode» la obligatoriedad, el que quiera que vaya con 2T y el no con 4T, mi presupuesto para competir con una 4T no lo podria tener, pienso, y como yo mas de uno. cada dia hay menos trialeros y menos gente compitiendo en los triales, es un deporte caro, hay normativas que nos impiden disfrutar de nuestro deporte y aun encima nos «atacan» con la obligatoriedad de tener una 4T, una vez mas el trial no esta muerto, lo estan matando y solo lo practicaran unos cuantos, entonces será facil para el que tenga dinero y un poco de nivel llegar a ser campeon del mundo y durar mucho tiempo ya que no habra mucha rivalidad y menos cantera.
Por sencillez mecanica, facil preparacion y mantenimiento y bajo coste frente a las 4 tiempos, two-stroke for ever
un saludo

Estoy deacuerdo, y pienso que un motor de 2t contamina más que uno de 4t, bueno creo que nos lo venden bien. Pero digo yo que ni todas trialeras de 2t de todo el mundo juntas contaminan como un par de tanques. Es decir como amante del trial y de la motos, la riqueza está en la variedad y opino que deberia de haber motos de todas clases 2t y 4t, y que cada cual escoja la que más le guste.

Pienso en voz alta…………………………………………………….. Saludos desde el Sur. J.JULIO