Maestro_Liendre dijo:

Ayer domingo en Córdoba, mientras el equipo español le metía 50 puntos a los ingleses, pudimos ver a Paxau siguiendo el trial con la Sherco 4T. Creo que es la primera vez que la moto se entremezcla con el público y, desde luego, la primera vez que la veía en vivo. A cierta distancia, la moto es muy discreta y sólo se distingue de una Sherco 2T en algunos momentos en que se sube de vueltas, por ejemplo, para subir una pendiente larga. Trialeando a punta de gas se camufla entre la masa. Incluso alguna Beta que por allí circulaba «petaba» más. En la cima de la última zona del primer grupo me encontré a Paxau y pude ver la moto en su salsa (expuesta en un stand no es lo mismo). Lo que más me llamó la atención fué eso, que no llamaba la atención. El motor es voluptuoso por el lado izquierdo, pero mucho menos que en las fotos, sobre todo una vez metida en ambiente (vaya polvareda en Córdoba). Estuvimos charlando unos minutos con Paxau y éste me invitó a arrancarla… La arranqué, pero lo bueno vino al final del trial.

Mientras todo el mundo se agolpaba en la entrega de premios (enhorabuena a Cabestany, Fajardo, Freixa y Raga, por ordel alfabético y orden de entrada a zonas) visitamos la carpa de Sherco y pudimos charlar más pausadamente con Paxau sobre su «martillo del diablo» y me despejó muchas de las incógnitas que tenía sobre este motor y que planteé en la impresión «virtual» de hace un par de semanas. Más o menos siguiendo el mismo orden:

Viendo el motor de cerca se comprende el sentido de esa extraña tapa triangular que le da un hosco aspecto al cilindro: es el soporte izquierdo del árbol de levas y tiene esa forma tan rara para permitir extraer los balancines sin desmontar más que la tapa de la culata y ésta que tan feucha resulta. ¿Por qué tanta atención a la extracción de los balancines? Porque la regulación del juego de válvulas se hace mediante vaso y pastilla. Este sistema de regulación tiene la ventaja de que la inercia de los balancines es muy reducida (no tienen el típico tornillo y contratuerca en la punta) pero la contrapartida de que suele ser complejo de manipular pues para colocar las pastillas (arandelas ciegas de determinado espesor) hay que levantar el árbol de levas (en caso de los motores biárbol tipo Yamaha WR) o el eje de balancines (en los monoárbol tipo Honda CRF). Paxau ha ideado un sistema para extraer lateralmente los ejes de balancines a través de la corona del árbol de levas, quitando la tapa de la culata y esta extraña tapa «crucificada». Muy bien resuelto. Sobre este asunto (el mantenimiento del juego de válvulas) Paxau nos dijo que, una vez ajustado tras las primeras horas de funcionamiento, el juego persiste prácticamente de forma indefinida y que será el oído el que nos diga cuándo volver a revisar las pastillas.

La tapa del encendido es de aluminio y no de plástico como yo interpreté a leer las primeras versiones de las características técnicas. Ya me extrañaba a mí. El abultamiento que se observa en su superficie delata uno cableado interior y ello indica la presencia del estátor y bobinas atornilladas a la propia placa (estilo Montesa 315). Efectivamente, Paxau nos confirma que las bobinas salen con la tapa y que el volante de inercia está montado sobre el cigüeñal con el hueco hacia afuera. ¡Por fin va a dejar de entrar agua en los encendidos de las Shercos! A este respecto, el motor 4T de Sherco es muy recatado a la hora de enseñar cables. Sólo se observa la manguera que sale desde esta tapa, que cruza por detrás del cilindro hasta la centralita tras la pipa de dirección al otro lado y los que desde la bobina-CDI se encaminan a la anterior y a la bujía. En el CDI se observa una pequeña tapa que permite la conexión de éste a un ordenador para cargar distintas curvas de encendido.

Paxau nos contó que el acoplamiento del carburador a la culata es provisional. Este tubo curvado al estilo 247 dejará su sitio a un manguito de goma fundido con esa forma y la fortaleza suficiente como para no «palpitar» con las aspiraciones del motor. Según Paxau, la trayectoria en S que han de seguir los gases suaviza un poco la respuesta del motor. La verdad es que es una pieza que, junto con la tapa triangular, resta lozanía a un motor muy limpio exteriormente, con líneas que recuerdan los cilindros de KTM o Husaberg. El tensor de la cadena de distribución es otro elemento que resalta demasiado por ese lado. Es de tipo helicoidal (los de motores japoneses suelen ser de trinquete) y Paxau nos dijo que, ahora que ya saben las medidas de la cadena, tal vez puedan recortar un poco su longitud.

El mayor misterio que quedaba por desvelar era el sistema de engrase. Yo especulaba sobre la ubicación de una hipotética bomba trocoidal, pero no es así. Si se mira el cárter izquierdo se observa un gran tapón de aluminio. Contiene un filtro de malla de acero para el aceite. Bien, si no hay bomba, ¿cómo se obliga al aceite a pasar por él y a llegar al árbol de levas y balancines? Aprovechando los cambios de presión que un 4T origina el en cárter. El sube-y-baja del pistón crea un ciclo de presiones en el cárter que normalmente se anula conectándolo al exterior por un respiradero. Paxau ha aprovechado parte de ese ciclo de presión combinándolo con una especie de «caja de láminas» que conecta el cárter del cigüeñal con el cárter del cambio para mover el aceite en un sentido. Primero a través del filtro y luego a la base de la cadena de distribución, desde donde ésta lo sube hacia la culata y se reparte gracias a la forma de la tapa. Supongo que el camino de vuelta se hará hacia la zona del cambio. La cantidad de aceite es 800 cc y el tipo es 10W50. Yo pregunté sobre los efectos mutuos de embrague y motor y, por lo visto, Ipone ha desarrollado un aceite especial para esta moto, que mantiene las propiedades lubricantes que necesita un 4T y también mantiene el embrague con el tacto adecuado. ¿Cada cuánto hay que cambiarlo? ¡¡Se me olvidó preguntarlo!! Pero creo que un intervalo adecuado, para un 320 cc, con ese sistema de lubricación y 800 cc. no debería alargarse más de 30 horas de uso intensivo.

¿Por qué se me olvidó preguntarlo? Pues porque Paxau, tal vez ya harto de mis preguntas ;) me dijo «Venga ya, pruébala» Estábamos en el paddock, y allí la zona más trialera que había era el bordillo de una acera, pero no podía desperdiciar la oportunidad.

La moto arranca con gran facilidad (bueno… ver más adelante) gracias a un sistema de descompresión automática: las válvulas de escape no se cierran completamente por debajo de ciertas rpm (creo que entendí 300) y, por ende, en el momento de la patada, hay muy poca compresión y la palanca baja con la facilidad de una 125. No me dio tiempo a preguntar en qué consistía este sistema automático, pero es sin duda un gran logro. Yo creo que incluso se podría reducir aún más el tamaño de la palanca de arranque en futuras series.

El tacto del embrague y del cambio es idéntico a de una 2.9 y, por tanto, irreprochables. Con el nuevo sistema, el aceite sufre mucho más que en una 2T, pero aún así, después de casi ocho horas de funcionamiento, la precisión de ambos elementos permanecía inalterada. Paxau me dijo que la moto que había bajo mis piernas era la que usa habitualmente Joan Pons y que le habían suplementado algunos muelles del embrague para adecuar su tacto al gusto de Joan. Aún así, este embrague es excelente.

Mi nivel no es que sea excelso, pero el bordillo de la acera no me daba mucha cancha así que decidí probar el tacto del motor en baja y la recuperación a pocas rpm, que suele ser el punto flaco de los 4T. No veas. Voy a colocar la moto con un cambio trasero y, «clac», se cala. Enfrente, toda la tripulación de Sherco escrutando lo que le hacía a su ojito derecho. A un lado, un montón de aficionados. A otro lado, otro montón de curiosos. Y en medio, yo mismo, intentando vanamente arrancar aquel ingenio, con un rictus en la sonrisa y una fingida naturalidad pateando. «Joer, ¿la habré roto?» pensaba para mis adentros. Yo, que he tenido 4T de todas clases, y ninguna con arranque eléctrico, no me considero torpe arrancando estos trastos, pero con aquella me dí por vencido cuando se acercó Xavi Villalta. Le cedí el manillar y, clac, clac, clac… no arrancaba.

«Uf» pensé. Por un lado, era un «uf» de «menos mal que no soy tan torpe, porque Villalta tampoco la arranca», pero sobre todo era un «uf» de «huyhuyhuyhuyhuy como se haya roto en mis manos». Después de mi última intervención en el foro acerca de este tema, era lo único que faltaba: dejar fuera de combate la Sherco 4T en público internacional… La acercamos a la carpa de Sherco y Paxau tampoco consiguió arrancarla. Se había acabado la gasolina, menos mal. No había gasolina sin mezcla, pero no hay problema para usar la de las 2T. Paxau da tres patadas, arranca y me cede de nuevo el manillar. Yo lo cojo esta vez con aprensión duplicada, aunque la conciencia tranquila ya que no había hecho nada malo. Me voy hacia el bordillo, lo salto, doy un giro, un cambio delantero y «clac» ¡¡se vuelve a calar!! Clac,clac,clac, nada, no arranca. Crece la expectación, y esta vez se acerca Andreu Codina. Clac, clac, clac… nada, vuelta a la carpa. Al entrar, me dice Paxau con esa sonrisilla que tiene «Qué… le estás haciendo la prueba del nueve, ¿eh?» Yo ya no sabía qué decir. En primera instancia, se pensó que tal vez habría entrado agua al lavarla justo después del trial, así que se vació la cuba y sopló el carburador. Paxau da tres patadas, arranca y esta vez se pega cuatro carreras por el paddock, con la moto en perfecto funcionamiento. Entra en la carpa y me cede el manillar. Yo no sé si volverlo a coger pero él y Andreu insisten, éste último con un jocoso comentario «»¡Como te vuelva a pasar vamos a llamarlo «la maldición de JM!»» Bueno, bueno… salgo por tercera vez, con la gota de sudor por la sién, y no precisamente por el calor que hacía en Córdoba, sino por la expectación que se había congregado: había concluido la entrega de premios y ahora el público era muy numeroso. El bordillo, un giro, otro giro, un cambio trasero y «¡¡CLAC!!» ¡¡¡se vuelve a calar!!! «»¡¡LA MALDICIÓN DE JM!!»» grita Codina muerto de risa desde la carpa de Sherco. Yo ya no sabía qué cara poner. En este viaje, es un mecánico de Sherco el que se acerca y, como de costumbre, tampoco es capaz de arrancarla. Nos volvemos a la carpa y yo casi que me vuelvo para mi casa. Venga, todo fuera, a ver si tiene agua en la caja del filtro. Pues sí, bastante. Claro, de esa forma, cada vez que hacía un cambio o un saltillo, se colaba en el carburador y me paraba la moto. En menos de cinco minutos, se desmonta guardabarros, caja de filtro y carburador, se limpia todo, se cambia el filtro y se vuelve a montar. Incluso más fácilmente que en la 2T por la posición del carburador y la nueva caja. Dos patadas y arranca. Yo ya no quería cogerla, pero… tenía que poner fin a aquella maldición!!

Un par de cambios delante y detrás. Bien, no se cala. Meto primera y dejo el motor caer hasta ralentí. Acelero progresivamente hasta dejar de notar las pistonadas y corto. Meto tercera, giro y acelero desde abajo hasta lo que la longitud de la acera me permite. El motor empuja con más fuerza que el 272 de la 2.9, se nota más bravío, y el neumático trasero patina sobre la acera. Sigo el acelerón y noto que puedo modular el «patinaje». La acera se acaba antes que la estirada del motor y tengo que cortar. «Bueno –pienso– ahora es cuando viene la prueba del nueve». El motor a ralentí, sin tocar el puño, intento detener la moto con el freno delantero. Calarla, vamos, a conciencia. La fuerza con que empuja la moto al ralentí es sorprendente, y noto cómo el neumático delantero patina intermitentemente siguiendo las pistonadas del ralentí. Ahora viene lo difícil, y más para un cuatro válvulas: motor al ralentí, primera, y golpe de acelerador. Un 4T clásico (mi TLR, por ejemplo) se cala en esas condiciones. Es lo que los ingleses llaman «cough and die» y se debe a que, a pocas rpm, una apertura instantánea del acelerador detiene prácticamente el flujo de gases hacia las válvulas de admisión, con lo que el motor «tose y se cala» que es lo que significa esa expresión. Primera intentona, perfecto. Segunda, perfecto. Tercera, con más mala leche, abriendo más y cerrando de golpe. Una «tosesilla», pero no se cala. Miro de reojo a la carpa de Sherco, por si veía malas caras. Paxau parece estar muy seguro de su motor y parece tranquilo ante mis intenciones. En segunda, la moto responde igual que en primera. Prácticamente igual, sólo que corre bastante más. Tercera velocidad, motor a ralentí, la moto tira. Abro con un pelín de compasión y la moto tira con muchas ganas, más que la 2T en esas condiciones. Tercera, motor a ralentí, y ahora sí que abro sin contemplaciones y cierro en una fracción de segundo. CLAC. La moto tose y se cala. ¡Pero he tenido que recurrir a mis malas artes, a meter tercera y a usar el acelerador como sólo un maligno podría usarlo! Miro hacia la carpa para tranquilizarlos, una patadita de niño a la palanca de arranque y brumbrum… de vuelta a manos de Paxau con una sonrisa esta vez.

La posición de conducción es idéntica a la de la 2.9 ’04, aunque se nota el centro de gravedad un poco más alto y un poco más adelantado. Haciendo giros en plano, con la dirección girada a tope, a ralentí y aguantando un poco con el embrague, la moto gira noblemente sin intentar deslizar la rueda delantera sobre la resbaladiza acera. Se nota el mayor efecto giroscópico del motor cuando se cambia la dirección de la moto, sobre todo si se acelera un poco más de la cuenta. La 2.9 te deja inclinarla más hacia dentro del giro que esta 3.2, pero ambas son igualmente neutras. El motor es muy poderoso desde pocas rpm y tiene notablemente más bajos que la 2.9 a estas revoluciones. El 2T es un poco más noble (bueno, al menos mi 2.9) en este rango que sólo los aficionados clasicones usamos, pero es más propenso a calarse, mientras que el 4T te perdona todo lo que quieras, incluso que pises el freno sin querer. Al acelerar sobre la acera se tiene la sensación de que el 2T estira más, pero es un efecto acústico: en el 4T sólo «oímos la mitad de las rpm» así que cuando la moto va a 4000 vueltas, tenemos la sensación de las 2000 vueltas típicas del medio régimen de las 2T. Yo os digo que se acababa mucho antes la acera que el motor en tercera. Con todas las limitaciones de esta mini-toma-de-contacto, tengo la sensación de que esta 4T está pidiendo un escape con más volumen y un basculante más cortito, para retrasar un poco el centro de gravedad, al menos para mi gusto. También tengo la sensación de que para conducir esta moto no hará falta subir de las 2500 vueltas en la mayoría de las ocasiones y la tercera se usará mucho más que en la 2T. En este sentido, creo que Sherco ha mantenido las mismas relaciones en la caja de cambio y sólo se ha limitado a quitar un diente del piñon de salida (9z). En una modificación futura creo que sería bueno buscar un juego de relaciones específico para esta 4T en vez de aprovechar el de la 2T: la bondad del motor permite una relación mucho más cerrada que la actual (aunque yo no llegué a poner cuarta, es sólo una especulación). El sonido de escape no es muy molesto y sube de volumen progresivamente, no es del tipo Dr.Jeckyll-Mr.Hyde. Pegando la oreja al cilindro se oye un traqueteo nuevo en una Sherco. Acostumbrado a las 2.9, tenemos un nuevo tableteo en la zona superior del motor que desconcierta en los primeros instantes.

Uno de los problemas que yo pronosticaba se manifiesta parcialmente: el exceso de calor. El codo del escape está fabricado en acero inoxidable para soportar una temperatura que uno cromado no sería capaz. Hay que andar con mucho ojo de no tocarlo y creo que un protector sería muy bienvenido. Aunque a Malcolm Rathmell no le daba mucho miedo, por lo visto, pues tras soltar yo la moto, se dio un par de vueltas ¡¡con chanclas!! La rejilla de plástico que protege el lateral de la petaca está separada de ésta por unas arandelas de nylon y cumple su misión eficientemente. A pesar de ir sólo con vaqueros y botas de caminar, no noté nada en mi pantorrilla derecha. Ahora bien, no se te ocurra coger la moto de la salida del escape para moverla de detrás, o perderás las huellas dactilares de tu mano derecha. El depósito de gasolina no se calienta en exceso y por el sonido del motor, el tremendo calor que hizo ayer en Córdoba no fue capaz de amilanar al nuevo radiador de mayor capacidad y al nuevo ventilador más potente. Paxau nos comentó que la temperatura óptima de funcionamiento para este 4T es de unos 85 grados (unos doce más que para la 2T).

Quedan aún muchos detalles que explorar en esta nueva 4T. Me gustaría echarle la pata encima con la ropa adecuada en el lugar adecuado (no en una acera), pero esta toma de contacto ya me ha servido para aclarar algunas dudas. También queda en el aire la discusión sobre la fiabilidad del sistema de engrase. Evidentemente, un 4T de trial, poco apretado, tiene muchos menos requerimientos de lubricación que un MX equivalente, pero ¿será suficiente con este sistema? Es algo a lo que sólo el tiempo dará la respuesta irrebatible. De lo que no cabe duda es de que la Sherco 4T es fiel a la filosofía Sherco: simplicidad mecánica. En cinco minutos se tiene acceso a las partes clave, como demostró mi «maldición», enseguida se detectó el fallo y se solventó con dos llaves y un mínimo de conocimientos mecánicos (aunque de haber sido necesarios, los había de sobra, eh? no vayamos a leshes).

Ayer me lo pasé muy bien y creo que no sólo yo. Enfrente de la carpa de Sherco se formó un gentío extraordinario cuando empezaron a probar la moto los pilotos oficiales de Sherco, Connor y Jarvis, y luego muchos otros. Quiero dejar constancia en este párrafo del buen ambiente que se vivía por aquella parte del paddock y de mi agradecimiento a Enric, Josep y Andreu (por orden de aparición durante el domingo) por su confianza y trato hacia un simple aficionado con inquietudes 4T que soy yo. La aparición de la «especie 4T» ya está suponiendo un reavivamiento del mundillo del trial y gracias a Sherco, podremos disfrutar de la deseada «biodiversidad», que siempre es más divertida que la dominancia monoespecífica. Lo que ocurra de aqui en adelante ya sólo depende de la «selección natural» y del gusto de cada uno. Y un detalle importante, en la carpa de Sherco también pudimos ver la 2.9 05, toda una declaración de intenciones de Sherco: diversificar, no sustituir.

Un saludo, JM.