El nuevo reglamento del Campeonato de España de Trial 2026 llega con cambios que reabren el debate sobre el creciente autoritarismo, la falta de atención con los pilotos y el imparable encarecimiento de un deporte que sigue perdiendo practicantes.
La RFME ha publicado las novedades reglamentarias del Campeonato de España de Trial 2026 y, como viene siendo habitual en los últimos años, estas combinan algunas medidas acertadas con otras difícilmente comprensibles, cuando no claramente preocupantes. Cambios que, lejos de atacar los problemas estructurales del trial, parecen profundizar en una deriva autoritaria, encareciendo aún más la práctica federada y alejando al aficionado del máximo nivel nacional.
Más categorías… ¿la solución al descenso de inscritos?
La primera novedad puede calificarse como positiva. Siguiendo la filosofía de la categoría TR5 estrenada recientemente, la RFME introduce un nuevo escalón de acceso con el objetivo de facilitar la entrada de nuevos pilotos al campeonato.
Hasta el año pasado, el segundo nivel más fácil del CET estaba reservado a Veteranos (ahora a partir de 45 años), Juveniles (de 10 a 14 años) y Féminas, dejando fuera a los pilotos varones de entre 15 y 44 años que no tenían el nivel suficiente para competir en el siguiente escalón (amarillo). La creación de TR5 vino a cubrir ese vacío, permitiendo a esos aficionados competir sin verse obligados a afrontar zonas por encima de sus posibilidades.
De cara a 2026, la RFME va un paso más allá: TR5 pasa a denominarse TR5A y se crea la nueva categoría TR5B, que abre aún más la puerta de acceso, permitiendo que pilotos de entre 15 y 34 años puedan competir incluso en el nivel más fácil del campeonato, una categoría que hasta ahora estaba reservada a Veterano B, Juvenil B y Féminas TR2.
El objetivo es evidente: aumentar las inscripciones, que durante la última temporada han ido cayendo de forma progresiva. Sin embargo, todo apunta a que esta medida, por sí sola, no revertirá la tendencia. El problema no es la falta de categorías, sino el coste cada vez más elevado de competir, una cuestión que sigue sin abordarse de raíz.
Restricciones a los pilotos extranjeros
Otra novedad llamativa afecta a la participación de pilotos extranjeros. Si hasta ahora podían competir y puntuar en el CET con licencia FIM, en 2026 solo podrán hacerlo si la prueba está dada de alta en la FIM como “National Meetings open to Foreign Participation”. Un trámite que puede suponer un coste adicional para los clubes organizadores, ya de por sí muy presionados económicamente.
Plazos más estrictos
También se modifican los plazos de inscripción, adelantándose de forma significativa. A partir de ahora, el plazo ordinario se cerrará el lunes de la semana de la prueba a las 23:59 horas, mientras que el segundo plazo finalizará el martes a la misma hora, con el consiguiente recargo económico. Una medida que reduce el margen de maniobra de los pilotos y añade más rigidez al sistema.
Menos tiempo para competir
Especialmente preocupante es la reducción del tiempo máximo de competición. En 2026, la primera vuelta dispondrá de un máximo de 2 horas y media y el tiempo total será de 4 horas y media. Se trata del margen más reducido que ha tenido nunca el Campeonato de España, cuando hasta ahora el tiempo de primera vuelta era de 3 horas y el total de 5 horas y media.
Aunque el reglamento indica que estos tiempos son orientativos y podrían modificarse por el jurado en función de las características de la prueba o por motivos de seguridad, la tendencia es clara: cada vez menos tiempo para completar recorridos y zonas, lo que puede generar estrés innecesario, riesgos mayores al realizar la interzona más rápido, más problemas en las colas y mayores penalizaciones por tiempo.
Más dureza en la interpretación del fiasco
El apartado de la definición de fiasco también sufre una modificación significativa. Hasta ahora, se penalizaba con cinco puntos derribar o romper una flecha de la propia categoría. A partir de 2026, el texto elimina esa especificación y pasa a penalizar con cinco puntos romper o tirar cualquier señalización, aunque no corresponda a la categoría del piloto. Una redacción que puede provocar situaciones poco justas y discutibles que no reflejen la verdadera habilidad de un piloto en zona.
La norma más polémica: prohibido mostrar pruebas
Pero sin duda, la modificación más polémica y sorprendente llega en el apartado de Penalizaciones Extra. El nuevo reglamento introduce la siguiente sanción: “El Piloto o el Mochilero muestran un vídeo o prueba gráfica al juez de zona.” así, sin más.
También será penalizado con retirada del dorsal el jefe de equipo o miembro de equipo que porte dorsal de marca y muestre un vídeo o prueba al juez de zona.
Una norma difícil de justificar, claramente autoritaria, que sitúa al piloto en una posición de absoluto desamparo ante posibles errores arbitrales. Lejos de buscar transparencia o diálogo, se opta por blindar la decisión del juez, incluso cuando existen pruebas objetivas que podrían aclarar una situación controvertida. Todo ello, además, dentro de un reglamento cuya redacción general resulta imprecisa y poco rigurosa, evidenciando la ausencia de una revisión profesional en materia normativa.
El problema añadido: competir es cada vez más caro
A todo lo anterior se suma un notable incremento de los costes. Las licencias nacionales en la modalidad de Trial suben este año hasta los 400 euros para la mayoría de categorías, a los que hay que añadir la cuota de club. También suben notablemente las inscripciones, que pasan a costar 90 euros por jornada y piloto, salvo en categorías Junior, Cadete, Féminas y Juveniles, con un precio ligeramente inferior. Además, el mochilero deberá abonar este año 50 euros por jornada en todas las categorías.
Un encarecimiento continuo que está contribuyendo de forma directa a la crisis del trial federado, reduciendo la base de practicantes y alejando a muchos aficionados del Campeonato de España e incluso de pruebas regionales.
Sobre este incremento de costes y sus consecuencias para el futuro del trial hablaremos en profundidad en un próximo artículo. Porque, más allá de reglamentos y categorías, los verdaderos problemas del trial actual siguen sin afrontarse.
