rendimiento motor

Hola. En mi opinión, no es necesario en ninguna trialera potenciar el motor con pistones de alta compresión, limado de lumbreras ni ninguna preparación mecánica intensiva. Mi recomendación es afinar perfectamente la mecánica de origen, y si necesitas más potencia, pasar de, por ejemplo, una 250 a una 300. Pero las preparaciones para ganar potencia máxima pueden afectar a la curva de par y potencia, dejando algún vacío en bajos y una salida menos limpia.

Quizá te decepcione mi respuesta, pero créeme que esto te dará los mejores resultados. Suerte y GAS.

Como dice Paco335, las motos 250/280 son suficientemente potentes como para estar realizándolas preparaciones mecánicas, una buena puesta a punto es suficiente y si tienes un Dellorto de 26 y te gustan las reacciones más vivas puedes probar a instalarle un Keihin PWK de 28.

Pues más o menos ya has tocado todo lo razonable que, si bien no es mucho, tampoco tiene mucho sentido ir mucho más allá. Te ha quedado pendiente el tema suspensiones. Aparte de material de buena calidad, lo básico es un perfecto tarado de las mismas en cueanto a pretensión inicial de elementos elásticos (muelles y aire comprimido) y retenciones en compresión y extensión.

En cuanto a rendimiento (entiendo que te refieres más a «respuesta» o «potencia» que a una verdadera mejora de rendimiento termodinámico) poco más puedes hacer. Lo basico en un 2T es el diagrama de distribución (lumbreras) pero eso no lo puedes tocar y lo que has hecho me imagino que es pulir los conductos para lograr la menor pérdida de carga posible del flujo de mezcla y conseguir una mayor (mínimamente) presión de llenado. Tocando este diagrama es como verdaderamente vas a lograr un incremento de potencia pero a costa de perder bajos, progresividad, etc. Si no fuese por ello, el margen aqui es altísimo, porque los motores de trial son con diferencia los de más baja potencia específica (CV/cilindrada), pero tendrías que trabajar con un nuevo ciclindro y eso ya no está al alcance de un aficionado o de un taller.

Por tanto, repito un poco el consejo ya dado: parámetros casi de serie con las cosas que ya has hecho y cuidadoso y meticuloso mantenimiento para que todo funcione correctamente. Salvando el caso de Montesa por el problema del peso, los top corren con material muy afinado, muy a su gusto, pero increiblemente próximo a la serie. La moto de Raga no creo que suba en banco más de 1 ó 2 CV sobre la serie.

Suerte en tus tareas !!

EL AUMENTO DE POTENCIA HOY EN DIA SE SOLUCIONA AUMENTANDO LA CILINDRADA Y PARA ESO HAY CILINDROS DE 25O 28O Y 300 Y LARA LAS 125 CC TIENE 150 160 Y 200
POR OTRA PARTE A MI ME GUSTA QUE LA MOTO FUNCIONE A MI GUSTO
UNA CARBURACION BUENA CON UNAS LAMINAS QUE FUNCIONEN BIEN , ESCAPE BIEN LIMPIO Y EL CILINDRO SIN AGRANDAR PERO BIEN PULIDO Y TAMBIÉN IMPORTARTE UNA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN AJUSTADA A LO QUE NECESITES
POR ULTIMO LO MAS IMPORTANTE, EL EMBRAGUE, CUANTO MAS BAJO SEA TU NIVEL MEJOR DEBE FUNCIONAR

EL AUMENTO DE POTENCIA HOY EN DIA SE SOLUCIONA AUMENTANDO LA CILINDRADA Y PARA ESO HAY CILINDROS DE 25O 28O Y 300

Sí, pero nuestro compañero ya tiene un cilindro 300 ….

la preparacion de una moto de trial va encaminada a que se adapte a los gustos del piloto, tiene que ir como un guante.

La potencia especifica ni se toca, cualquier moto de trial nos sobra al 99% de los aficionados. El 1% restante lo dejo a los pilotos PRO.

Que se le toca a las motos de carreras, pues aquellos elementos que el piloto quiere mejorar o adaptar a su gusto.

Por ejemplo, el embrague suele ser el 60% de la preparacion de la moto. El embrague de cualquier TR1 a ti no te valdria, demasiado brusco y rapido, y sobre todo duro.

Carburación, pues mas o menos fina en funcion del terreno. Como dato te comento que los TR1 llevan una cuba sobredimensionada para evitar que se quede seco el carburador de gasolina. Pero eso a nosotros nunca nos sucederá, a no ser que se nos quede enganchado el cable de gas…terminandola de gripar. En los keihin standard vienen con la campana de 3.5 y se le pone a los que quieren mas rabia una de 4.0. Tiene menos bisel y cuando sube entra mas gasolina de golpe.

Puedes ponerle una culata de alta compresion. Esto lo vende S3, culatines intercambiables en baja, media y alta compresion. Ojo, que si le pones uno de alta compresion, o siendo mas economico, ajustas la junta cilindro carter por una muy fina (0.20mm) ajustas el squish a la medida ideal y ganaras rabia. Pero esto tiene su contrapartida, acabarás de entrar en el mundo del picado de biela y tendras que tener en tus salidas un destornillador para ir ajustando la carburacion del keihin en cada zona. Y tambien te tendras que plantear usar gasolina fresca, no la de la garrafa que llenas de semana en semana. Y seguramente tendras que usar gasolina de alto octanaje o echar aditivo de incrementarlo.

Y con las suspensiones, pues eso es otro mundo. Por lo pronto cambiar el aceite a la horquilla muy habitualmente, dejando de lado los ajustes. Bieletas limpias y angrasadas al menos una vez por mes. Y el amortiguador una vez por mes revision y cambio de aceite y gas incluido.

Creo que este sistema te agotará mas que el montar en moto. Yo te recomiendo que primero montes, luego subas tu nivel y cuando llegues a ser muy bueno, te centres a poner tu moto a punto para que vaya a tu gusto.

Magníficas explicaciones Pedro, gracias por tu interesante aportación!

Ahora sólo nos falta un post igual de completo que nos explique paso a paso como mejorar nuestro nivel como pilotos :lol: :lol:

No lo veo.
Para tener más potencia, no se trata de echar mucha gasolina, que es fácil, sino de respirar más aire, que es lo más difícil y para ello necesitas tocar fuertemente el diagrama de distribución, como ya te he dicho- Meterse por ahí es complicado y sacrificarías respuesta en otros regímenes.

Con los carburadores con power jet te puedo decir que te olvides para un 2T. Estuve haciendo pruebas hace dos años con unos sucedaneos de Keihin que tenian power jet.
La moto iba hasta que actuaba el sistemita, es decir, solo en bajas y casi medio régimen. La moto consumia como un pegaso y las bujias salian negras como el carbon. Las trialeras no queman ese exceso de gasolina, no le ayuda en nada, las perjudica mucho y dejan una respuesta muy tosca y descontrolada.

Buenas tardes,

Todos los consejos que te han dado son resultado de la experiencia y la lógica. No obstante, como veo que eres un «quemadillo» y te gusta experimentar (todos hemos pasado por esa alegre edad) te doy una alternativa heterodoxa para dale salida a tus inquietudes: búscate un cilindro de segunda mano y:

– Sube la altura de las lumbreras (una dremel y paciencia).
– Rebaja la base del cilindro para aumentar la compresión (amigo con torno).

Así solo romperás el cilindro viejo y todo lo que hagas será reversible. Lo puedes hacer a ojo, pero es mucho más interesante que aproveches para aprender a sacar el diagrama de distribución de un 2T (un rito iniciático que se está perdiendo con los ordenadores, cuando un papel y un lápiz era las únicas herramientas del gurú). Puedes encontrar mucha información en la red y aprenderás un montón sobre la mecánica 2T.

De un cilindro de 300 cc de trial puedes sacar con facilidad 30 o 35 cv si le das gasolina suficiente (puedes encontrar keihins de 38 mm de segunda mano muy baratos), pero tendrás un pepinaco que será potente, divertido, molón, y todo lo que se te ocurra, pero no te servirá mucho para hacer trial, lo que se dice trial.

Un cordial saludo de otro que también fue «quemadillo» en su juventud,

JM

De un cilindro de 300 cc de trial puedes sacar con facilidad 30 o 35 cv si le das gasolina suficiente

Claro que sí JM, tocando el diagrama de distribución. Pero creo que deberías advertir a nuestro compañero Albinix (yo lo he hecho) que tomando ese camino su cilindro ya dejará de ser un cilindro de trial y no tendrá ni los bajos ni la dulzura que necesita.

Pues opino que aporta algunos cálculos sencillos de algunos parámetros básicos de motores 2T, y que difícilmente te ayudan en lo que buscas, esto es, decidir variar la distribución o montar un carburador de difusor de mayor sección o aumentar ligeramente la compresión.

Entre todas estas, la última es la más sencilla y la que tiene mejor vuelta atrás. Basta probar una junta de culata más fina, y si te has pasado, montar la original. Incluso puedes hacerlo cambiando la junta de base del cilindro.

Saludos

Ya que estamos con el rendimiento del motor, las laminas de carbono suponen una mejora ostensible, comparadas con las de serie para una 280? Tengo instaladas las de serie para Keihin terminadas en zig zag y he tenido en mis manos las de carbono terminadas rectas de 0,30, 0,35, y 0,40 mm , merece la pena la inversión o es un cambio muy sutil, y con las de serie va bien? Gracias.

La cuestión de sacar más chicha a un motor gas gas, ya lo hizo la mismísima marca en la popularísima PAMPERA 2T. No se si retocaron las lumbreras, que creo que no, y tan sólo cambiando el escape (en las últimas versiones pusieron uno tipo enduro), y los reglajes de carburación (mas gasolina como apunta JM), consiguieron unos cuantos cv más, sin despeinarse, y sin comprometer la fiabilidad mecánica.

No se si retocaron las lumbreras, que creo que no

Permíteme discrepar con toda amabilidad, reyes68. Si no tocas el diagrama de distribución dispones del mismo gasto másico de aire y si sin embargo echas más gasolina como tú dices, sencillamente estás trabajando con mezcla rica con exceso de gasolina. No veo de donde puede salir más potencia porque falta oxígeno con que quemar ese exceso de gasolina …. La magia no existe y la solución la hemos apuntado varios; diagrama de distribución (Paco335, JM y yo mismo).

Vamos que o tocaron las lumbreras de esa pampera o no obtuvieron más potencia de forma significativa.

[quote=»reyes68″ post=344942]No se si retocaron las lumbreras, que creo que no

Permíteme discrepar con toda amabilidad, reyes68. Si no tocas el diagrama de distribución dispones del mismo gasto másico de aire y si sin embargo echas más gasolina como tú dices, sencillamente estás trabajando con mezcla rica con exceso de gasolina. No veo de donde puede salir más potencia porque falta oxígeno con que quemar ese exceso de gasolina …. La magia no existe y la solución la hemos apuntado varios; diagrama de distribución (Paco335, JM y yo mismo).

Vamos que o tocaron las lumbreras de esa pampera o no obtuvieron más potencia de forma significativa.[/quote]

Juanjo, encantado con tu discrepancia ,constructiva, como siempre. Resulta que tengo, no una, sino dos pamperas en casa (Diogenes de motos), y a una de ellas, ya la he trasteado varias veces, una con cambio de cilindro. Créeme cuando ,casi afirmo, que es el mismo cilindro que montaban las motos de trial, hasta la llegada de las pro. Cilindros idénticos y con igual distribución, pero que en la pamperita rendía, alrededor de los 25cv., mientras en la trialera se quedaba con unos 17.
Otra cosa distinta, es en el rango donde aparecen los caballos, siendo a bajas vueltas el las de trial, y en medios en las pamperas, y ello se debe, salvo error mio a, como ya apunté, escape y reglajes distintos de carburación. O no, que diría Rajoy

Encantado

Ah, me olvidaba, el cilindro que puse, fue comprado para una gas gas editión 250, pero acabó en la pampera.

Las laminas que instalaste sabes de que espesor son? Ten cuidado con el filtro de aire Jitsie, el de color negro, lo utilizan en zonas húmedas, aquí el distribuidor de Gas Gas no lo recomienda con días secos y con mucho polvo, de echo hay que encargarlo.

Ah, me olvidaba, el cilindro que puse, fue comprado para una gas gas editión 250, pero acabó en la pampera.

Pues lo único que se me ocurre que pudiese explicarlo es que ese escape de Pampera permitiese respirar mejor a más alto régimen y el llenado del cilindro fuese mejor en esos regímenes con respecto a la trialera. Lógicamente a mejor llenado a más alto régimen, más gasolina a aportar a la mezcla. Pero manteniendo distribución (cilindros idénticos) esos 8CV me parecen quizás algo excesivo.

En todo caso, retomando el origen del post, hablaríamos de un cilindro-escape que no es ya perfectamente adecuado para trial, sí para excursiones.
Un saludo.

Buen post. Me recuerda mis tiempos más endureros.

La mayor parte de información que puedes encontrar en la red sobre preparación de motores 2T tiene como objetivo el incrementar la potencia, por lo que deberás adentrarte en el mundo crossero, en pit-bikes e incluso karting. Creo que esa información es, a efectos prácticos, poco aprovechable en trial.

Aún así, no es complicado incrementar la potencia. Y si la idea es «atiborrar de esteroides» la trialera, lo que probablemente te costará más será el tema del escape, pues ahí toca trabajar con curvas, conos y contraconos. Y eso no es nada fácil a nivel aficionado. Observa la enorme diferencia entre los diámetros de los escapes de cross y los de trial.

Pero si logras que los caballos respiren, el siguiente reto será no cargarte el embrague, que sin duda, tendrás que reforzar («la potencia sin control, no sirve de nada»). La cosa es tendrás más potencia, pero a un régimen de revoluciones muy alto, con lo que el motor estará girándo muy deprisa y generando una fricción muy, muy alta. En otras disciplinas el uso que se hace del embrague es diferente, pero en trial la fatiga puede ser enorme.

Ánimo, que el tema es bonito. No se si práctico, pero didáctico y entretenido… ! un montón!.

Créeme cuando ,casi afirmo, que es el mismo cilindro que montaban las motos de trial, hasta la llegada de las pro. Cilindros idénticos y con igual distribución

Estimado reyes68, como me había quedado con dudas, he hecho una comprobación que nos permite disipar las dudas (en este caso las dudas eran mías) sobre tu afirmación anterior (idénticos cilindros en pampera y txt). Tienes TODA la razón.
Mirando el despiece de una TXT año 2001 de 250cc y la Pampera año 2002 de 250cc, se puede comprobar que ambas comparten el mismo cilindro de referencia (Part Number) MT250016022.

Un saludo.

Hola Juanjo. Ya que hablamos de ese, a mi corto entender, magnífico motor, te puedo decir que sólo se diferenciaban, además de lo apuntado (carburación/escape), en que el piñón de la 2ª marcha en la trialera, se correspondía con la 1ª en la endutrail, y así sucesivamente (aunque no en todas las marchas).
Que magnífico comportamiento de embrague, verdadera mantequilla progresiva, con una fiabilidad más que contrastada. Y por poner algún pero, el largo recorrido/imprecisión del selector, y lo delicado del retén de la bomba del agua.
Por algún lado tengo una muy completa comparativa, muy ilustrada, que hicieron del motor Pro y Txt, si la encuentro la pondré, ya que me parece muy didáctica.
Ah, ya, …………….poned en San Google «mucho más cuando se presentaron los. Tecnica Gas»,,,,,,,, ( es que con el movil no me apaño )

Un abrazo

Con tu permiso, pego el link para facilitar a los demás foreros el acceso:

http://docplayer.es/16122370-Mucho-mas-cuando-se-presentaron-los-tecnica-gas-gas-txt-280-pro-txt-280-edition.html