La Puch Yeti 300 fue el intento de la marca austriaca por introducirse en el mundo del trial, tras la construcción de varios prototipos y su evolución en competición no llegó a fabricarse en serie. Ahora, fruto de la afición se ha creado esta réplica que hemos podido probar.
Texto: Antonio Domínguez. Fotos: recopiladas por Antonio Dominguez de diversos autores.
La Puch Yeti 300 nace en el año 1976 como un intento de la marca austriaca de Graz por introducirse en la competición y en el mercado del trial, dominados en aquellos años por las marcas españolas Bultaco, Montesa y OSSA. Fruto de la afición por la marca profesada por el coleccionista Antonio Pérez Amores, se ha creado esta réplica construida en Italia por Attilio Cantoni y Walter Sari.
Antecedentes
Antes de que la marca Puch decidiera involucrarse formalmente en la modalidad del Trial otros fabricantes y pilotos independientes utilizaron diferentes motorizaciones Puch, recibiendo apoyo de la fábrica en numerosas ocasiones. Este fue el caso de marcas como Dalesman y Greeves, como veremos a continuación.
Dalesman
Las motocicletas Dalesman fueron producidas de 1968 a 1974 por Peter Edmondson en Otley, WestYorkshire (Inglaterra). Tras el cese del suministro de motores Villiers, que equipaban gran parte de las motos de Trial británicas, Dalesman instaló el motor Puch M125S de dos tiempos, 124 c.c. , con 12 CV a 12.000 r.p.m. y una caja de cambios de 4 velocidades, sobre un chasis tubular Reynolds 531 doble cuna construido por Jim Lee. Su peso total era de tan solo 70 kg.
La empresa tuvo bastante éxito durante estos años, llegando a fabricar 1500 motos de Trial, pero en 1971 Bill Brooker, de Greeves, se incorporó a la empresa y su importador estadounidense invirtió tanto en ella hasta el punto de absorberla totalmente, cerrando sus puertas en 1974.
Greeves
La decisión de Norton-Villiers en 1969 de suministrar motores Villiers exclusivamente a su filial AJS también asestó un duro golpe a Greeves, que decidió equipar con motor Puch a su modelo de Trial. La Greeves Pathfinder se fabricó a principios y mediados de la década de 1970, impulsada por un motor monocilíndrico Puch de dos tiempos de 169 c.c. y una caja de cambios de seis velocidades. El bastidor era de doble cuna, la horquilla delantera telescópica de largo recorrido y los amortiguadores traseros Girling ajustables en tres posiciones. A pesar de su excelente manejab
ilidad, la Pathfinder no logró destacar en las pruebas en las que participó debido a que el motor Puch carecía de la potencia y la elasticidad necesarias a bajas revoluciones para la práctica del Trial.
Walter Luft
El piloto austriaco Walter Luft participó por primera vez en el Scottish Six Days Trial en 1970 con una Puch de 169 c.c. que él mismo fabricó. Era artesano, soldador y tornero de profesión, elaborando en su propio taller el bastidor y el basculante. Muchos componentes de esta Puch estaban fabricados en material nailon 66, como el protector del cárter, la caja del filtro de aire y los tubos protectores de la cadena, idea esta última que fue copiada por Montesa cuando lanzó al mercado la Cota 348 Malcolm Rathmell Réplica en 1976. Esta moto pesaba la asombrosa cifra para su época de solamente 70 kilos.
En esta primera participación en los SSDT recibió el premio al mejor debutante y al mejor piloto extranjero obteniendo el cuarto puesto en la categoría de hasta 175 c.c. y el 45º lugar en la clasificación general.
En 1971 la fábrica de Graz empezó a prestar más atención a la cada vez más popular especialidad del Trial, contratando a Walter Luft como piloto oficial y empleado del departamento de competición. Este año, en su segunda participación en los SSDT, volvió a ser el mejor piloto extranjero y terminó en el puesto 31º de la clasificación general. La Puch ya tenía una cilindrada de 169 c.c.
En 1973, aumentó la cilindrada del motor a 250 c.c. (la cilindrada real era de 244 c.c.). Fabricó él mismo un depósito de combustible especial de plástico, basado en el conjunto depósito-asiento de la Bultaco Sherpa Kit Campeón.
Fue un buen año para Walter con la Puch Special 250. Ganó el 3 Días Trial de Santigosa. En los Seis Días de Escocia quedó noveno en la categoría de 250 c.c. y decimonoveno en la general. En el SSDT de 1974 consiguió un excelente decimocuarto puesto, debiendo destacar la mejor puntuación de la prueba y su primer puesto el último día, el sábado, lo que le valió el trofeo OSSA UK, penalizando solo 1 punto ese día.
Tras su paso por KTM en el año 1976, vuelve a colaborar posteriormente con Puch en el desarrollo de la Yeti 300 Trial.
Franz Wolfgang Trummer
Durante la temporada de 1978 el piloto austriaco, nacido en Graz, Franz Wolfgang Trummer fue el encargado de pilotar la Puch Yeti 300 que previamente había estado desarrollando Walter Luft.
Trummer logró ser con ella subcampeón en el Campeonato Austriaco y además obtuvo el 24º puesto en los Seis Días de Escocia de Trial de aquel año.
También participó en varias pruebas del Campeonato del Mundo de Trial cosechando buenos resultados, ya que fue décimo en el Trial de Francia y en el de Alemania, sumando también un 12º y un 13º.
Francisco Payá
Más conocido como Quico Payá fue piloto oficial de OSSA y Montesa en la década de los años ‘70, consiguiendo dos subcampeonatos de España en los años 1972 y 1975.
En 1979 recibe de la fábrica austriaca de Graz una unidad de la Puch Yeti 300 y un motor de recambio. Con el apoyo de la filial española realiza algunas modificaciones, como eliminar la admisión por válvula rotativa, instalar una horquilla Betor y dotarle de una estética acorde a los modelos fabricados por Avello S.A. en Gijón.
El catalán obtuvo un quinto puesto final en el Campeonato de España de Trial, destacando el cuarto puesto conseguido en la prueba celebrada en Sigüenza.
Debido al acuerdo entre Rotax y SWM para suministrar motores en exclusividad a SWM, se vio obligado a abandonar el proyecto de seguir evolucionando la Puch Yeti, siendo esta la última unidad en activo.
Años más tarde Hartwig Kamarad recuperó en España los restos de esta moto, siendo restaurada por Helmut Hacker para el Museum Trial de Ohlsdorf, donde está expuesta actualmente.
La Puch Yeti 300
En el año 1976 la dirección de Puch toma la decisión de involucrarse formalmente en el mundo del Trial, dado el auge que estaba tomando esta modalidad con la puesta en marcha del Campeonato del Mundo el año anterior.
Se toma como base una Montesa Cota 348 sobre la que se monta un motor Rotax. El piloto elegido para su desarrollo es Walter Luft, con el que habían mantenido una excelente relación de colaboración a pesar de su paso a KTM en los dos últimos años.
El proyecto continua su evolución. Wolfgang Trummer se encarga de pilotar la Puch Yeti 300 que previamente había desarrollado Walter Luft, ahora remozada y pintada en un llamativo color verde.
Se diseña un nuevo bastidor doble cuna construido en cromo-molibdeno de solamente 6 kg de peso, sobre el que se monta un motor Rotax de válvula rotativa mejorado y adecuado para la práctica del Trial.
Durante la temporada 1978 participa en varias pruebas del Campeonato del Mundo de Trial obteniendo buenos resultados.
Trummer consiguió ser subcampeón en el Campeonato de Austria y alcanzó un excelente 24º puesto en los Seis Días de Escocia.
La Yeti 300 formó parte de la presentación oficial de la gama de modelos deportivos Puch de 1978 en el Castillo de Herbersein.
Al parecer solamente se fabricaron cinco unidades de esta moto, conservándose en la actualidad dos unidades en el Museo Puch de Graz y la Yeti de color amarillo expuesta en el Museum Trial de Ohlsdorf.
El proyecto de Antonio Pérez
Antonio Pérez Amores es un prestigioso restaurador y coleccionista de Puch. Con una inmensa pasión por la marca comenzó restaurando y coleccionando todos los modelos españoles fabricados por la factría Puch Avello en Asturias, y en los últimos años fue especializándose en las motos italianas fabricadas por Puch Frigerio, con cuya familia mantiene una gran amistad.
Desde siempre tuvo una gran ilusión por contar con la única moto de Trial fabricada en la factoría austriaca de Graz y ante la imposibilidad de conseguir una unidad de Yeti 300 puso en marcha un gran proyecto.
Gracias a la amistad y la colaboración durante años con Attilio Cantoni y con Walter Sari, afamados técnicos italianos expertos en preparaciones de motos clásicas, les propuso el proyecto. Ambos aceptaron encantados el reto de construir desde cero una réplica exacta del modelo de 1978, al mismo tiempo que realizaban el Prototipo Cross 125 c.c. Bicarburatore de 1976.
La moto que podéis ver en las imágenes adjuntas se fabricó en la localidad italiana de Dovera (Cremona), siempre bajo la supervisión y las indicaciones oportunas realizadas por Antonio Pérez.
Una vez acabada fue presentada oficialmente en octubre de 2024 en el palacio de Villa Barni, coincidiendo con la exposición monográfica de Puch Frigerio organizada por Attilio Cantoni en honor a Luigi Frigerio, fallecido tristemente en 2023, a cuya familia se le entregó un original recuerdo conmemorativo en un emotivo acto.
Posteriormente la moto fue mostrada en la exposición “Due Tempi Bei Tempi” que se realizó en la localidad de Piacenza, dedicada exclusivamente a las motos clásicas y modernas de dos tiempos, la cual cuenta con un gran prestigio internacional.
Características técnicas
• Motor: Rotax 280 (277c.c.) dos tiempos con admisión por válvula rotativa y 19 cv a 6200 r.p.m.
• Carburador: Dellorto PHBH BS 26
• Bastidor: Doble cuna construido en cromo-molibdeno
• Suspensión delantera: Horquilla delantera Marzocchi de magnesio
• Suspensión trasera: Amortiguadores traseros Girling
• Depósito-asiento: Fabricado en fibra de vidrio /4,5 litros de capacidad
• Ruedas: Llantas Akront de aluminio con bujes Grimeca 125 mm
• Neumático delantero 2,75 x 21 Michelin
• Neumático trasero 4,00 x 18 Michelin
• Manillar: Akront de aluminio
• Manetas: Magura
• Mando acelerador: Magura
• Peso: 78 kg
Prueba de la Puch Yeti 300 Réplica
En una calurosa mañana de finales del mes de mayo nos reunimos con el afortunado propietario, Antonio Pérez, los pilotos Javier Gómez y Antonio Domínguez con el fin de realizar una toma de contacto de esta especial Puch y transmitir las primeras impresiones sobre la moto, todo un privilegio, teniendo en cuenta que son muy pocos los que han podido hacer trial a los mandos de una Puch.
Para ello diseñamos unas zonas sencillas, con giros variados sobre terreno llano y con pendientes de diferente inclinación, tanto en subidas como en bajadas. Progresivamente fuimos intercalando obstáculos de mayor dificultad con la intención de analizar su comportamiento en estas situaciones y siempre sin poner en riesgo de dañar una moto tan especial y tan exclusiva.
La posición sobre la moto, a pesar de la altura del asiento bastante alta y del pequño tamaño de las estriberas, resulta muy equilibrada, dando la sensación de una ligereza, un aplomo y una manejabilidad bastante sorprendentes. Solamente tenemos que lamentar el escaso ángulo de giro de la dirección que limita mucho la trazada en giros muy cerrados.
El tacto del embrague es duro y poco progresivo, pero conviene recordar que en aquellos años apenas se utilizaba el embrague. Los frenos fabricados por Grimeca son potentes y dosificables.
La suspensión delantera Marzocchi tiene un comportamiento muy efectivo en la mayoría de las situaciones, siendo muy progresiva y sin llegar a hacer tope en ningún momento.
En cambio la trasera tiene un tacto duro y seco. Es posible que sea debido a los casquillos de nailon instalados en los amortiguadores Grirling de doble muelle por parte de los preparadores italianos.
El motor muestra una curva de potencia muy utilizable a cualquier régimen, contando con una respuesta extraordinaria a bajas revoluciones, siendo su reacción muy suave y progresiva a la apertura lenta del gas, no carente de energía si la ocasión lo requiere. Así lo demuestra en el momento de encarar una fuerte subida o superar un obstáculo de grandes dimensiones.
El tacto de la caja de cambios, de seis velocidades, es preciso y el escalonamiento se muestra perfectamente adecuado para la práctica del Trial, así como para rodar a más velocidad por los tramos de interzona.
En resumen, una moto con una estética rebosante de belleza y de elegancia, con una efectividad demostrada en zonas sorprendente, que con unos mínimos retoques y ajustes podría hacer un excelente papel en los triales de clásicas que tanto auge están teniendo en los últimos años.
Una moto con la que la marca austriaca trató de luchar contra los fabricantes españoles que dominaban absolutamente el mercado y la competición a finales de la década de los años setenta.
Una moto única y exclusiva en España, que será para siempre testimonio de una época trascendental en la historia del Trial.
Pruebas publicadas por las revistas especializadas de la época:
Magnífico reportaje y mucho mérito a los constructores de esta última unidad.
Recuerdo la Puch 300 de Quico Payá y siempre me gustó esa moto. El motor Rotax era más moderno y compacto que los Bultaco y Montesa de la época. Ya de entrada mejor moto que la cota 348 con la que la comparan y si le sumas la horquilla Betor frente a la de Montesa ya no hay color.
Eso sí, en la prueba de la moto de Payá se habla de bajar de los 90 kg , lo que serían 3 ó 4 kilos menos que la competencia nacional. Pero los 78 kg oficiales de catálogo me parecen super optimistas. Con 78 kg en el año 1979 con el Rotax y Betor esta moto hubiese sido campeona del mundo.
Enhorabuena