Prueba Montesa Cota 4RT 2014, parte 2

La semana pasada os ofrecimos la primera parte de esta prueba con todos los detalles sobre las nuevas Montesa Cota 4RT 2014 en ambas versiones, 260 y Race Réplica, ahora toca el turno de ahondar un poco más en su comportamiento, llega la hora de la verdad.

Si la primera parte de la prueba de las Montesa Cota 4RT 2014 fue amplia, esta lo es aún más, exactamente nos ha ocupado 8 páginas completas de un procesador de textos «word» frente a las 5 de la primera, además de dos completas galerías con fotos ampliables, que podéis ver al final de cada artículo.

Basaremos la prueba en la moto con más novedades, la 4RT 260 standard, para después dar un breve repaso a las diferencias que encontraremos en la Race Réplica, conocida más popularmente como «la Repsol«, ambas las pudimos probar en esta jornada de test internacional organizada por Montesa en Italia.

Italian test

El lunes siguiente a la ronda italiana del Mundial de Trial 2013, los principales medios de prensa especializada en trial nos reuníamos con el personal de Montesa Honda en el mismo escenario. Junto al paddock de Barzio estaban situadas las zonas 1 y 12, además de terreno aledaño con piedras y rampas de tierra situado a las orillas de un río. Sería el lugar en el que poder efectuar la prueba dinámica de ambos modelos.

Antes todos estábamos citados en la carpa del camión de Montesa, donde recibimos un brieffing en el que se nos mostraban las principales novedades de la moto, por parte de José Peiro, mientras Amós Bilbao nos amplió en detalle algunos aspectos técnicos, destacando la gráfica de par que podréis ver en la galería de fotos.

Todos estábamos esperando ansiosos el momento de ponernos el casco y salir a probar las motos, ya que como bien sabéis en el trial lo que más cuenta son las sensaciones a los mandos.

Antes de las pruebas para los periodistas teníamos una demostración por parte de Toni Bou y Takahisa Fujinami sobre las mismas motos de serie que estábamos a punto de probar. En esta nos quedó bien claro a todos algo que ya sabíamos, que en el trial el 70 % o más lo pone el piloto, y tanto Toni como Fuji realizaron impresionantes pasadas por los obstáculos naturales, casi como si estuviesen sobre sus motos oficiales. Esto también dejaba claro que las nuevas Montesa son capaces de hacer trial al más alto nivel, estando en buenas manos, claro.

Sobre las nueve de la mañana comenzaban los turnos de pruebas. Tendríamos dos de media hora, uno con el modelo 260 standar y otro con el Race Réplica.

Al estar en un terreno no conocido y no disponer más que media hora, no podemos decir que esta sea una prueba a fondo, pero sí lo suficientemente válida como para comprobar el comportamiento de las nuevas Montesa y experimentar cuales son los cambios principales.

Arranque y primer contacto

En Todotrial salíamos en el primer turno a los mandos de la Cota 4RT 260 standard, el modelo sobre el que hay más que contar. Comenzando por el momento del arranque, todo es como siempre.

Patada larga y constante a la palanca, sin necesidad de que esta sea enérgica ni rápida como en una moto de 2 tiempos. Por supuesto nada de acelerar el puño de gas y tampoco es necesario abrir el grifo de gasolina o el starter, puesto que no hay ninguno de estos elementos. La inyección electrónica es una de las grandes ventajas de la Montesa.

Si estás acostumbrado a una 2T, como es mi caso, quizás necesites tres patadas para arrancar la moto, todo es cuestión de cogerle el truco. El motor 4T comienza a funcionar emitiendo su característico sonido, que por cierto fue reducido hace unos años respecto del modelo inicial.

Conviene hacer aquí un pequeño inciso para comentar una novedad que viene al caso. Como sabréis todas las Montesa en su equipación «competición» son desprovistas de los elementos obligatorios de homologación con los que viene de serie, como son intermitentes, soporte de matrícula, acople al silencioso final y colector de escape con catalizador. En los anteriores modelos estos elementos del escape limitaban notablemente las prestaciones de la moto, pero en estas dos nuevas versiones, se ha trabajado para que sin quitar dichos elementos la moto tenga unas prestaciones bastante aceptables y una sonoridad muy baja. Por supuesto las prestaciones con estos elementos son inferiores y no aptas para competición, pero sí válidas para excursión, siendo esta una novedad interesante para quienes en un momento dado quieren utilizarla para este fin simplemente o prefieren un silencio comparable al de las famosas Honda TLR.

Tras un pequeño periodo de calentamiento en el que me voy acoplando a la moto, puedo ir comprobando la postura de conducción y la accesibilidad a los mandos. Todo ello es perfecto, desde el primer momento te sientes cómodo y acoplado a los mandos, con una buena ergonomía, como si estuvieses en tu moto de toda la vida. Altura y posición del manillar y estriberas, colocación de las manetas y embrague, palancas de freno y cambio, todo te hace sentir muy cómodo y hacer que rápidamente cojas confianza.

El escalonado del cambio de marchas es perfecto y la respuesta del gas junto con el sonido racing del 4T invita a darle caña por los caminos, donde generalmente todas las 4T tienen grandes ventajas sobre las 2T, y más aún en el caso de la Montesa gracias a su sistema de inyección. Esta moto sigue siendo una de las mejores opciones para el excursionismo y las grandes rutas, pudiendo hacer miles de kilómetros sin apenas mantenimiento, a diferencia de las 2T.

Neumáticos

Dejemos ya el calentamiento y entremos en materia. El terreno está muy resbaladizo por la fuerte tormenta caída durante la tarde previa y la noche, lo que sirve para probar la capacidad de tracción tanto del motor como de los neumáticos.

Los Dunlop no se comportan nada mal, en terreno mojado o en el río la diferencia con los Michelín se nota sólo ligeramente, así como el tacto un poco más «duro».

Posteriormente con el calor y la incidencia directa del sol, el terreno se fue secando pudiendo comprobar igualmente que aunque los Michelin son superiores los Dunlop no andan muy a la zaga. Esto al menos en el poco tiempo disponible y sin entrar a analizarlos a fondo.

Motor

La Cota tracciona muy bien y ahora se nota el motor más lleno en toda la gama de revoluciones. Reacciona de manera más viva y con mayor estirada, aunque no es un cambio demasiado grande, sí se aprecia en todo momento. En ello no influye sólo el incremento de cilindrada hasta los 260cc, también el nuevo árbol de levas y el nuevo mapa de inyección. El conjunto en todos estos elementos hace que de la sensación de un aumento de cilindrada mayor al que realmente se ha realizado.

La estirada no es tan infinita como en una GG o una Sherco, pero en cambio su elasticidad es muy buena, pudiendo realizar zonas en segunda o tercera con toda comodidad. Sin duda hay que jugar más con el cambio que en otras motos, pero la sensación es siempre de absoluto control, sin que tienda a escaparse de las manos.

La mayor novedad en el comportamiento del motor está en el «Breath Hole», aquí el cambio es realmente importante. El efecto del freno motor ahora es mucho más suave, más contenido, y esto hace que todo el comportamiento general de la moto mejore notablemente, dando una sensación de mayor agilidad, con reacciones mucho más suaves, continuas y rápidas. El motor ahora se comporta mucho más semejante al de una 2 tiempos, y esto se nota en todo momento, estando encima de la moto y al bajarnos, ya que la conducción se hace mucho más agradable y no tan cansada como antes. Muchos de los que subían en una 4T bajaban agotados por las reacciones de la retención del motor, ahora este efecto es mucho menos perceptible y al final hace que todo fluya de otra manera, más agradable y efectiva.

Es imposible eliminar la retención de un 2T completamente, pero en este caso el trabajo realizado ha sido excelente. Para alguien no acostumbrado al 4T, como yo, la adaptación es muy rápida, casi sorprendente, y en muy poco tiempo te sientes cómodo puesto que el cambio ahora es mucho más leve.

El «Breath Hole» no es más que un pequeño agujero en el cárter que descomprime los gases. Bou y Fujinami lo llevan hace años en sus motos oficiales y ahora por fin llega a la serie. Esta modificación ya se venía haciendo en algunos talleres especializados, pero lo más complicado es dar con la medida ideal, que reduzca la retención lo suficiente pero sin perjudicar en la fiabilidad mecánica, ya que un exceso podría provocar una peligrosa fuga del aceite. En Montesa han estudiado milimétricamente este detalle y después de muchas pruebas han dado con la medida más adecuada sin comprometer la fiabilidad.

Realizo algunas zonas de piedras, escalones, giros non stop en tierra, algunas rampas de tierra en segunda y tercera, y el comportamiento del motor se nota mucho más de lo que cabría esperar respecto del modelo anterior. Además del motor más lleno, sorprende una agilidad que no esperas, gracias también al trabajo realizado en el siguiente apartado:

Suspensiones

Al mismo tiempo que se nota una mayor fluidez del motor en las zonas, en escalones y piedras se aprecia claramente el cambio en el comportamiento de las suspensiones, otra de las grandes novedades de este modelo.

Al no montar las Showa lo que cabría esperar inicialmente es un comportamiento menos progresivo, más seco, pero sorprende justo lo contrario. Tanto la horquilla como el amortiguador absorben los pequeños obstáculos y los escalones con una gran facilidad, lo cual es habitual en todas las trialeras actuales, pero lo que más sorprende es la sensación de ligereza a la hora de superar los obstáculos más complicados. En compresión ambos trenes se muestran muy progresivos, pero en extensión se nota un extra de ayuda que no tiene nada que ver con el comportamiento de las Showa. El caso es que ambas suspensiones en la 4RT 260 son mucho más rápidas, más ágiles, dando una sensación a todo el conjunto de mayor manejabilidad y ligereza.

La conducción se hace más divertida y fluida, las rectificaciones de cambio de trayectoria tanto con la horquilla, como con la parte trasera o moviendo en el aire ambos trenes a la vez son mucho más rápidas, ágiles y por supuesto más fáciles.

Esto unido a lo antes comentado del motor hace que, increíblemente, la Montesa parezca una moto mucho más ágil, divertida, saltarina y menos pesada. Incluso busco cualquier pequeño escalón para hacer rebotar las suspensiones y aprovechar la extensión provocando un cambio de dirección en el aire. Me estoy divirtiendo más de lo esperado.

Ahora llega el turno de complicarle un poco más las cosas a la suspensión. Hay un par de piedras que terminan en cortado, aprovecho para hacer un salto de casi dos metros. Aprieto fuerte el manillar y me preparo para el impacto, que por sorpresa es mucho menos brusco de lo esperado. Espectacular, ambas suspensiones absorben con la progresividad y efectividad a las que nos tenían acostumbradas las Showa. Con mayor confianza repito la operación en varios lugares y la sensación se confirma. Quizás las Showa sigue siendo ligeramente superior pero ni la horquilla Tech ni el amortiguador R16V tienen nada que envidiar.

Comentar que también se ha trabajado profundamente en los reglajes internos de ambas suspensiones, Montesa no se ha limitado a montar en la moto el material standar de los fabricantes, sino que ha realizado múltiples pruebas para adaptarlas a la 4RT ofreciendo un comportamiento ideal y completamente equilibrado. El propio Amós nos comentaba con humor la de veces que se ha tirado por aquí y por allí, «de cabeza» y «de culo» haciendo pasar a las suspensiones por todas las perrerías posibles. Y lo mismo el resto de probadores de diversos niveles que han estado evolucionando la moto.

Después de probar las suspensiones en compresión, vamos a probar más a fondo el comportamiento general y en especial la extensión. Para ello empiezo con algunos giros cerrados en los que hay que parar y realizar cambios. Para empezar la posición de equilibrio en parado sobre la moto es la misma que antes, pero algo se nota ligeramente mejorado, probablemente las nuevas estriberas, algo más bajas y anchas que las antiguas, dando una sensación de mayor equilibrio. Cuando empiezo a mover la moto en parado me llevo otra sorpresa muy agradable. El comportamiento tanto de la horquilla Tech como del monoamortiguador R12V es impecable. En compresión y en extensión el tacto es muy agradable, pero destacan especialmente el momento de la extensión, que es bastante más rápida que en las Showa, ayudando a realizar los cambios.

Ambas suspensiones rebotan con una gran facilidad, haciendo que los cambios sean ahora mucho más sencillos. Como ya comenté antes, el resultado es una sensación de mayor agilidad que se nota en todo el conjunto de la moto y en todo momento, haciendo que parezca mucho menos pesada de lo que es y ofreciendo una conducción mucho más saltarina y moderna.

La suspensión trasera de la Montesa sigue siendo de las mejores, si no la mejor que hemos probado en una trialera, pero se trata de un trabajo conjunto entre el amortiguador y el magnífico sistema de bieletas, y es en este último donde radica la mayor parte del éxito. Por eso, aunque el amortiguador no sea Showa el conjunto de la suspensión trasera sigue siendo realmente excepcional. Además el R16V tiene mayores posibilidades de regulación.

Parece mentira como el trabajo realizado en suspensiones junto con la reducción del freno motor y el comportamiento más lleno de este hacen que la moto parezca mucho menos pesada de lo que es realmente. Definitivamente se nota.

Frenos

Otro aspecto que se nota en las nueva Montesa es en el mordiente de los frenos, si antes era bueno ahora es aún mejor gracias a la modernización de los mismos con los componentes Braktec. Su tacto es progresivo, los mandos son cómodos, y responden contundentemente sin necesidad de grandes esfuerzos. Si estás acostumbrado a los AJP de toda la vida, no notarás ninguna molestia ni sensación extraña, sino que te acoplarás rápidamente, a diferencia de lo que sucedió con los primeros componentes Fórmula que equiparon algunas trialeras en los últimos años.

Una puesta al día que aporta un valor más, aunque no hay diferencia sobre los utilizados en otras marcas del mismo fabricante.

Embrague

Al igual que los frenos, el embrague parece haber mejorado también con los nuevos componentes Bractek. Si antes para algunos usuarios era quizás algo brusco, ahora se nota más suave y progresivo.

Además el tacto se mostró lo suficientemente blando como para no causar fatiga en el dedo durante la media hora continuada de la prueba.

Sin embargo no sucedió lo mismo en la Race Réplica, que notamos algo más duro, probablemente por una falta de mayor rodaje o por estar un poco más tensado en su regulación.

4RT Race Replica

Tras un descanso llega el turno de probar el modelo Race Replica. La baza de esta versión es su mayor equipamiento. Las estriberas son el modelo S3 regulable, pero apenas se notan diferencias con las equipadas en el modelo standar. Quizás para ello habría que jugar con las diferentes posiciones.

El motor vuelve a transmitir las mismas sensaciones que había tenido en la 260, va más lleno en toda la gama de revoluciones, y con la reducción del efecto de retención se nota mucho más fluido, ágil, más fácil de llevar por el sitio y menos «pesado».

Los frenos funcionan exactamente igual, muy modulables y contundentes sin apenas esfuerzo. El embrague lo mismo, aunque como comenté antes en este modelo parecía estar más duro. Al consultarlo con Oscar Giró, ingeniero de la marca, asegura que no hay ninguna diferencia, por lo tanto será cuestión de rodaje y ajuste.

Cuando me ha tocado el turno de esta moto, el sol ya ha secado bastante el terreno y se puede aprovechar para superar obstáculos un poco más difíciles o probar algún pequeño vuelo hacia el vértice de algún escalón. A nivel de motor no hay diferencia alguna, pero sí a nivel de suspensiones, aquí es donde están los verdaderos cambios a nivel de comportamiento.

La horquilla y el amortiguador Showa presentan su impecable comportamiento de siempre, reconocidos por muchos como las mejores suspensiones para trial, sin embargo después de haber probado el modelo standar, las Showa parecen un poco «anticuadas». El efecto en pequeños obstáculos es impecable, al igual que al absorber impactos en escalones o en la recepción de saltos, pero en extensión se notan bastante más frenadas, más lentas.

Esto hace que la sensación general de la moto sea menos ágil, quizás más precisa pero menos juguetona. A la hora de realizar cambios en parado es donde se aprecia mayor diferencia, ya que el conjunto Tech-R16V hace que estas operaciones se hagan con mayor facilidad y menor esfuerzo.

Por lo tanto son dos opciones totalmente diferentes que hacen que las sensaciones al llevarlas sean muy distintas, la Race es más tradicional y sus principales mejoras se notan en el motor, sin embargo la 260 se nota más ágil y ligera en su conjunto a pesar de que ambas pesan lo mismo, 73 kilos.

Tras el turno de la Race Réplica quise volver a probar durante unos minutos la 260 standar. Saltándome el planning mi petición fue concedida sin problemas, pues además había una unidad disponible. Las sensaciones se confirmaron una vez más, la gran diferencia está en las suspensiones, más juguetonas y rápidas, dando oportunidad de jugar más con los cambios de dirección. Si además esta moto es más económica… Yo desde luego me divertí más con la 260 standard y sería la que elegiría. Estoy seguro que muchos tomarían la misma decisión después de probar ambas. Por lo tanto no se trata de una moto de inferior calidad, sino una moto con unos componentes más económicos y un comportamiento distinto, menos clásico y más ligero.

Conclusiones

Montesa sigue en su línea de ofrecer una moto de máxima calidad, fiabilidad y durabilidad, ofreciendo en sus modelos 2014 unos cambios que aunque no se aprecien por fuera en realidad aportan un comportamiento diferente, más ágil y moderno.

Los cambios en el motor se aprecian haciéndola más llena, más ágil, controlable, ligera, permitiendo una conducción más constante y fluida. Estas nuevas cualidades se unen a su ya conocida estabilidad y nobleza, yendo por la trazada escogida sin la menor desviación, haciéndola muy efectiva.

Así las 4RT 2014 ahora resultan más agradables para un piloto acostumbrado al 2T, ya no agota la retención ni se hace extraña. En realidad el número de trialeros que se sentirían más cómodos a los mandos de una moto como esta es mayor al de los que buscan una moto de reacciones ultra modernas y violentas. Pero todo es cuestión de gustos y a veces la efectividad se deja de lado en favor de unas prestaciones más radicales aunque menos controlables o un menor peso.

En el caso de la Race Réplica las suspensiones Showa garantizan el buen comportamiento y durabilidad de siempre, mientras en el caso de la 260 standard ofrecen un comportamiento aún más moderno y rápido, contribuyendo a sentir la moto mucho más ligera de lo que es realmente. Quizás su durabilidad no esté a la altura de las Showa, pero eso es algo que aún no podemos saber.

Se trata de una gran moto, aún más mejorada, cuyo único punto negro es el peso, que se sitúa bastante por encima de sus rivales. Por eso mismo se ha trabajado mucho en la puesta a punto del motor y de las suspensiones, para mitigar esta sensación y verdaderamente se ha logrado.

Quizás muchos se sintieron decepcionados al ver por fuera las nuevas 4RT, pero recomendamos probarlas para poder captar realmente los cambios. Eso sí, las Montesa seguirán sin ser las motos aptas para aquellos que buscan la máxima ligereza y unas sensaciones muy radicales. Sus puntos a favor siguen siendo la calidad, durabilidad, escaso mantenimiento, fiabilidad, efectividad, puntos a los que se unen todas las novedades comentadas en esta prueba.

Otras cuestiones

Al final de la primera parte de este reportaje os indicamos unas cuantas cuestiones que os prometimos resolver en esta segunda parte, algunas ya las hemos resuelto en la prueba dinámica, ahora ha llegado el momento de resolver las que faltan.

¿Por qué se sigue utilizando el mismo chasis?

Muchos fueron los que se sintieron decepcionados al comprobar que el chasis de la 4RT sigue siendo el mismo. Quizás la marca cometió un error de marketing al enseñar un mes antes de la presentación una foto en penumbra con la silueta de la moto, dejando entrever los nuevos plásticos pero manteniendo oscurecido el motor y el chasis. Esto llevó a pensar que ahí estaban los cambios importantes, cuando en realidad era al contrario.

Pero a lo que íbamos, ¿para que mejorar algo que ya es perfecto? El chasis de aluminio de la 4RT pesa menos que el de una Gas Gas o una Sherco, por lo tanto la búsqueda en la mejora de peso no podía ir por aquí, y si además el chasis tiene una comprobada estabilidad y calidad… no tenía mucho sentido el cambio en este momento.

¿Por qué no ha habido una reducción de peso?

La reducción de peso había que buscarla en otros componentes diferentes al chasis, y donde está realmente la diferencia respecto de las otras marcas es en el motor. Al hecho de que un 4 tiempos siempre es más pesado que un 2T por su mayor número de componentes (árbol de levas, válvulas, culata de gran tamaño…) se une que la 4RT originalmente está basada en los cárters de la Honda CRF. Para tener una nueva Montesa al nivel de peso de sus rivales sin disparar el precio, habría que trabajar en un nuevo motor con cárteres mucho más pequeños, específico para trial. Tal y como está el panorama económico internacional y la reducción de ventas del mercado de trial, no es el momento de aventurarse en inversiones de este tipo.

¿El 4 tiempos sigue siendo una opción interesante en una trialera?

Desde luego que sí. Aunque el 2T ha acabado imponiéndose en el pequeño mundo del trial, las 4T aún tienen mucho que decir, y no en vano las motos campeonas del mundo a manos de Toni Bou son las Cota 4RT. Es una opción más, que para muchos sigue siendo la más válida. Tiene grandes ventajas y como hemos visto, su comportamiento a partir de esta 4RT es mucho más cercano al de las 2T. Su mayor inconveniente, el peso, su mayor ventaja, la fiabilidad y durabilidad

¿Por qué se ha lanzado este modelo?

En Honda no había intención de lanzar un nuevo modelo de 4RT, como os podéis imaginar el mercado del trial no es apenas rentable y menos para el gigante japonés Honda.

Pero en el trial hay un componente que ha veces es el que lo mantiene vivo, la pasión. Fue el actual presidente de Montesa Honda S.A., Yukitoshi Fujisaka, un japonés realmente simpático y extrovertido al que tuvimos el placer de conocer durante estos días, quien tiró hacia delante este proyecto. Y es que a pesar de no ser un gran entendido en trial, rápidamente empezó a sentir algo especial por esta disciplina y quiso que las Cotas siguiesen su exitosa andadura.

¿Que supone para Montesa Honda el lanzamiento de este modelo?

Para todos los empleados de Montesa Honda y para la fábrica barcelonesa de Santa Perpètua de Mogoda, el lanzamiento de esta 4RT significa mucho. Supone nada menos que volver a tener en marcha una línea de montaje, la fabricación de una moto al completo, y eso es algo que para todos ellos es un motivo de orgullo.

Y es que tras los cambios realizados hace ya varios años, la sede de Santa Perpètua se convirtió en almacén central a nivel europeo, quedando reducida la actividad de fabricación a algunos componentes. Desde luego ver salir de la fábrica unos trozos de plástico no ilusiona tanto como ver salir una moto de verdad lista para llegar a los concesionarios.

¿Y que supone para los numerosos montesistas?

Para muchos, la aparición de esta 4RT, aunque no sea un modelo completamente nuevo y revolucionario, significa la perpetuación de la histórica saga de las Cota, el asegurarse que Montesa sigue viva y que la ilusión por fabricar motos de trial aún está presente. Esto también abre las puertas al futuro y seguro que gracias a ello podremos ver nuevas Cotas en un futuro no muy lejano.

Galería de fotos Prueba Montesa Cota 4RT 2014, segunda parte:

Prueba Montesa Cota 4RT parte 1

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