[pedropedales]

Mejor que en la Gas Gas, va con un muelle y te ahorras la palomilla. Los dedos de la mano se ahorran muchos arañazos

[pedropedales]

Por lo que he podido probar y analizar las TRS, veo que es una moto que tiene un buen control de calidad y sus componentes nada tienen que ver con los de Gas Gas.

Lo primero y mas importante, TRS es una evolucion de las Jotagas y las Jotagas de las Gas Gas.
La TRS tiene el cilindro 250-280-300, una cosa buena respecto a sus predecesoras es que las torica de la culata, interior y exterior son las mismas, no varian dependiendo de la cilindrada. El cilindro de la TRS 125 es totaalmente diferente al de JTG y GG, por lo que pude ver en ella, tiene un resalte hacia el escape que adivina que en un futuro quizas pueda montar una valvula de escape. TRS tiene muchas cosas en el cajon por sacar.

La bujia que monta es corta, de la NGK BPMR, asi que otro cambio respecto a GG.

El encendido monta el plato portabobinas en la tapa, es un doble chispa, y al ir el volante anclado al lado del cigueñal centra mas el peso, montando un rodamiento hacia fuera para que asi el cigueñal trabaje con menos inercia.

El sistema de selector de cambio es muy parecido a Montesa, un cangrejo que actua sobre el tambor del desmodronico. Pequeño, robusto y preciso. Comparado con el de Gas Gas, estamos a Dios con un gitano, no hablemos de lo que suponia romper el selector y tener que abrir los carters. Respecto a Jtg, su evolucion mejoraba a GG, pero por contra el recorrido de la palanca de cambios pasaba a ser de 65º cuando lo habitual es que sean 45º. Esto en las JTG era una sensacion extraña.
Otra mejora de los carters es que la bomba del agua va totalmente independiente del embrague, tiene un agujerito que si uno de los dos retenes que monta se va, te avisa por la perdida de refrigerante, ahorrandote que los discos se inchen y tengas que quitar la mayonesa que se produce.
Mas mejoras, pues la tapa del embrague, en Gas Gas se suelen partir por la palanca de arranque, y generalmente sucede cuando han tocado el eje del arranque y no lo han metido bien por culpa del muelle, que no es facil ponerlo. En TRS el muelle entra sin problemas, mantiene el sistema de piñon de abanico y el piñon intermedio, pero el tope del piñon de arranque va en fundicion al carter, lo que tambien evita que al retroceder bruscamente la palanca rompamos la pletina de tope, que JTG monto en su evolucion del motor de GG.

La tapa del embrague es bastante resistente y esta bien facturada.Va en dos partes, la interna y la externa. En el accionamiento del bombin de embrague no tenemos los problemas de GG que hacia pasar liquido al motor.

Respecto al chasis, la primera sensacion que uno tiene al montarse en ella es que es tu moto de toda la vida. Te sientes a gusto. Sobre el ancho de las estriberas, yo no lo note, ya que soy asiduo a las Betas y Vertigos. Para mi ese ancho es bueno, ya que ayuda a usar las piernas para empujar la moto a los lados. Otra cosa muy buena es que estos chasis no se rajan, y que no torsiona. Para mi esa sensacion evita perder la estabilidad, por lo que tendremos mas equilibrio con este tipo de chasis de aluminio que de acero clasicos.

El sistema de bieletas trasero es muy compacto, similar al de Vertigo, dejando las bieletas muy recogidas frente a golpes y al centrifugado del agua por la rueda trasera, lo que ahorra mucho mantenimiento de engrase y apriete. Es un sistema bastante robusto,
Y en cuanto al motor, para mi es el motor que mas tira de todos. Con el Keihin a mi me da miedo, cualquier exceso de gas lo pagas pudiendo perder la moto. A mi me gusta mas con el Dell Orto. Y eso que el chasis absorve ese gran rendimiento que tiene el propulsor, permitiendo mucho, pero estoy seguro que si montan ese motor en la Gas Gas, el chasis se curvaria como una pajita.

[pedropedales]

Post recuperado:

[quote=»JM» post=343518]Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

Interesante la reformulación del amigo «JM». – El planteamiento sería impecable y,quizás,está lleno de sentido,si no fuera porque obliga,por lo menos,a unas cuantas preguntas de carácter,estrictamente,deportivo. – Y digo deportivo,porque no sé si el razonamiento/propuesta desestima algunas exigencias de la alta competición y sólo queda validado desde las «sensaciones» de nosotros los mundanos aficionados.
Directamente,la pregunta sería si unas cilindradas en torno a los 175-200 ccs. y la relación potencia/peso de que se dispone en los modelos actuales,podrían satisfacer las exigencias de potencia suficientes para superar los desniveles bestiales de las zonas de alta competición modernas. – Se me entenderá que una cosa bien distinta son las «sensaciones de ligereza» de una conducción amateur normal,de las «sensaciones de manejabilidad» que esa ligereza nos transmite,de la dulzura y progresividad en la entrega de potencia de una configuración «standard»,de lo dosificable de un puño de gas y un embrague de una moto de serie ó el tarado poco «reactivo» de unas suspensiones de usuario,a las demandas de un piloto de alta competición que,necesariamente,transgrede todas las cotas de «comfort» ó facilidad de conducción de un piloto aficionado. (…Se hizo una prueba con un coche de F1,y de cada 10 aficionados sólo 1 fué capaz de salir sin que se le calara. – Obviamente,nadie puede decir que un coche de F1 es comfortable y,mucho menos,que es fácil de conducir.)
¿Es fácil de conducir la ligérisima Scorpa 125 de Lorenzo Gandola,con la que ganó el Mundial 2.017 en la categoría «Trial 125»? – Pues,me atrevería a asegurar que ninguno de los que estamos acostumbrados a cilindradas superiores a los 250 ccs. de motos de concesionario,nos moveríamos aceptablemente cómodos sobre la «chicharrilla» del chaval italiano (motor super puntiagudo,cero bajos,embrague endiabladamente rápido y brusco y unas suspensiones sorprendentemente nerviosas y reactivas.) – Sin embargo,las modernas 125 «standard» son un prodigio de manejabilidad y sensación de ligereza.Los embragues vienen tarados con una progresividad y suavidad exquisita.Las carburaciones son «gordas» y la respuesta desde abajo es bastante decente. – ¿Pero,podría Gandola ganar el Mundial con una de estas motos de usuario? – Rotundamente NO!

Me sorprende,también,(y digo me sorprende,como modesto profano que soy),que se mencionen latiguillos de freno y embrague provenientes de la bicicleta. – Siempre desde la alta competición,me pregunto si los diámetros de estos latiguillos permitirían las bestiales «clavadas» de un conjunto de aprox.140 kgs.(piloto+moto) ó los embragues que se castigan inmisericordemente desde parado y a altísimas revoluciones,(…¿dejaríamos de ver a los Raga y a los Bou bombeando sus manetas de embrague antes de cada arrancada?)

Al final,lo que me ha sugerido esta última e interesante intervención de «JM» es que a mí también me gustaría tener esa dócil y manejable moto que nos sugiere,(…Yo fuí mochilero de un Cadete-Juvenil-Junior en el CET,que me obligaba a conducir la obligada «réplica»/recambio de 125 ccs. y la verdad es que me enamoraron las motillos de esa cilindrada),…pero deberíamos considerar la rigurosa obligación de,por lo menos,preguntarnos si los imperativos de los fabricantes son de «arriba hacia abajo» ó si estarían dispuestos a sacrificar el «perfomance» de sus pilotos PRO con modelos más comfortables y dóciles para los usuarios (…Que nadie olvide,y ahí está la última encuesta,que paradojicamente los modelos más demandados son los «Factory-Réplica») – Y que nadie deje de preguntarse por la atractiva pervivencia del «gran percherón» de las motos clásicas y esos contundentes tractores británicos de 4T que a golpes de pistón nos sacan de situaciónes muy comprometidas.
¿»Caballo grande,ande ó no ande»? – ¿Manejabilidad y docilidad?,…ó,aparentemente,inconducible pero de una rabiosa efectividad? – ¿Un F-1 ó un comfortable Prius eléctrico?

Ahí me planto! – Si he excitado las neuronas de «JM»,me doy por servido![/quote]

Efectivamente el mercado va hacia el burro grande, la prueba es patente, Beta por ejemplo no comercializa cilindradas de 250 en España a no ser bajo pedido. Y el mercado de ocasion tira a los 300, otra prueba mas que cuando tienes una 250 de ocasion tarda en venderse bastante mas que una 300, porque la gente luego dice que se le queda corta!!, y es que muchos se creen Bou.

Tambien hay que mencionar el tema de las Factorys o ediciones especiales, el mercado busca este tipo de motos y a partir del mes de enero los modelos standard quedan a remolque de las especiales. Y eso que los modelos factory tienen de diferencia las suspensiones y la decoracion, en terminos generales.

El mercado es el que manda, y las fabricas estan sujetas a ello. Hacer una moto facil de conducir, ligera y de poca cilndrada mejoraria el pilotaje del piloto medio y bajo. Pero no se venderia. Es como reconocer implicitamente que somos unos mantas. Porque sino nos compramos las equipaciones de fabrica, pues para parecer algo, aunque solo sea en el bar que paramos despues de montar para tomar unas cervezas.

La idea es muy buena, a mi me gustan mas los motores de 250, pero uso las 300 porque luego tienen mas mercado y las vendo mejor.

[pedropedales]

Post recuperado:

[quote=»JM» post=343518]Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

Interesante la reformulación del amigo «JM». – El planteamiento sería impecable y,quizás,está lleno de sentido,si no fuera porque obliga,por lo menos,a unas cuantas preguntas de carácter,estrictamente,deportivo. – Y digo deportivo,porque no sé si el razonamiento/propuesta desestima algunas exigencias de la alta competición y sólo queda validado desde las «sensaciones» de nosotros los mundanos aficionados.
Directamente,la pregunta sería si unas cilindradas en torno a los 175-200 ccs. y la relación potencia/peso de que se dispone en los modelos actuales,podrían satisfacer las exigencias de potencia suficientes para superar los desniveles bestiales de las zonas de alta competición modernas. – Se me entenderá que una cosa bien distinta son las «sensaciones de ligereza» de una conducción amateur normal,de las «sensaciones de manejabilidad» que esa ligereza nos transmite,de la dulzura y progresividad en la entrega de potencia de una configuración «standard»,de lo dosificable de un puño de gas y un embrague de una moto de serie ó el tarado poco «reactivo» de unas suspensiones de usuario,a las demandas de un piloto de alta competición que,necesariamente,transgrede todas las cotas de «comfort» ó facilidad de conducción de un piloto aficionado. (…Se hizo una prueba con un coche de F1,y de cada 10 aficionados sólo 1 fué capaz de salir sin que se le calara. – Obviamente,nadie puede decir que un coche de F1 es comfortable y,mucho menos,que es fácil de conducir.)
¿Es fácil de conducir la ligérisima Scorpa 125 de Lorenzo Gandola,con la que ganó el Mundial 2.017 en la categoría «Trial 125»? – Pues,me atrevería a asegurar que ninguno de los que estamos acostumbrados a cilindradas superiores a los 250 ccs. de motos de concesionario,nos moveríamos aceptablemente cómodos sobre la «chicharrilla» del chaval italiano (motor super puntiagudo,cero bajos,embrague endiabladamente rápido y brusco y unas suspensiones sorprendentemente nerviosas y reactivas.) – Sin embargo,las modernas 125 «standard» son un prodigio de manejabilidad y sensación de ligereza.Los embragues vienen tarados con una progresividad y suavidad exquisita.Las carburaciones son «gordas» y la respuesta desde abajo es bastante decente. – ¿Pero,podría Gandola ganar el Mundial con una de estas motos de usuario? – Rotundamente NO!

Me sorprende,también,(y digo me sorprende,como modesto profano que soy),que se mencionen latiguillos de freno y embrague provenientes de la bicicleta. – Siempre desde la alta competición,me pregunto si los diámetros de estos latiguillos permitirían las bestiales «clavadas» de un conjunto de aprox.140 kgs.(piloto+moto) ó los embragues que se castigan inmisericordemente desde parado y a altísimas revoluciones,(…¿dejaríamos de ver a los Raga y a los Bou bombeando sus manetas de embrague antes de cada arrancada?)

Al final,lo que me ha sugerido esta última e interesante intervención de «JM» es que a mí también me gustaría tener esa dócil y manejable moto que nos sugiere,(…Yo fuí mochilero de un Cadete-Juvenil-Junior en el CET,que me obligaba a conducir la obligada «réplica»/recambio de 125 ccs. y la verdad es que me enamoraron las motillos de esa cilindrada),…pero deberíamos considerar la rigurosa obligación de,por lo menos,preguntarnos si los imperativos de los fabricantes son de «arriba hacia abajo» ó si estarían dispuestos a sacrificar el «perfomance» de sus pilotos PRO con modelos más comfortables y dóciles para los usuarios (…Que nadie olvide,y ahí está la última encuesta,que paradojicamente los modelos más demandados son los «Factory-Réplica») – Y que nadie deje de preguntarse por la atractiva pervivencia del «gran percherón» de las motos clásicas y esos contundentes tractores británicos de 4T que a golpes de pistón nos sacan de situaciónes muy comprometidas.
¿»Caballo grande,ande ó no ande»? – ¿Manejabilidad y docilidad?,…ó,aparentemente,inconducible pero de una rabiosa efectividad? – ¿Un F-1 ó un comfortable Prius eléctrico?

Ahí me planto! – Si he excitado las neuronas de «JM»,me doy por servido![/quote]

Efectivamente el mercado va hacia el burro grande, la prueba es patente, Beta por ejemplo no comercializa cilindradas de 250 en España a no ser bajo pedido. Y el mercado de ocasion tira a los 300, otra prueba mas que cuando tienes una 250 de ocasion tarda en venderse bastante mas que una 300, porque la gente luego dice que se le queda corta!!, y es que muchos se creen Bou.

Tambien hay que mencionar el tema de las Factorys o ediciones especiales, el mercado busca este tipo de motos y a partir del mes de enero los modelos standard quedan a remolque de las especiales. Y eso que los modelos factory tienen de diferencia las suspensiones y la decoracion, en terminos generales.

El mercado es el que manda, y las fabricas estan sujetas a ello. Hacer una moto facil de conducir, ligera y de poca cilndrada mejoraria el pilotaje del piloto medio y bajo. Pero no se venderia. Es como reconocer implicitamente que somos unos mantas. Porque sino nos compramos las equipaciones de fabrica, pues para parecer algo, aunque solo sea en el bar que paramos despues de montar para tomar unas cervezas.

La idea es muy buena, a mi me gustan mas los motores de 250, pero uso las 300 porque luego tienen mas mercado y las vendo mejor.

[pedropedales]

Post recuperado:

Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

Voy a ver si puedo sacar una bascula de baño de casa sin que me pillen y pesare las motos que tengo por aqui, TRS, Beta evo 2t, Evo 4T , Evo Factory, Vertigo, Sherco y Gas Gas. Es un tema interesante, porque la verdad esto de los pesos es como con las mujeres a lo hora de dar el peso, que si en ayunas, descalzadas, con ropa o sin ropa…aun recuerdo el comunicado de prensa de la primera Sherco 98 que decian que era la primera que bajaba de la barrera de los 70 kilos.

[pedropedales]

Post recuperado:

Buenas tardes,

Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.

Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.

Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.

Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).

Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.

Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…

¿Alguien tiene datos fiables?

Un saludo,

JM

Voy a ver si puedo sacar una bascula de baño de casa sin que me pillen y pesare las motos que tengo por aqui, TRS, Beta evo 2t, Evo 4T , Evo Factory, Vertigo, Sherco y Gas Gas. Es un tema interesante, porque la verdad esto de los pesos es como con las mujeres a lo hora de dar el peso, que si en ayunas, descalzadas, con ropa o sin ropa…aun recuerdo el comunicado de prensa de la primera Sherco 98 que decian que era la primera que bajaba de la barrera de los 70 kilos.

[pedropedales]

Quien tiene que determinar los niveles/zonas?
Los organizadores, los corredores, las marcas, esponsors, motoclubs… federación??….

no se exactamente como va esto. Supongo que federaciones y clubs llevan el tema, y que es la federacion la que da las directrices y el visto bueno a lo que hacen los clubs

Como ya he mencionado en muchas ocasiones, los triales los marcan los motoclubs. No conozco si otras federaciones mandan un delegado para determinar el nivel de marcaje, ya que se estima el conocimiento de los encargados del marcaje.

Respecto a la zona unica, son palabras mayores, ya que los triales suelen incurrir en un error habitual, que es marcar para que el que gane sea uno. Si el trial se hace para la mayoria, te puedes encontrar con que hayan varios a cero puntos en total. Vale, que hay criterios de desempate como el tiempo, pero es mas lio.

Y por lio, tenemos al grueso de la inscripcion que suele ser de nivel bajo medio. A todo este grueso de participacion la haces sufrir, rompen su moto, y lo peor que puede pasar en cualquier trial es que la gente se haga daño. Lo primero porque ese piloto no volvera a tus triales, y lo segundo, el lio para el organizador con los papeles del seguro. No merece la pena.

Tambien para marcar un trial de paso unico, tienes que tener mucho terreno para montar el trial. Por qué muchoo terreno?, pues muy sencillo, pasos naturales y amplios para no aumentar la dificultad a base de giros y en busqueda de obstaculos necesarios. Esa es una limitacion grandisima para los motoclubs, falta de espacio y sobre todo falta de personal para atender la zona.

[pedropedales]

Quien tiene que determinar los niveles/zonas?
Los organizadores, los corredores, las marcas, esponsors, motoclubs… federación??….

no se exactamente como va esto. Supongo que federaciones y clubs llevan el tema, y que es la federacion la que da las directrices y el visto bueno a lo que hacen los clubs

Como ya he mencionado en muchas ocasiones, los triales los marcan los motoclubs. No conozco si otras federaciones mandan un delegado para determinar el nivel de marcaje, ya que se estima el conocimiento de los encargados del marcaje.

Respecto a la zona unica, son palabras mayores, ya que los triales suelen incurrir en un error habitual, que es marcar para que el que gane sea uno. Si el trial se hace para la mayoria, te puedes encontrar con que hayan varios a cero puntos en total. Vale, que hay criterios de desempate como el tiempo, pero es mas lio.

Y por lio, tenemos al grueso de la inscripcion que suele ser de nivel bajo medio. A todo este grueso de participacion la haces sufrir, rompen su moto, y lo peor que puede pasar en cualquier trial es que la gente se haga daño. Lo primero porque ese piloto no volvera a tus triales, y lo segundo, el lio para el organizador con los papeles del seguro. No merece la pena.

Tambien para marcar un trial de paso unico, tienes que tener mucho terreno para montar el trial. Por qué muchoo terreno?, pues muy sencillo, pasos naturales y amplios para no aumentar la dificultad a base de giros y en busqueda de obstaculos necesarios. Esa es una limitacion grandisima para los motoclubs, falta de espacio y sobre todo falta de personal para atender la zona.

[pedropedales]

En la evolucion de las motos de trial estamos viendo varios caminos. El primero que es mejorar las motos actuales. El segundo desarrollar las electricas hasta dejarlas al nivel de las de motor de explosion.

Si hablamos de las motos que tenemos ahora, creo que no estaria mal reflexionar sobre que habria que cambiarles para evolucionarlas.

Se ha hablado de eliminar el peso minimo, usar materiales que se llevan en ciclismo y automovilismo. Podriamos hablar de motores mas pequeños, al igual que hicieron los de fantic ofreciendo unas motos mas manejables. Podriamos hablar de montarles otros diametros de ruedas con el fin de hacerlas mas malabaristas. Hay mucho sobre lo que poder hacer volar la imaginacion desde nuestro modesto punto de vista.

Respecto a los motores electricos, creo que es un debate esteril al menos para el pais en el que practicamos nuestro deporte. Visto lo visto con las bicis, ahora estan sacando una legislacion anti bicis electricas. Los agentes de la autoridad ya estan al loro de las bicis electricas porque muchas deberian ir matriculadas por la potencia que desarrollan.

Si dentro de poco van a tener los mismo requerimientos para circular que los ciclomotores, esto les va a empezar a romper el negocio como sucedio hace 18 años a la industria del ciclomotor. Si ya estan sacando leyes para machacar a la bici, que hacemos pensando en motos de trial electricas?.

Aqui hay una realidad, tenemos una clase politica inepta, y tenemos un lobby medioambiental poderoso que condiciona a cualquier politico tenerlos de su parte para obtener votos. Votos de ineptos.

Asi que vamos a soñar y si alguien del I+D de las fabricas de trial lee esto, que le pueda valer para innovar y darnos el capricho de haber soñado despiertos.

[pedropedales]

En la evolucion de las motos de trial estamos viendo varios caminos. El primero que es mejorar las motos actuales. El segundo desarrollar las electricas hasta dejarlas al nivel de las de motor de explosion.

Si hablamos de las motos que tenemos ahora, creo que no estaria mal reflexionar sobre que habria que cambiarles para evolucionarlas.

Se ha hablado de eliminar el peso minimo, usar materiales que se llevan en ciclismo y automovilismo. Podriamos hablar de motores mas pequeños, al igual que hicieron los de fantic ofreciendo unas motos mas manejables. Podriamos hablar de montarles otros diametros de ruedas con el fin de hacerlas mas malabaristas. Hay mucho sobre lo que poder hacer volar la imaginacion desde nuestro modesto punto de vista.

Respecto a los motores electricos, creo que es un debate esteril al menos para el pais en el que practicamos nuestro deporte. Visto lo visto con las bicis, ahora estan sacando una legislacion anti bicis electricas. Los agentes de la autoridad ya estan al loro de las bicis electricas porque muchas deberian ir matriculadas por la potencia que desarrollan.

Si dentro de poco van a tener los mismo requerimientos para circular que los ciclomotores, esto les va a empezar a romper el negocio como sucedio hace 18 años a la industria del ciclomotor. Si ya estan sacando leyes para machacar a la bici, que hacemos pensando en motos de trial electricas?.

Aqui hay una realidad, tenemos una clase politica inepta, y tenemos un lobby medioambiental poderoso que condiciona a cualquier politico tenerlos de su parte para obtener votos. Votos de ineptos.

Asi que vamos a soñar y si alguien del I+D de las fabricas de trial lee esto, que le pueda valer para innovar y darnos el capricho de haber soñado despiertos.

[pedropedales]

En la evolucion de las motos de trial estamos viendo varios caminos. El primero que es mejorar las motos actuales. El segundo desarrollar las electricas hasta dejarlas al novel de las de motor de explosion.

Si hablamos de las motos que tenemos ahora, creo que no estaria mal reflexionar sobre que habria que cambiarles para evolucionarlas.

Se ha hablado de eliminar el peso minimo, usar materiales que se llevan en ciclismo y automovilismo. Podriamos hablar de motores mas pequeños, al igual que hicieron los de fantic ofreciendo unas motos mas manejables. Podriamos hablar de montarles otros diametros de ruedas con el fin de hacerlas mas malabaristas. Hay mucho sobre lo que poder hacer volar la imaginacion desde nuestro modesto punto de vista.

Respecto a los motores electricos, creo que es un debate esteril al menos para el pais en el que practicamos nuestro deporte. Visto lo visto con las bicis, ahora estan sacando una legislacion anti bicis electricas. Los agentes de la autoridad ya estan al loro de las bicis electricas porque muchas deberian ir matriculadas por la potencia que desarrollan.

Si dentro de poco van a tener los mismo requerimientos para circular que los ciclomotores, esto les va a empezar a romper el negocio como sucedio hace 18 años a la industria del ciclomotor. Si ya estan sacando leyes para machacar a la bici, que hacemos pensando en motos de trial electricas?.

Aqui hay una realidad, tenemos una clase politica inepta, y tenemos un lobby medioambiental poderoso que condiciona a cualquier politico tenerlos de su parte para obtener votos. Votos de ineptos.

Asi que vamos a soñar y si alguien del I+D de las fabricas de trial lee esto, que le pueda valer para innovar y darnos el capricho de haber soñado despiertos.

[pedropedales]

En la evolucion de las motos de trial estamos viendo varios caminos. El primero que es mejorar las motos actuales. El segundo desarrollar las electricas hasta dejarlas al novel de las de motor de explosion.

Si hablamos de las motos que tenemos ahora, creo que no estaria mal reflexionar sobre que habria que cambiarles para evolucionarlas.

Se ha hablado de eliminar el peso minimo, usar materiales que se llevan en ciclismo y automovilismo. Podriamos hablar de motores mas pequeños, al igual que hicieron los de fantic ofreciendo unas motos mas manejables. Podriamos hablar de montarles otros diametros de ruedas con el fin de hacerlas mas malabaristas. Hay mucho sobre lo que poder hacer volar la imaginacion desde nuestro modesto punto de vista.

Respecto a los motores electricos, creo que es un debate esteril al menos para el pais en el que practicamos nuestro deporte. Visto lo visto con las bicis, ahora estan sacando una legislacion anti bicis electricas. Los agentes de la autoridad ya estan al loro de las bicis electricas porque muchas deberian ir matriculadas por la potencia que desarrollan.

Si dentro de poco van a tener los mismo requerimientos para circular que los ciclomotores, esto les va a empezar a romper el negocio como sucedio hace 18 años a la industria del ciclomotor. Si ya estan sacando leyes para machacar a la bici, que hacemos pensando en motos de trial electricas?.

Aqui hay una realidad, tenemos una clase politica inepta, y tenemos un lobby medioambiental poderoso que condiciona a cualquier politico tenerlos de su parte para obtener votos. Votos de ineptos.

Asi que vamos a soñar y si alguien del I+D de las fabricas de trial lee esto, que le pueda valer para innovar y darnos el capricho de haber soñado despiertos.

[pedropedales]

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico. Esto por ejemplo ahorra un monton de peso.

Otras de las cosas que podrian modificarse serian las bombas de aguas mecanicas por electricas exteriores. Se ahorran mezclas de refrigerante con el aceite con el consiguiente estropicio en los discos del embrague, ademas de perdidas (minimas) en el rendimiento del motor.

[pedropedales]

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico. Esto por ejemplo ahorra un monton de peso.

Otras de las cosas que podrian modificarse serian las bombas de aguas mecanicas por electricas exteriores. Se ahorran mezclas de refrigerante con el aceite con el consiguiente estropicio en los discos del embrague, ademas de perdidas (minimas) en el rendimiento del motor.

[pedropedales]

Entiendo que un berrinche se lo puede coger cualquiera en el dia menos indicado, pero tampoco hay que llevarlo al abandono del foro.

Es dificil ironizar al escribir y mucho menos podemos plasmar en un escrito el tono adecuado.

Puedo hablar por la experiencia que tengo en este foro desde hace muchos años que he tenido enganchadas fuertes con algunos foreros y que luego nos hemos puesto cara en las carreras y somos amigos desde entonces.

De los pocos que quedamos de ese entonces y que seguimos participando puedo estimar que uno de ellos, podria ser por el que se molesto WR podria ser Siderot. Es una suposicion!!.

En su descargo rompo una lanza en su favor, lo conozco personalmente y lo considero amigo mio. No lo tomeis en cuenta, le gusta el debate y tambien polemizar. Probarte hasta donde llegas y como buen tertuliano en una velada de trial, te lleva a su terreno. No tenemos que tener la piel tan fina, ya bastante tenemos para ganarnos la vida que llevarnos disgustos por una cosa tan liviana como es nuestra aficion al trial.

Vuelve WR!! y haznos difrutar de tu presencia. Aqui nadie sobra.

[Autor]

Entradas