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aprovecho que ha sido Siderot quien ha hecho el último comentario en este post para responderle al último que también ha hecho en el post «El trialsinconmotor y su influencia…»

se me entenderá que que no quiera utilizar este último, no por pensar que es desacertado su título, sino por querer dar una opción «simbolica» de futuro en positivo. Este post ha denunciado un hecho bastante evidente. Tomamos nota

como decía el propio autor de esas últimas intervenciones en ambos posts, el trial arranca de «ayer», pasa por «hoy» y esperemos que llegue a «mañana». El título de este post no deja de ser una «frase hecha» con intención positiva

la respuesta de Siderot a la publicación del comentario de greeves en base a la nueva Gas Gas, mucho más equilibrada, sencilla, asequible (espero), y totalmente valida competitivamente para el 90% de todos los potenciales usuarios; es entendible y acorde con su posicionammiento

pero igual que dice que hay sitio para todos, pienso que este tipo de moto viene a hacer esto posible, que no estemos obligados a una conducción de piloto profesional los que ni queremos, y más ni podemos hacerlo. Incluidos niños, adolescentes y jóvenes. La competición, no necesariamente tiene que estar encaminada a la profesionalización, ésta tiene su apartado, pero la competición que puede hacer, si es posible aún, recuperarse al trial, es la competición con fines lúdicos y de esparcimiento. La competición para distraerse. Y por decir algo tal vez más entendible, la competición aficionada. Y que debería intentarse que fuera lo más asequible economicamente

suelo tender a no hacer divisiones conceptuales. Y me mantengo. Conceptualmente abogo por un solo trial, ni clásiso ni moderno, ni stop ni no-stop. Ni cerrado ni abierto. Ni de ayer, ni de hoy ni de mañana. Solo me interesaría, si pudiera practicarlo, un trial asequible para mi, en lo economico y lo deportivo, emocionante y gratificante, como en alguna ocasión pienso todos lo hemos sentido

este comentario no intenta rebatir el punto de vista de Siderot, pero sí apuntar que este tipo de motos posibilita una practica más lúdica y de esparcimiento, y esto es como para felicitarse. Nada de negativo y mucho de positivo

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saludos

el que haya menos actividad en general en este foro puede deberse, como ya se ha dicho, a la menor práctica del trial en general. Esta web y otras parecen ser un buen termómetro de la práctica del trial, ya sea de ocio o deportiva. Hay otra página por ahí que era bastante activa y ya no parece tener movimiento. No nombro por ser respetuoso; y el comentario va sin ninguna intención añadida

lo de las redes sociales me parece que tiene mucha influencia, pero no se si los que más o menos hemos opinado por aquí en alguna ocasión, dejaríamos de hacerlo por ellas. Pienso que esta página, como otras similares, tiene más «raices» que esas «redes», que dicho sea de paso y sin ánimo de ofender a nadie, a mi no me van

en el anterior foro, que no antiguo, no llegué a participar, pero si me lo destripé en algunas temas para coger información y entretenimiento. Estaba muy bien, pero pienso que este está mejor estructurado. Y al anterior se puede acceder también ahora

del tema de las suscripciones pienso que esta bien. No se obliga al pago para participar y ver contenidos básicos. Si no hay entrada de dinero por publicidad, o cobras algo o la cosa no va. Al menos eso parece. Sin querer salirme del tema me parece que el freno lo han puesto los precios de las licencias federativas y no las subscripciones a Todotrial. Y no se si las primeras pueden ser más baratas, pero habría que intentarlo, una y otra vez

hace mucho que he estado ausente, y al mirar de nuevo he visto que el número de usuarios ya pasa de 2000. Más o menos se ha duplicado en un año. No esta mal. Si todo fuera asi…

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«lacemi», las opiniones de un «novato» como tu dices tal vez sean las de más valor. Porque son novatos los que hace falta tener un montón. Tampoco es que yo tenga mucha experiencia

de lo que dices del trial amateur, nos lo pone dificil el que ahora está muy vigilada cualquier salida al campo con moto. No es como antes. En parte es lógico porque ahora casi todo está urbanizado o por el estílo. Yo no me atreveria a salir si no es a un trial organizado, pero bueno, hay gente que conoce sitios y sabe como moverse

los que opinamos por aquí lo hacemos poniendole mucho empeño, pero no se yo que repercusión tendrán nuestras opiniones. Aquí nos desfogamos y «arreglamos el mundo»

lo que dices de las motos clásicas lo comparto, para mi no es que sean caras de compra, pues puedes encontrar motos a buen precio, pero no se yo si lo del mantenimiento y los repuestos es fácil y asquible

eso que dices de acabar yendo por libre es algo que nos pasa a muchos, y no es lo mejor. Es un poco el resultado de que no hay sitios donde poder reunirnos los aficionados, en los viejos tiempos te movías un poco y encontrabas trialeros y te unías a ellos. A ver si esto de las áreas de trial va para delante y se vuelve a poder hacer algo parecido

aparte, estás hecho un chaval. Si te va el trial, tienes energías de sobra para hacerlo. Hasta otra y un saludo

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… Si la economía española volviera a entrar en un ciclo expansivo y la legislación,milagrosamente,nos concediera una regulación digna de Areas de Trial,os puedo asegurar que los porcentajes de venta de motos modernas aumentarían todavía más. – Siempre un comprador se inclinará por lo tecnológicamente más actualizado y desarrollado por la sencilla razón que la satisfacción del usuario siempre estará garantizada por estos factores. – Otra cosa bien distinta,es la respetable opción de los compradores de motos clásicas que quieren practicar una modalidad muy específica en motos muy específicas (incluyo a coleccionistas y restauradores)

aquí, intentando que me salga bien una «simultanea»

claro que un potencial comprador va a interesarse por productos al día. Con sus recambios, etc. Pensemos que siempre ha habido un tipo de moto de trial que en su momento fué la punta de lanza de la tecnología. Las que ahora son clasicas, en su día fueron modernas. Lo que por aquí algunos apuntamos es que se pueden hacer motos modernas, con la misma tecnología que ahora tienen las que hay (podriamos matizar si conviene mucha tecnología a cualquier precio, pero eso es otro tema). Pero no tan radicalizadas o extremas en algunos puntos. Y eso no sería hacerlas más «light» o menos competitivas. Sería solo «revisar» el concepto. Esas motos serían igual de apetecibles para el comprador que cualquier otra moderna. Las motos de hoy están hechas, estructuralmente, para que puedas apuntarte con ellas en un campeonato del mundo. Siempre fué un poco asi, pero hoy más. (teniendo en cuenta el tipo de conducción y zonas que ahora se ponen en el trial abierto, que estaremos de acuerdo en que, por tipo de maniobra, han cogido de modelo en gran parte a los indoor). Y eso es excesivo para la mayoria de potenciales compradores. No para los que busquen una trial a tiro hecho, sí para los que busquen una moto de campo, y el vendedor les diga, hay esto, esto y esto, escoge

…Pero tengo la impresión que los fabricantes no son tontos y sus ingenieros y departamentos de desarrollo no van destinar sus conocimientos y sus fondos en una corriente «retro»,sino,más bien,en modelos más ligeros,más fiables y más fáciles de conducir.
Y por mucho que algún partidario de motos «retro» quiera ridiculizar a las bicicletillas modernas,a ver si es capaz de demostrarnos que los ingenieros se equivocan y que una moto de 67 kgs. no es más fácil de conducir para un aficionado de nivel bajo-medio y que para un piloto de nivel medio-alto no es muchísimo mejor una moto actual de 67 kgs.!

no se trata de coger una clásica y cambiarle los componentes por los actuales, sino de hacer motos nuevas con una estructura más funcional, un poco, no se necesita mucho cambio. Recordar que por ejemplo en los rallies los coches que compiten son coches basasdos en la serie que tienen que pasar unas ciertas reglamentaciones que no los alejen mucho del producto que sale a la venta para utilización normal. Un ingeniero debería estar motivado por proporcianar a la moto de competición la máxima comodidad y versatilidad de que fuera capaz. Con el peso que la correspondiente Federación estableciera, cosa que se hace ahora también

(…Lo del sillín para pasear a la novia,los depósitos gordos para no repostar en 7 horas y lo de aparcar en el Bar,…ni lo menciono por ser detalles irrelevantes para el que,de verdad,se compra una moto para practicar un deporte que se llama TRIAL. – Los fabricantes tienen motos de excursión para los que priorizan esos detalles a la práctica específica de un deporte)

aqui hay que hilar fino con la respuesta. Cierto que para uno que ya vaya a por una «Factory», lo que solo quiere ver es una «idem» y que no le enseñen otra cosa. Pero si estamos debatiendo estos temas es porque con esos clientes las ventas no están bien. ¿que mejorarían si la economía mejora? Lógico. Pero la «constante» de venta sería la misma

refiriendome a las trial excursión, ese no es el tema. Siempre ha habido ese tipo de moto, más light, con su público. Pero lo que realmente hay que definir es una trial-trial, atractiva para un cliente que no sea ni en principio aficionado a las motos. Sin perder un razonable equilibrio entre competitividad, comodidad y polivalencia de uso, sobre todo pensnd en el aficionado. El comprador de trial también quiere que su moto sea auténtica trialera top, que sea el modelo base del que luego se saca la trial excursión, que no olvidemos lo que más la caracteriza es su diferente desarrollo en transmisiones. No al gusto del trialero puro

ahora los detalles que tu llamas irrelevantes, sillín y autonmía por combustible. Tu légitima opinión no la comparto. Pienso que son muy importantes la comodidad y la ausencia de «preocupaciones» para el conductor, aficionado. A la Cota 4rt le han puesto un asiento incluso mayor del que yo hubiera puesto. La autonomía en términos «absolutos» no la han tocado. (por eso yo preferiría la Randonne). Sobre esto ya conté que un día me vi «perdido» con mi moto. Tuve suerte. Pero en esos casos cuanta más gasolina tengas mejor. Acuerdate de las recomendaciones de «tráfico» para casos extremos. (es solo un simil «tecnico» (la «dgt» para mi no es un referente). Y con más deposito, le das la opción al que se compre una trial de de darle otro uso si ve que eso de las zonas no es lo suyo, sin que sienta la imperiosa necesidad de cambiar de moto

y por último, lo de «ir al bar» no es un tema menor. Ya sabemos que utilizamos esta expresión de forma figuarada (que puede ser tambien totalmente real). Nos referimos a la potencialidad de la moto para un uso no exclusivamente competitivo. Eso es algo muy a tener en cuenta. La utilización de la moto en las facetas lúdicas que a cada cual le motiven. ¿o nó?

a ver que tal me ha salido esta «combinada». Ahora en cuanto le de al botón de enviar lo sabré. Un saludo
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P.D: je,je, me ha salido. Hay futuro…

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Es que los últimos años del trial ha marchado sin rumbo. (Pregunto por ignorancia)¿Ha habido una política deportiva en el trial? ¿Se ha buscado algún objetivo en la evolución y desarrollo de este deporte? Creo que lo único que se ha buscado es subir paredes cada vez más altas y nada más. Por eso se han permitido el Stop, los mochileros, interfonos, cuerdas, etc… ¿Era intencionado convertir el trial en un deporte «de equipo»? Es que si esa no es la intención ¿que sentido tiene permitir el concurso de terceros?

Al final se ha convertido en una guerra de medidas y contra-medidas, se ha buscado compensar la dificultad de piedras más atlas con motos más ligeras, técnicas acrobáticas, mochileros, interfonos, etc… Si las propuestas de cambio van a ser permitir un mochilero más o permitir que se ponga una colchoneta debajo de la pared por si el piloto no llega arriba, ya podemos echar la persiana.

Ahora si cambiamos las zonas y las motos, tal vez, sólo tal vez, tengamos una posibilidad de atraer aficionados.

permitidme que cite este post completo. De todos sacas algo. De los que no son de tu punto de vista, puedes aprender cosas que no ves. No es este el caso en el que comparto claramente la «filosofía». Y es una obviedad que lo que ya ha escrito alguien, ¿para que repetirlo, si ya lo ve el que quiera?, bueno, se recalca en amarillo y se ve mejor. Es dar un voto a una opción ante otras, todas legítimas, pero probablemente no todas acertadas. Como se dice en este post, parece imprescindible tener una dirección, un objetivo; después, si estás sobrao y quieres diversificar, pues a ello, pero con criterio

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No,…si público seguimos teniendo. – Si por público entendemos la asistencia a los recintos para ver un Indoor ó la gente que se acerca a un WTC,el Trial,como espectáculo,sigue teniendo bastante público,si no olvidamos la naturaleza tan exclusiva que tiene este deporte…
Si el problema no es el público que va a ver el espectáculo,…el problema son los practicantes!!!…

buenos días por la mañana
de este nº de post se pueden sacar cosas y lo voy a intentar. Empecemos por los practicantes, tema 2º en importancia. No lo pongo en 1º porque lo primero es lo que vayas a practicar, después la práctica. ¿de acuerdo, no?. Bueno pues pngámoslo fácil, «normal». Que un no iniciado se interese por hacer trial y no por quedarse en espectador, como cuando va al circo, depende de que vea «normal» la práctica del trial. Es el famoso tema de lo que le preguntaron hace años a Amós Bilbao: trial ¿circo o deporte?, el respondió deporte. Pero hace poco lo podías ver sobre su Cota 330 y abogando por el non-stop y la disminución (al menos) de los mochileros. Y el problema se intuye cuando el entrevistador, supuesto periodista con preparación, hace esa pregunta. El circo es un espectáculo, y para los que lo hacen debe ser lo preferido en su vida, incluso más, su propia vida. Pero lo que buscan es admirar al espectador con lo que hacen, más que buscar compañeros de viaje que saben que tendrían que tener un adn muy, muy especial

edito: iba a seguir contestando más puntos de este post, que me parece que tiene miga, pero como no se técnicamente hacerlo, (que me salgan varias citas a un mismo post en un mismo nº de post, pues lo tengo que dejar). Valga esto para los «futuros practicantes de trial», si lo ven complicado lo van a dejar, o ni siquiera intentarlo. Yo insistiré en conseguirlo porque ya «estoy enganchado», que si no, ya te digo…

tal vez haya que copiar toda la cita y luego ir quitando cosas. Pero por ahora no se como es esto, » me compro una escuter moderna que es lo que se ve ahora…»

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…La moto de Bou pesa 10 kgs. menos y tiene 10 CV. más,…y nadie puede notarlo a simple vista! – Los demás fabricantes tienen que acercar su «Factory» a la del piloto mediático para «engañar» al comprador. – Honda es un fabricante de motos «standard» para el público y los que les compramos una CBR creemos que estamos en el sillín de la RCv211 de Marc Márquez y que la 4RT Réplica es la moto de Bou….

bien visto y opinado. Afortunadamente no nos engañan en eso porque hay quien lo sabe y lo cuenta. Yo ya ni me acordaba. Ahora, ya no me la compraría (permítase el farol). Esta marca podría darnos más a los trialeros y a Montesa (aunque solo sea por el nombre)

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si será importante el tema, que hasta yo me he hecho fantasías de hacerme con una 4rt, yo que tanto las ataqué, he mirado el precio, me dije, «esta cara, pero de segúnda mano, en un añito o dos». Con esta moto se puede salir al bar e ir a por el pan. Y si no, desmiéntemelo…
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P.D: después del impacto inicial, se alegra uno de ver esto, ya es una opción más racional de una moto que se vende como trialera top, le sigue faltando depósito y en eso dudo que cambien, pero podrían dar uno de opción más capáz. A ver que hace la oposición 2t. Algo es algo pero para mis posibilidades y aptitudes me tiraría por una Randonne 200, cuatro litros de autonomía (tranquilidad)

por cierto, si me lee alquien de los clubs que organizan los triales de clásicas. ¿no serian admisibles en algúna categoría motos como la Randonne para carreras de clásicas? Son 4 tiempos, 86 kilos en seco, refrigeración por aire…me parece que merecen un hueco. ¿Es posible?

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Es cierto que yo arrastro la «tara»,el sino,de convertirme en el «abogado del diablo», hace más de año y medio,cuando la FIM tuvo la ingeniosa idea de repetir el fracasado experimento del año 2.000 de aplicar un reglamento inaplicable. – Es cierto que tuve que aguantar el feroz envite de todos los «filoclásicos» que se frotaban las manos porque el Trial volvía a las «escencias» primigenias,…

… Se ha atacado a los interfonos,a los mochileros….

estoy leyendo las opiniones y aún quiero releerlas para ver si puedo ver cosas que otros ven y yo de momento no

he citado esto de Siderot, que es una parte de lo que puso, por eso lo de los puntos suspensivos, porque sí tengo una opinión «firme» al respecto.

es cierto que casi sólo él se manifestó contra el non-stop y que tuvo muchos adversarios dialécticos por ello. Yo estuve fluctuante, pero hoy no me parece tan malo. Incluso me parece que el non-stop aporta un cambio. Estamos, estabamos, habituados a que los pilotos hicieran lo que les diera la gana. Comparto lo que dice «cocoloco2001» de que es más elegante reglamentar la moto que la conducción, pero podemos estar de acuerdo en que esto del non-stop contra el stop, es sólo un matiz, que quien tiene la responsabilidad de dirigir puede introducir o no según estime oportuno. A veces tienes que intentar algo cuando ves que las cosas no van

entiendo que los pilotos modernos quieran parar cuando les de la gana, y que esto parezca un derecho que no se les puede quitar. Pero hay que decir que no es lo mismo hacer una zona sin detenerte (puedes ir todo lo despacio que quieras que las motos tienen muchos bajos) que puediéndote parar a gusto para colocar tu moto. Me parece más dificil el non-stop, y más que eso, es más dinámico. Impide la reiteración en maniobras de colocación de la moto. La zona se hace de forma más continuada, y pienso que eso para el espectador es mejor. Los pilotos no quieren esa pequeña condición porque siempre han tenido «barra libre» en el pilotaje (hace unos días dí una opinión exactamente opuesta, libertad absoluta, pero es que ahora me pongo un poco en la piel del que pone la norma, si todo fuera muy boyante, seguro que no la ponía, no haría falta cambiar nada)

una cosa en la que sí tengo claro lo que pienso, y que veo que no cambio con el tiempo, es en el tema de los mochileros e interfonos. Por una cuestión de principios de cómo veo yo este deporte. Tenemos al piloto, la moto y la zona. Para mi no hay ni debe haber nada más una vez pasas el eje delantero hasta que lo vuelves a pasar en el fin de zona. Cualquier ayuda externa me parece que está fuera de lugar. Que alguien te anime, etc, es otra cosa. Pero las ayudas dentro de ese contexto, están de más. Yo no veo al trial como a los rallies de coches, en los que un copiloto va avisando de como viene el trazado. Sinceramente, me parecen fatal los interfonos. Podríamos llegar, (estaría chupao), a tener un centro de visionado desde el que dar todo tipo de datos al piloto de como tiene su rueda trasera colocada. Estoy en contra totalmente de los interfonos, (que seguro que están ahí porque es negocio, pero eso es irse del tema). Vamos, que no. Si esto no se ve, es difícil de hacer verlo. Estaríamos partiendo de principios diferentes

sobre los mochilieros, el mismo argumento. Pero si quitara una cosa antes, serian los interfonos. Detrás de un interfono hay otra persona diciéndote cómo hacer las cosas. Es este el trial que queremos…

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el depósito auxiliar y asiento parecen originales Beta. Si que es curiosa la imagen. El silencioso es la primera vez que lo veo

respecto a lo de subir un enlace me parece que hay que dar en el icono que pone enlace, (el mapa mundi con el eslabón). Te aparecen dos recuadros, en el primero escribes la dirección web, en el otro le pones un nombre al enlace. Si no rellenas el recuadro del nombre, aparece la dirección escrita, pero no se puede acceder a ella con el ratón

suerte

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…Se trata de conformar un deporte que atraiga al público tanto para verlo como para practicarlo y que de esta forma, de paso, genere movimiento económico y deportivo positivo a su alrededor.

Simple

edito este post dejando solo la cita, por merecer resaltarse, sencilla y al grano. Quito los otros comentarios por no ceñirse al tema. Espero que se entienda este «borrado»

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…El problema al que siempre llegamos en todos los Posts es que el «amateur»,el aficionado medio sale al campo con un mono blanco de rayas negras,con una paranoia y una vergüenza impuesta de enemigo de la naturaleza y el abatimiento permanente de saber que sus Michelin X-11 ya no tienen licencia para el placer. (…lo siento,porque este maldito fantasma no es el tema que nos ocupa)

me quedo con esto en que estamos todos de acuerdo. Lo demás es secundario. Ya cada uno compraríamas a fecha que fuera lo que pudieramos comprar que se asemejara más a nuestros gustos. Pero este si es el problema, y no ya para el trial de mañana, para el de hoy y hasta de ayer «reciente»

deberíamos poder cambiar eso, pues es falso lo que se nos atribuye. Pero, ¿cómo hacerlo?. Ya parece imposible. Si hasta las bicis de campo están mál vistas. Es como aquello que pasa en algún parque, que pasó en El Retiro y afortunadamente ya no pasa, «mira el cesped, pero no te sientes en el». Vive la naturaleza virtual

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Interzona, la afirmación principal referida a que «las motos modernas son más eficientes en todo» es capciosa: más eficientes que ¿qué motos? ¿Las clásicas o las que hipotéticamente se tendrían que fabricar mañana para el trial del futuro? …no hay nadie que haya ido de Madrid a La Coruña (por decir algo) en una moto de trial actual. Así que Sherpa 1, Sherco 0. La media de km. recorridos de una TXT es de 2500. La de una Cota es de 30.000. Así que, vamos 2-0. La duración media de una Rev 3 es de 14 años. La de una Ossa (de las de antes) pasa de los 40. Ahora son 3-0. Si valoramos capacidad de carga, comodidad, estabilidad, facilidad de conducción, etc, esto va a parecer un Brasil-Alemania… El gol del honor: una 4RT es más eficiente subiendose a piedras a las que a casi nadie quiere subirse.

me biene vien esto apuntado. Ya ponía que mi anterior respuesta no estaba reflexionada. Sin quitar la razón de la eficiencia máxima en algunos aspectos, (los que se han buscado) hay que hacer una reflexión como la que hace «cocoloco2001» ahora. En serio que iba a argumentar algo así cuando ya vi su respuesta. La «paternidad» es suya

iba a decir que lógicamente esa eficiencia de ahora también la tendrían motos de ahora con un diseño que hubiera seguido otra linea básica, que tampoco sería muy diferente. Pero que si hubiera respetado los parámetros que tienen relación con el conductor. Las motos actuales están diseñadas para la «maxima eficiencia» con la referencia exclusiva al obstáculo. Se ha olvidado al piloto. Por eso «no importa» que no tengan asiento, (conduce de pie «siempre») que no tengan más autonomía (ten repostaje contratado o no te pierdas «nunca»). Permítaseme decir que me perdí en Valdemanco, durante una hora más o menos, ya caía la tarde y estaba poniendome nervioso. Con suerte di con el pueblo. Un extra de gasolina te puede salvar de un gran problema

sin quitar la razón a Siderot en lo que la tiene, que es todo si ponemos como referencia a las motos actuales, y sería bastante si apuntaramos a un diseño «ligeramente» diferente, (no harían falta muchos cambios), hay que decír que las motos actuales no son lás más eficientes en lo que apunta «cocoloco2001». Comodidad, ergonomía, la polivalencia que si supieron buscar algunas motos de trial de antes, etc

el ejemplo de los viajes por carretera es válido. Hasta en un trial puedes encontrarte con la necesidad de salir a carretera, que esté incluida dentro del recorrido y por tanto controlada y «permitida» o que te la encuentres porque te has desviado y acabas allí. Lo de conducir de pie por carretera no lo aconsejo. Ya me entendeis. El ejemplo del viaje me viene bien para decir que en una ocasión hice un recorrido por carreteras gallegas de 248 km. (ya os imaginais de donde saqué los datos de kilometraje, da un tiempo para coche de 3 horas y 9 minutos). Eso fué sobre una 348 trial. El único cambio fué una bujía algo más fria. Fue un viaje estupendo. Mi primer viaje por carretera y el que me quedó de recuerdo para después cambiar la Cota por una rutera. Eso dificilmente hubiera sido lo mismo con una trialera «carreras cliente» actual. No olvidemos que las Sherpa, Cota, OSSA eran motos «carreras cliente»

las trialeras punta de hoy en cierto modo estresan al piloto. Es como ir al trabajo

pongo tres fotos, tres diseños. Por donde yo apunto es por el diseño de la 348, hecho nuevo hoy. No por llegar a las trial excursión como la Ossa explorer, que es más bien una enduro light. Pero si me dieran a elegir entre está y las trial top de hoy, me quedo con la primera. Por comodidad

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edito y añado una foto dela moto actual que más me gusta. Me gusta más que sus modelos nuevos con el radiador desprotegido. No es un gran trabajo de Photoshop, (disculpas), pero a mi ya me iría valiendo que dieran este asiento de espuma con la moto. Y como se ha apuntado, que Cabes pilote con el. Ya que hablamos de reglamentar motos, lo minimo, que todos los top pongan algo así a sus motos. Ya sería un gesto de no querer separarse de la gente de a pie

Attachments:

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• ossa_explorer_2014.jpg
• Copiadesherco-access.jpg

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…Lo que pasa es que las motos modernas son más eficientes EN TODO!,..!

pues respondiendo a bote pronto, al primer toque, pues tengo que darte la razón. Ya decía que ibas a ganar la partida de los debates. Pero se me ocurre que tal vez se están utilizando «sólo» en algunas de sus facetas. Las más extremas. ¿por qué no se utilizan de ota manera y en otro tipo de zonas? En los rangos bajos, medios e intermedios y no sólamente en los altos

P.D.: respuesta dada sin el aconsejable período de reflexión

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… las motos de Trial se han ido desarrollando en base al tándem «moto-piloto». ( el señor Bultó tuvo a Sammy Miller para desarrollar una Sherpa,los Permanyer se ayudaron de Pere Pi y el mismísimo Rathmell para evolucionar las Cotas,el salto de Beta hubiera sido imposible sin Jordi Tarrés,Colomer y Bilbao fueron los artífices de las primeras Montesa-Honda,Raga con las TXT ó Cabestany con las Shercos. – Fijaros en la importancia de la figura del «piloto probador» para todos los fabricantes)
A mí me sorprendeis un poco cuando desvinculais el «conjunto moto-piloto»,porque es una ecuación que se ha venido desarrollando en base a los dos factores. Es una vía de dos sentidos,…el piloto va depurando sus técnicas y métodos con motos más desarrolladas y los ingenieros trabajan con los pilotos para desarrollar las motos en base a las exigencias y las demandas de los pilotos. – Cualquier equipo de competición no trabaja en otra dirección que hacer motos más eficientes para pilotos más eficaces. (…Y todo ésto no se traduce más que en una sola frase: «hacer que las cosas más difíciles resulten más fáciles»)
¿Cómo,entonces,podemos proponer una especie de «retorno» (backward movement) en el desarrollo de las motos,con la única pretensión de la «polivalencia»?…

Siderot, es cierto todo esto, me parece, y estoy de acuerdo con el análisis. Para analizar el porqué del trial de ahora siempre sueles acertar. Permíteme una broma, eres el mejor para el «cuéntame como pasó». Pero como dice «cocoloco2001» ha habido barra libre. Al no haber límites técnicos se ha tirado por donde se ha tirado, porque así se ha querido. Con una moto de trial podría un piloto muy entrenado y con la suficiente potencia, subirse a una casa. No es por poner cosas estrambóticas (me ha salido la palabrita), pero si en el salto con pértiga permites un material que te impulse tres veces más que los que hay ahora, pasas de saltar 6 metros a 18. Asi de simple. No me digas que en eso no estás de acuerdo. Sin calificarlo de bueno o malo, lo que se ha buscado en los últimos años en el trial es superár cada véz obstáculos más grandes, que más que superarlos se saltan. Aquello del tacto del gas, el equilibrio, etc ha pasado a un segundo o tercer plano. Y eso a sido posible gracias a que el instrumento para hacerlo se ha ido preparando para ello. Se ha ido modificando. Bueno, pues sigamos. Aunque ya dices tu mismo que el desarrollo técnico está tocando techo. Y quien sabe si no había otro camino dadas las restricciones ambientales. Siento decirle a «cocoloco2001» que me parece que ya no nos dejan subir montañas. Pero le aplaudo por soñar con ello

la intrusión de los mochileros en las zonas, varios delante y detrás, cuerdas, etc; con todo esto, si tienes motor, embrague que permita la trasmisión rápida de potencia, suspensiones que te catapulten, pues a subir paredes. El tema del «no limits» no está mal, pero es que si a una trialera le pones un motor de cohete, pues llegas a la luna. No estoy de burla, en serio. Es simplemente caricaturizar lo que hay. La pregunta sería si es esto lo que queremos como trial de referencia. Pienso que los que hablamos por aqui de polivalencia o funcionalidad no lo hacemos dejando de lado el tema de la competitividad y el avance técnico. Yo no quiero un boring enduro. Dale a Bou una clásica y seguro que alucinamos, o dale una de cross, o enduro. El tema es qué es lo que queremos hacer con la moto. Lo que se lleva ahora es una opción, la cuestión es si queremos otras. El trial se ha especializado mucho, y no está mál como tal

y bueno, hay que reconocer que las motos tienen el diseño más adecuado para hacer las zonas que se pide que se hagan. Y es cierto que ha ido de la mano una cosa con la otra, moto y zonas, zonas y moto

y no veo mal lo que hay. Pero ¿tiene que ser lo único?, ¿ya no queda otra opción a añadir a la actual? ¿es la más acertada como referencia principal?, ¿se basta a si misma para subsistir?

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