CEBEERRE dijo:

Hola a todos:
Aquí va un vídeo de la magnífica página Videotrial.es que tristemente desapareció

Saludos

En este foro hay colgados varios temas de suspensiones. En uno de ellos ley una cosa interesante hace dos años, y si te digo la verdad todavía no he probado en mi moto.
Esta idea que ley aquí era la siguiente. Para saber si los muelles están bien de dureza, nos ponemos la ropa de trial, con botas y casco y nos montamos en la moto en parado. La suspensión delantera tiene que bajar unos 3 centímetros y la trasera cinco.
Después depende de gustos y de nivel y técnica que tengas.Los fieras, suelen llevar la moto muy suelta, que boten mucho las suspensiones,para así hacer volar la moto.
Los que hacen un trial mas clásicos prefieren unas suspensiones mas clásicas, con mas retención de hidráulico y mas suaves. Busca por aquí y encontraras algo.Saludos.

Muchas gracias a los 2, mi pro 2006 lleva los ajustes abiertos del todo, salvo 4 clicks tanto en horquilla como amortiguador, ¿alguien me puede orientar?

Hola CEBEERRE. Te paso un texto que un forero me pasó en su dia y que me ha ayudado mucho. Suerte
 
CONSEJOS PARA LAS SUSPENSIONES DE TRIAL
Por Jon Stoodley
 
Los sistemas de suspensión de las nuevas motos de trial nos hacen pasar por alto el excelente trabajo que realizan. Esto se debe a que fueron diseñadas para dar el mínimo de problemas. Además nos ofrecen una amplia variedad de reglajes para ajustarlas a los diferentes estilos y condiciones de pilotaje. Conoceremos cómo trabajan estos sistemas y cómo afectarán los ajustes a nuestros deseos. Para una explicación completa de la teoría de las suspensión/amortiguación podríamos escribir un libro, pero será mejor que hablemos de casos concretos que el piloto de tipo medio como tu y yo (vale, vale, muchas veces estoy por debajo del nivel) podamos emplear para hacer funcionar mejor nuestras motos
 
 
El primer paso para reglar nuestras suspensiones es estar seguros que el amortiguador, la horquilla y todo el sistema que los rodea están en buen estado,  bien engrasado y ajustado. Esto incluye rodamientos de la dirección, rodamientos de las ruedas, acoplamiento de las suspensiones y de sus rodamientos, y cadena de la transmisión.
Las horquillas deben estar en buen estado sin bollos en las botellas, perdidas por los retenes o arañazos o golpes en las barras. Bastantes problemas en las suspensiones son el resultado del poco mantenimiento o de su maltrato.
 
Así para empezar a trabajar, vamos a apuntar todos los ajustes que realicemos de aquí en adelante, así como los que tenemos ahora. Aquí podemos poner las selecciones en los tornillos de compresión y extensión (de la horquilla y el amortiguador), la distancia de las barras de la horquilla hasta las tijas, cantidad y viscosidad del aceite de la horquilla y así como los datos anteriores que venían en la moto. Guardar una copia de todos esos datos como de los cambios que hagáis y tendréis una idea de lo que necesitareis en un futuro para obtener los resultados que queréis.
 
Puestos a medir el RACE SAG hay que contar con el peso del piloto y su equipo siendo recomendable la ayuda de un amiguete. Levanta la moto sobre una borriqueta de tal manera que ambas ruedas no toquen el suelo y las suspensiones estén completamente extendidas. . Para la suspensión trasera medir desde eje de la rueda a un punto superior, generalmente la aleta trasera, y apuntamos la medida. Para la delantera, medir desde el puente de la horquilla hasta la tija inferior.
Ahora te pones las botas, el casco y cualquier equipamiento habitual que suponga un sustancial incremento de peso. Te subes a la moto, la haces rebotar un poco y te sitúas sobre ella de la manera que pilotas, procurando no mover las suspensiones mientras tu amigo toma nota de las medidas que ahora tienen las suspensiones. Resta las medidas tomadas en carga con las medidas tomadas sin carga para tener el RACE SAG.
 
Averigua ahora cual es el recorrido de las suspensiones de la moto. Tu concesionario te podrá proporcionar lo necesario, aunque tu puedes medir el recorrido actual (a los ejes) tomando la medida comprimiendo y extendiendo a tope la suspensión.
Como regla general, la gran mayoría de los sistemas de suspensión trasera actuales están diseñados para trabajar a 1/3 del recorrido total
Como ejemplo, las motos de cross con 300mm de recorrido total tienen de RACE SAG 100mm. Si tu tienes 150mm, céntrate en los 50mm.
Pilotos agresivos o punteros pueden optar por un menor RACE SAG, pero este es un buen punto de inicio. El reglaje de la suspensión trasera es muy importante, en parte, porque afecta directamente en la geometría de la horquilla y de ahí al apoyo y aplomo de la rueda delantera. Mientras vemos el recorrido podemos comprobar si el muelle ha perdido tensión y necesita cambiarse. Un aviso, si cambiáis a muelles más duros: deberéis ajustar la compresión y la extensión, para compensar esa presión extra que va a ejercer ese muelle.
 
La determinación del RACE SAG de la suspensión delantera es un poquito más complicada. Yo os sugeriría que la fijásemos para la delantera en 1/6 del recorrido total. Los reglajes delanteros normalmente se basan en cambiar la precarga de los muelles. A mi me gusta poner a mis horquillas 5mm mas de precarga. Si tú quieres poner mas de 15mm de precarga, deberías plantearte cambiar los muelles por otros más rígidos.
 
Ahora que ya sabemos el recorrido de trabajo nos centraremos en los ajustes en compresión y extensión.  La compresión de la amortiguación controla la velocidad con la que el muelle se comprime y esto no sirve para subir o bajar el recorrido y puede provocar problemas de aplomo y control. La extensión controla el retorno de la horquilla o el amortiguador después de haberla comprimido al pasar un obstáculo.
Cuando comprimimos un muelle, este absorbe una energía que se disipa cuando al quitarle ese peso se extiende el muelle. De otro modo, la moto podrá subir y bajar, perdiendo el equilibrio y perder la tracción.
Poner mucha compresión a la suspensión provoca un tacto áspero y sensación de rigidez en la moto dificultando el control y/o la tracción.
El exceso en extensión no permitirá al amortiguador o a la horquilla absorber suficientemente rápido un obstáculo para afrontar el siguiente, llevando la suspensión rígida y provocando problemas de tracción y dirección. Pocos pilotos conocen cuan importante es la suspensión trasera cuando estamos tratando el asunto de la dirección de la rueda delantera.
 
El mejor camino para ajustar la suspensión es trazar una zona que tenga varios tipos de obstáculos como los que te encuentres en un trial. La suspensión debe estar en su temperatura de funcionamiento ya que esto también afecta a su funcionamiento. Ajustarla en tu garaje después de haber dado un par de saltitos no te valdrá. Tus amigos podrán ofrecerte multitud de consejos, pero habla con alguno de ellos que comprenda la teoría de la suspensión y serás el único que realmente les cuente como trabaja. Se generoso con el tiempo que emplees con tu suspensión y esta te recompensará por diez. Los pilotos profesionales emplean un montón de tiempo en ajustarla, incluso mas del que entrenan.
 
Hazte una zona y entonces haces UN ajuste. Como es experimentación (y aprendizaje), actúa con una sola variable cada vez. Comienza los ajustes, apretando (en el sentido de las agujas del reloj) con lo que tú conseguirás más extensión. Ponle dos clicks para empezar ya que con esto tendrás margen suficiente para notarlo que si le das uno. Si quieres puedes probar hasta llegar al final de los rangos de ajuste. Acciona la rosca o el tornillo con delicadeza, cualquier exceso de presión podría dañar el mecanismo interno (problema de lo más común).
 
 
 
Llegados a este punto tendrás una experiencia de lo mas completa sobre estos reglajes les afectan a la moto. Después de tener este abanico de posibilidades podrás ajustar hacia lo que te de mejor resultado. En algunas motos solo tendrás un solo tornillo para el amortiguador, como la Gas Gas, en la que el tornillo afecta proporcionalmente en compresión y extensión. Así serás capaz de afinar la compresión y extensión a tu estilo de pilotar. También serás capaz, en un futuro, de hacer cambios para mejorar tu estilo de conducción  hasta el punto que tus suspensiones puedan dar de si.
 
¿Habéis oído hablar de suspensiones de alta velocidad y suspensiones de baja velocidad? Estas se refieren a la velocidad interna del pistón en el amortiguador o en el cartucho de la horquilla y nada tiene que ver con la velocidad que coja la moto en si. Los pequeños agujeros y las pequeñas muescas (una serie de marcas súper finas puestas de un modo especial en la barra del mecanismo interno del amortiguador o la horquilla) del vástago permitirá controlar la velocidad de este y por lo tanto la amortiguación, al poder administrar el flujo de aire en la horquilla o el amortiguador. Así por ejemplo una suspensión de baja velocidad es importante cuando hay zonas mojadas con piedras redondeadas y resbaladizas, mientras que una de alta velocidad es mejor cuando tienes que saltar de una roca a otra. Principalmente todos los ajustes que se hacen  en las suspensiones de baja velocidad. Para actuar en las suspensiones de alta velocidad hay que cambiar componentes internos.
 
Las horquillas clásicas sin posibilidad de reglarlas exteriormente, podremos tocarlas alterando la viscosidad del aceite y su cantidad. En las horquillas que no son de cartucho (como la TY350), el nivel de aceite afectará a la compresión, y la viscosidad del aceite a la extensión. Recordar que con horquillas de cartucho, a menos que tu horquilla tenga en un cartucho la extensión y en el otro la compresión, como las Marzocchi de Fantic. Gas-Gas, y en la mayoría de las nuevas horquillas, un cambio de la viscosidad del aceite y en la cantidad afectará a AMBAS en la compresión y en la extensión. Un aceite más denso te dará más compresión y más extensión. Por el otro lado, un mayor nivel de aceite también te dará más compresión  pero menor extensión, ya que la cantidad de aire dentro de la parte superior de la horquilla es ahora menor. Este aire almacenado en la parte superior de la horquilla actúa como un muelle secundario que al ser comprimido ayuda a empujar hacia arriba. Aumentar la cantidad de aceite hace que esa pequeña cantidad de aire reciba más energía al comprimirse (por mm de recorrido) que si fuese otra mayor, ayudando a ejercer mayor presión al muelle. La ventaja de tener cartuchos diferentes de extensión y compresión para una horquilla, es que los podremos ajustar por separado, lo cual no podrías hacer si el cartucho tuviese las dos posibilidades, como ocurre en las de cross.
 
Mejor respetar la cantidad actual de aceite es lo más prudente. Pero si no conoces qué cantidad lleva, pues tendremos que ver cómo es el método para averiguarlo. Limpia con queroseno o gasoleo  (NUNCA uses gasolina) y lo secas bien. Ahora añades aceite con la barra comprimida hasta el fondo (antes quita el muelle) hasta que llegue casi al borde. Ahora te hará falta una cinta métrica (mejor si es estrecha). Podrás experimentar con mas o menos nivel para conseguir lo que quieras. Con variar 5 mm el nivel del aceite notaremos un cambio apreciable pero nunca superes el nivel que hemos marcado o sino el hidráulico reventará los retenes. Entre 10 mm 15 mm podemos situar el límite de variación para la mayoría de las horquillas de las motos de trial.
 
 Un apunte sobre la viscosidad. Entérate cual recomienda el fabricante. Es la mejor manera de comenzar. Las fábricas emplean bastante tiempo para conocer cual es el óptimo, pero obviamente no podrán satisfacer las características especiales para ciertos pilotos. Normalmente los aceites de la misma marca y tipo pueden mezclarse. Por ejemplo, si tienes SAE 10 y algo de SAE 5, la mezcla saldrá SAE 7,5. La viscosidad del aceite se mide de dos maneras: SAE (Sociedad de Ingenieros del Automóvil) y VI (Índice de Viscosidad). Ambos ratios miden el volumen de aceite que pasaría  por un orificio determinado en un periodo de tiempo determinado. La diferencia está en que el ratio SAE se determina para una temperatura fija, mientras que el ratio VI se fija en torno a un rango de temperaturas.
 
Ahora veremos unos problemas comunes y sus posibles soluciones.
 
LA RUEDA DELANTERA SE VA, NO PISA BIEN AL INTENTAR SEGUIR UNA TRAZADA EN CURVA.
 
Intenta subir las barras entre 5 y 7 mm sobre las tijas. Revisa el Race Sag.
 
EL NEUMATICO DELANTERO SE VA AL SUBIR ROCAS Y OTROS OBSTACULOS.
 
Reduce la compresión, baja las barras entre 3 y 5mm sobre las tijas.
 
LA RUEDA TRASERA PATINA, NO AGARRA DESPUES DE UN SALTO
 
Reduce compresión, aumenta extensión
 
LA SUSPENSIÓN DELANTERA/TRASERA SE ENDURECE , NO CEDE DESPUES DE UNA SERIE DE OBSTACULOS SEGUIDOS.
 
Reduce extensión
 
DIFICULTAD DE LA SUSPENSION PARA ABSORBER GRANDES SALTOS O ESCALONES
 
Reduce compresión/extensión dándole mas muelle a la suspensión
 
LA PARTE DELANTERA PESA, SE CAE AL SALTAR UN OBSTACULO.
 
Aumenta compresión, sube el nivel de aceite en la horquilla, baja las barras de la tija. Revisa el race sag delantero y trasero.
 
DIFICULTAD DE LEVANTAR LA RUEDA PARA SALTAR O SUBIR ESCALONES.
 
Aumenta la compresión en el amortiguador trasero.
 
 
 
 
Quiero recalcar la importancia de probar diferentes ajustes haciendo una zona para poder comprobar como afecta a nuestra conducción. Después de ajustar la moto a tu pilotaje, te puedo garantizar que será mas divertida, lo que en trial es todo, según mi experiencia.
 

5tras5 y perealpiste, muchas gracias por el video y la amplia explicación!! yo hace días que estoy con la idea de tocar suspensiones a mi Beta, ya que últimamente estamos haciendo muchas zonas con trancos grandes y necesito mas rebote !!
Me serà de gran utilidad !!

Este post es una caña!!Tendre que ponerme las pilas.
una pregunta:¿Con que aceite es bueno lubricar las barras?

con 3 en 1, con WD-40 NO!!!! este contiene disolventes y estropea los retenes,  De la marca 3 en 1 tienes de muchos tipos, yo me acabo de comprar un bote de grasa pero es muy liquida ideal para la horquilla, no mancha nada.
Salu2,

El 3×1 no es demasiado aconsejable porque penetra por todos lados y llegaría a mezclarse con el propio aceite de la horquilla.
La leyenda negra que comenta Zeppelin sobre los aditivos detergentes de los aceites HD…pues eso, una leyenda urbana. Esos aceites se utilizan para el cambio y no pasa nada, ten en cuenta que donde hay aceite siempre hay un retén por algún lado y no los destruye. Esa leyenda se forjó con los motores antiguos en la época de los aceites minerales que utilizaban retenes que no estaban preparados para los emergentes aceites multigrado semisintéticos.
Si te quieres asegurar, utiliza el mismo aceite de horquillas, pero vamos, más importante es que el retén no esté seco (levanta el guardapolvos de vez en cuando y lubrica).
Saludos,

Gracias por la aclaracion y la explicacion Mdpablo, lubricare un poco con aceite de horquilla que me sobro hace 6 meses cuando le cambien los retenes y el aceite,
Saludos!