Que esta pasando en JOTAGAS????

Esto es como en un matrimonio:
cuando faltan los medios económicos y los ingresos son escasos, los problemas de convivencia se multiplican.
Voy a repetir un dato demoledor que ha molestado a algunos, pese a ser objetivo y real: En 1979 Bultaco fabricó más sherpas azules que trialeras han fabricado todos los fabricantes del mundo juntos en 2010 ó 2011 …… TELA MARINERA.

¿Cómo no van a surgir los problemas?

El mercado es demasiado pequeño para todos. Beta, GG, Sherco, Ossa, JT, Scorpa, Honda…..demasiados para repartirse un pastel tan pequeño y que va a menos año tras año. Máxime si consideramos que Honda es un gigante que se mantiene por imagen, ya que aunque no gane dinero con el Trial, el peso de este negocio en su global es irrelevante.

Todos los citados necesitan una cuota de mercado mayor para sobrevivir, con lo que actuarán los mecanismos de autorregulación: algunos tienen que desaparecer para que sobrevivan los mejor posicionados.

Coincido que lo que pasa en JT deriva de temas económicos. Algo no va, y una huida hacia delante es muy arriesgada en un mercado en declive….

Hacer una marca de cero hoy en día no es viable, a no ser que seas multimillonario y te lo plantees como un capricho.

A esta gente, junto Ossa y otros les han dado subvenciones y ni con eso se salen, porque para tirar adelante un proyecto así hay que poner 15 millones encima de la mesa de saque, cosa que seguramente no han hecho…

El problema de muchas empresas, es que la gente se cree que una buena idea es suficiente para tirar un proyecto adelante. El capital inicial es aun más importante, hacer negocios sin dinero es como hacer trial sin moto… Las empresas se quejan que no les dan financiación, financiación para que ? Para comprar el circulante y el papel de water ? La financiación se puede pedir para una nueva inversión, con un estudio de mercado bien hecho, en una empresa que ya funciona regularmente.

Es una pena, pero esto es una crónica de una muerte anunciada, lo que me extraña es que ossa aun sobreviva, algún descelebrado ignorante del sector habrá puesto algún millonito, o alguno de la generalitat, que les dará oxigeno para un par de años más, pero viabilidad a largo plazo estos proyectos no la tienen por muy caras que sean las motos.

MarkVon tiene mucha razón en lo que dice, pero si miramos atrás y reflexionamos el porqué hoy en día estos proyectos no tienen viabilidad, está claro que la respuesta es la reducción del mercado del trial.

Muchos dirán que el problema está en la ley, pero la ley es la misma para el Enduro, y las ventas de KTM y otras marcas de enduro siguen subiendo, así como las inscripciones en las carreras o la expansión en países como Chile, Argentina, Rumanía, Rusia, México, Estados Unidos y muchos otros.

La diferencia, y si ves videos de enduro o motocross lo entenderás, es que estos deportes siguen manteniendo su esencia, siendo lo que eran entonces, deportes de montar en moto, mientras el trial, verás que no tiene nada que ver hoy con lo que era hace unos años, al haberse convertido en un deporte cuya imagen es la de trialbici con motor, cada día más inalcanzable, más elitista y en el que lo que hacen los tops no tiene nada que ver con la imagen de lo que hacen el resto de pilotos, mientras en enduro y cross es lo mismo pero peor y más despacio.

Sí, ya se que es el tema de siempre, pero hasta que no empecemos a tener noticias como estas, y puede que peores, algunos seguiréis sin daros cuenta de la realidad de la crisis del trial. Por eso la FIM ha implantado el Non Stop, y bienvenido sea si sirve para cambiar esta imagen del trial como deporte de equilibrismo apto para unos pocos, bonito espectáculo pero que no fomenta la venta de motos.

He leido la entrevista que se le hace a Thierry Michaud, director de la Comisión de Trial de la FIM, en la revista Trial Magazine Inglaterra y tiene razón en todo lo que dice, así como también tenía razón el dueño de Sherco Marc Teissier en la entrevista del mes pasado.

El trial o cambia mucho, y el Non Stop es la línea a seguir, o empezaremos a leer muchas noticias como esta en los próximos años, o incluso meses…

Lo de Jgas es algo normal, no tienes que ser un gran economista para ver que con los tiempos que corren empezar una marca desde cero es una locura…

hacer una moto desde cero en estos tiempos es algo digno de elogio. Está claro que es arriesgado pero teniendo en cuenta que delante del proyecto está Jordi Tarrés hay que pensar que el éxito tiene que llegar. Estoy editando este post y a día de hoy no sé como está la relación entre Jordi Tarrés y Jotagás. Solo decir que sin el primero esta marca no me interesa en absoluto

¡¡¡si!!! Apoco no saben?, a poco no hubo investigacion de mercado?, sondeo economico?, a poco el mero mero, Tarrés no sabia que fabricar motos solo para Bou y Raga era muy riesgozo? Montesa Honda no vive de la Cota4rt, de ahí no saca ni para pagar a Cirera..vamonos a las motos de antes, vamonos a las motos de trial sencillo, se venderan por miles y miles….. Dios! los Tarrés son buenos hombres, debe de irles bien!!! Dios!

locobeta :angry:

No estoy totalmente de acuerdo en que el problema esté en el concepto del trial ( no seamos tan catastrofistas ), fíjense que tanto Ossa como Jotagas intentaron con el enduro pero ni se atrevieron sacar las motos… Entrar en el trial es más fácil tecnicamente y más barato. Hacer un mundial de enduro vale más del doble que un mundial de trial, en estructura y en todo. Las motos se les exige mucho más a nivel de durabilidad, y las marcas de la competencia son monstruos como KTM, YAMAHA, etc. El problema es que el mundo ha cambiado mucho, a parte de tener el capital inicial suficiente, el producto debe estar bien industrializado. La competencia esta muy bien preparada y el cliente final es mucho más exigente que antes.

Si una marca no fabrica un producto al último grito, se lo come con patatas. Pero cuidado, sin pasarse, si es demasiado atrevido tampoco se vende, no vaya ser que se rompa o que no esté bien probado…. Es complicado. Todos nos hemos llenado la boca en hablar de las ossas cuando salian, por innovadoras, pero solo en los foros, a la hora de comprar hemos comprado Evos porque van bien y no rompen…

Antes un podía esperar 2 semanas para recibir un recambio, y ahora debe llegar como mucho en 4 días, cosas del capitalismo…

esto que dice MARKVON pienso que está muy bien visto. Está bien el avance tecnológico pero debería contrastarse su eficacia antes de sacarlo al mercado

Interzona, de acuerdo en general con tus ideas y de hecho en la anterior vida de este foro fuimos unos cuantos los que nos pronunciamos por esta linea que apuntas.

Permíteme corregirte un error casi casi imperdonable «El placer del equilibrio dinámico» es frase promocional de Bultaco para sus legendarias sherpa-T !!!!!!!!!

Saludos

gracias por la corrección. Esta es una frase que llega mucho a los aficionados al trial y a mi siempre me gustó. Solo decir que hoy día también tiene cabida el equilibrio estático. Ahora ya sabemos estar parados esto tiene su belleza plástica también

La teoría esta clara, sería ideal que nueva gente entrara y que las motos pudieran usarse en un sentido más amplio. Clara ley de mercado, pero a la práctica lo veo un poco utópico. El mundo cambia muy rapidamente, de motos de excursión ya hay y nadie las compra para hacer un poco de todo. En todo caso tendrás una de trial para hacer trial y una mixta para excursión y comprar el pan…

Todo esto es saturación de mercado y especialización. No solo pasa en el trial, también pasa en los oficios mismos, estudios, etc, etc. Para mejorar hay que centrarse en algo más acotado.

Otra cosa es que queramos cambiar el concepto del trial, para convertirlo en otra cosa que facilite la entrada de un público más general. Por que no hacer como un rally ?, zonas con puntos de control de tiempo y etapas ? no se, pero mientras una moto de trial se utilice de la forma que se utiliza ahora, la evolución de las marcas solo puede tener el enfoque que ha tenido hasta ahora. Al final las marcas siempre escogerán el camino que los usuarios quieran. Al final solo quieren vender… Si mañana pasado todos los trialeros se ponen de acuerdo en hacer saltos y gana el que más salta, en un año las marcas sacan motos de trial con otras suspensiones por ejemplo…

vuelvo a estar de acuerdo con MARKVON. Tendremos el trial y las motos que queramos tener

En mi humilde opinión, creo que son tres los los motivos para responder a ¿ por qué se va JTG, OSSA, SCORPA…..?:
El primero. Que no hay un puñetero duro y el personal prefiere aguantar la moto que tiene y no cambiar cada dos o tres años como antes, en la época de vacas gordas, e incluso hay quíen prefiere fijarse en el mercado de segunda mano para cambiar de moto, ya que por la mitad de precio adquiere una burra casi nueva.
El segundo. Las motos de enduro actuales son cada vez más pilifacéticas, valen para todo, como antiguamente lo hacían las de trial, es decir, han copado un nicho de mercado bastante goloso, cada vez más ligeras, más fiables, más comodas y más bonitas.
El tercero. Las propias fábricas, que han dado más protagonismo al piloto puntero, al top, y se han olvidado de su verdadero sustento, que no es otro que el común de los usuarios. Han preferido hacer motos mínimas, con sus mínimos depósitos, sus mínimos detalles, su cuestionable calidad, sacrificada en pos del obsesivo peso. Y si, han ganado campeonatos, han salido en las fotos, pero han perdido clientela.

Hola a todos!

Yo no sé qué está pasando en Jotagas, (y de Scorpa ya ni idea) pero yo no metería a OSSA en el mismo saco. Me consta que funcionan con normalidad, están fabricando motos y desarrollando modelos nuevos, cogiendo importadores nuevos… En el mundo del trial nadie se está haciendo rico con la que cae ahora mismo, pero de «Ossa cierra» u «Ossa se va» nada de nada…

Saludetes!

Que pena, ojala no pase….yo tuve la oportunidad de probar una JTG y es una maravilla…..yo práctico los dos deportes y he de reconocer que la gente con la que hago Enduro le llama la atención el trial pero en realidad pasan de él…..y es un deporte minoritario, mas de lo que pensamos, además suma que para hacer enduro con un par de años de práctica ya puedes hacer enduro con cierto nivel, y en Trial con dos años te queda mucho por delante, y eso a la gente la desanima.

Yo puedo hablar en primera persona………un ejemplo, me gusta mucho mas el Trial pero finalmente salgo poco y con poca gente, porque no hay muchos grupos, y en Enduro siempre tienes gente para salir y a veces tienes que dividirte de los que somos.

Y los PROS igual….excepto tres o cuatro, los demas al Enduro, mira Alfredo Gómez se quedo sin moto después de ser Campeón y ahora esta entre la Elite del Extremo y mimado y aclamado por todos, y hace unos años solo se le conocía en este mundillo trialero, ……amigos mios del enduro todavía me dicen que quien es el tal Gomez que va tan bien con la Husaberg. :blush:….y su hermana ya esta viendo el percal y corriendo extremas indoor para abrirse hueco.

En 2013 comenzó el culebrón de Jotagas y parece que hoy ya sabemos como acabará, lamentablemente para los aficionados al trial…

Declarada en concurso de acreedores, tal como podéis ver en la noticia publicada hace unos momentos aquí en Todotrial:

https://www.todotrial.com/es/noticias/item/4336-jotagas-declarada-en-concurso-de-acreedores.html

Ya ….. ¿volvemos a discutir de «época dorada»? …. que pena
Edito para lamentar el fracaso de este interesante proyecto que además se apoyaba en un buen producto.
Una lástima.

Una pena si, quitando las empresas bien respaldadas por capital; Montesa/Vértigo creo que el resto dependen demasiado de las mareas, tendencias y subvenciones públicas y políticas, y en el frágil mercado industrial español.

Conceden subvenciones con nuestro dinero, pero no facilitan que el producto se pueda vender o sea competitivo.

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-B-2016-5664

Hola a todos
Yo tengo una Jotagas y estoy encantado.Aparte de todo,pedí el martes unas piezas que necesitaba y hoy las he recibido.

No sé en qué estará afectando pero en el servicio ya os digo que no.

¿No serà un tema empresarial?Me consta que hace tiempo dejaron de montarlas en Aragón…

De todas maneras es una pena.

Es posible Alvaro, los clientes y concesionarios están recibiendo recambio y asistencia sin problemas y se asegura que el recambio está asegurado.

Aún hay algo de esperanza para que siga viva esta moto, la aparición de un inversor, una marca que quiera ampliar su gama… esperamos noticias.

No sé en qué estará afectando pero en el servicio ya os digo que no.

Hombre, es posible que a día de hoy esto sea así y se esté prestando servicio, pero si prospera el cponcurso de acreedores, es evidente que esto dejará de ser así. Piensa que si se están sirviendo piezas, tú sí se las pagas al concesionario, éste se las paga a Jotagas pero Jotagas no está pagando a su proveedor ….. esto no se sostiene en el tiempo.

Yo también recibi ayer recambio de fábrica y sin problemas.
Sería una pena que desapareciese puesto que yo creó que es la mejor moto para el aficionado.
Un saludo!

«Cierre patronal en Bultaco»
EL PAÍS Barcelona 16 FEB 1980
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La dirección de la empresa Bultaco procedió ayer al cierre patronal «ante las graves alteraciones registradas en los talleres», según afirma un cartel colocado en la puerta de la factoría.En la nota se alude al supuesto intento de secuestro de un directivo por parte del comité de empresa y a las coacciones efectuadas al personal de oficina y de empresas contratadas por «piquetes informativos» de trabajadores.

Un portavoz del comité de empresa ha señalado que carecen completamente de fundamento las citadas acusaciones, destacando que la Consejería de Trabajo de la Generalidad se ha dirigido a la dirección de Bultaco para que interrumpa de inmediato el lock-out.

El conflicto de la empresa Bultaco -con una plantilla de setecientos trabajadores- se inició háce tres meses, a raíz de la negativa empresarial a iniciar las negociaciones para la renovación del convenio, alegando dificultades económicas. La patronal anunció, incluso, la posibilidad de proceder a una próxima regulación de empleo si no se conseguían determinados créditos estatales para hacer frente a las citadas dificultades.
………………………………………………………………………………………………

«Juanjo»,deja ya de meter el dedo en el ojo con la musiquita de la «época dorada»! – En todas las épocas hay ganadores y perdedores. – Lo de Jotagas lo veíamos venir desde que Tarrés dejó el proyecto y lo vampirizó con el nuevo proyecto de TRS. – Esta suplantación dejó huérfano todo el entramado de Motorland. – Con cierta perspectiva,el germen de Jotagas no es que haya muerto,…se ha transmutado y transferido al mismo «padre» que ha cambiado de domicilio y algún «partner». (…En el «libro de familia» de las dos casas sigue destacando un solo apellido) – Los productos son bastante parecidos y,realmente,lo único que ha sucedido es que algún empresario ha hecho una apuesta perdedora porque,a lo mejor,compró unos derechos sin blindarse lo suficiente para que el vendedor no se lo fagocitara con otro producto tan similar y tan prematuro en el tiempo. (…¿me entendeis,no? – El Real Madrid vendió a Di María al ManU,…pero si antes del 2.020 lo traspasaba al Barcelona tendría que pagar una penalización de 50Millones de euros!)
¡Esto es lo que olvidó Jotagas!

Lo que yo entiendo de lo que dice siderot es que el «team tarres» se aprovechó de las subvenciones del gobierno de Aragon para desarrollar la moto, dejó la deuda y se fue a casa con todo…

No, no meto ningún dedo en el ojo.
Recuerdo el doloroso cierre agónico de Bultaco y posteriormente Ossa y …. Montesa aunque maquillado. Me impresiona la cifra de 700 trabajadores, cuando yo siempre había tenido en mente alrededor de 500 trabajadores.
En la indistria actual y además especializada y ceñida casi exclusivamente en el trial como ha sido GG, las cifras de dimensión tienen que ser y son mucho menores. GG ha tenido no más de 120 trabajadores y Ossa,Jotagas,TRS,Xispa supongo que plantillas inferiores a 20/25 trabajadores. Es otra época y se venden menos motos y además éstas fabrican sólo trial.

En cuanto a las razones de la escisión de Tarrés y afines de la Jotagas de Pibernat , las desconozco. Lo que comenta Corzito puede ser una jugada interesante económicamente, aunque éticamente inaceptable. Utilizando la subvención para la fase de desarrollo y generando confianza con dicha subvención como para tener capacidad de endeudamiento (crédito) y seguir costeando con dinero privado el desarrollo de un producto que, una vez diseñado y librado de costes, se va a otra empresa para acometer la fase más lucrativa de fabricación y montaje.

Sin saberlo, me atrevería a opinar que no creo que esto haya sido así y veo más desavenencias personales, egos, protagonismos y diferencias de criterio.

Sí que me parece un debate interesante y creo que es el que está proponiendo el hilo: ¿QUE HA PASADO EN JOTAGAS?
¿Alguien sabe algo del culebrón? ¿rumores?

No te columpies,amigo «Juanjo»! – Supongo,que por deformación profesional tienes una comprometida tendencia a explicarte muchas cosas desde los números,los datos y las estadísticas,(…y los números son un lenguaje de la naturaleza que no siempre es válido para explicar fenómenos estrictamente humanos). – Por ejemplo,la productividad de una planta de montaje moderna no se puede medir por la cantidad de empleados sino por su capacidad de automatismos,robotización y herramientas. – No puedes hacernos creer que la Cemoto de Martorell era superior a la Gas Gas Motos de Salt porque aquella tenía 700 empleados y en Gerona «sólo» habían 100. (…por muy ingeniero ó mecánico,que supongo que eres,no puedes vacilar a los que tenemos el sentido común,perfectamente,ajustado para soportar semejantes «bluffs». – Ya lo pasó bastante mal el Sr. Bultó cuando se acabaron las subvenciones de Franco y Suzuki pasó de comprar la fábrica,para tener que tirar la toalla con un sindicato inmanejable!)

Amigo,»Corzito»,…menos mal que somos unos modestos foreros,…porque si fuéramos «parte» en el embrollo de Jotagas ya nos hubiera llegado una citación de algún Juzgado de Aragón por prevaricar ó levantar comprometidas afirmaciones en medio de un proceso concursal!
Pero como cualquier cosa que tú insinúes y cualquier especulación con la que yo juegue no tiene consecuencias jurídicas,…pues vamos a partirnos el culo imaginándonos ¿Qué es lo que está pasando con Jotagas?
Tú insinúas que yo insinúo,(…y no insinúas mal),que es posible insinuar que el «Grupo Tarrés» aprovechó,(legítima e inteligentemente),unas subvenciones que el gobierno de Aragón presupuestó para atraer inversiones y proyectos en el nuevo Polígono Industrial de Motorland.
Hasta aquí,ni mientes tú,ni miento yo. – Lo que tú insinúas,y con lo que yo estoy de acuerdo es que los fondos iniciales se agotaron cuando el desarrollo de la moto ya se había madurado. – «Juanjo»,también,insinúa que pudieron haber desavenencias personales entre los socios,…y es posible,pero la viabilidad de un proyecto no se rompe por antipatías sino por cálculos estratégicos, y aquí es donde Tarrés ganó y hubo alguien que invirtió mal en la posibilidad de beneficios,…y,sobre todo!!!,…en dejar «escapar» a Tarrés con una maleta que tenía un desarrollo ya amortizado por las subvenciones y un equipo de ingenieros y mecánicos que ya habían trabajado en el proyecto. – Por éso he dicho que Tarrés fué un zorro con el equipaje que se llevó y que los empresarios que se quedaron con la Jotagas no se supieron blindar en el tiempo para que la inminente TRS les cerrara todas las puertas.(…»La muerte anunciada» de García Marquez también huele a gasolina)

Siderot, los números , los datos y su análisis nos permiten ver de forma objetiva determinados temas y evitan que hablemos únicamente en base a sensaciones y percepciones, conceptos por otro lado muy valiosos en otros planos del comportamiento humano.
Para ver la productividad de una fábrica prefiero los números a las sensaciones. Es mejor tener un dato de motocicletas fabricadas/(empleado x año) que darse un paseo por la nave y tener la sensación de que los operarios trabajan rápido o lento y con disciplina y medios o sin ellos o ni fú ni fá. Por otro lado, para juzgar y opinar sobre la rendición de Breda de Velázquez, es absurdo hablar de (gramos de pintura al óleo)/cm2 … aquí hay que valorar otras cuestiones en donde percepciones sensitivas difíciles de cuantificar en número, son las importantes, como el color, las sombras, perspectivas, lenguaje corporal y demás facetas que ha plasmado el artista en el lienzo y que no son medibles. Un tono rojo de sangre no es mejor ni peor en función del la longitud de onda de ese color o su temperatura en ºK.

Explicado esto, referirme a mi post anterior: Los 700 trabajadores de Bultaco no sólo fabricaban unas 9000 sherpas/año sino que probablemente se moviesen y superasen las +25/30.000 motos en total. Una cifra de la que todos deberíamos estar orgullosos. Y las cifras actuales de plantillas de 100 y 25 empleados, no nos engañemos, obedecen sencillamente a que el mercado no da para que cada fabricante de Trial fabrique 9000 motos/año, porque el mercado mundial sólo demanda 8.000 motos en total. Las dimensiones de las plantillas de las fábricas actuales responden en mucha mayor medida a la contracción del mercado que al aumento de productividad de la industria. Dicho sea esto de forma totalmente aséptica y objetiva y sin más interpretaciones ni lecturas que las que ya he expuesto.

Y volviendo al tema del hilo …… ¿QUE HA PASADO CON JOTAGAS?

Pues mucho me temo,amigo «Juanjo»,que en este hilo vamos a hablar muy poco de números y más de percepciones y especulaciones.(Tú mismo te has atrevido a especular sobre desavenencias y egos)

Y me vuelve a sorprender que insistas en insinuar que la capacidad productiva esté tan vinculada al volumen de plantilla,…porque quién te dice a tí cuál era la capacidad de producción de la fábrica de Salt? – Tampoco puedes olvidar el factor de «flexibilización de plantillas» que permiten las modernas regulaciones laborales y con las que,posiblemente,el Sr. Paco Bultó hubiera podido recomponer su fabrica y su permanencia,y no sucumbir a la intransigencia de su sindicato y el consecuente cierre.
La contracción del mercado lo único que hace es disminuir la capacidad de producción ó minimizar la capacidad con el «Just in time»(ajustar la producción al ritmo de los pedidos más inmediatos),pero un mercado expansivo puede desplegar toda la capacidad productiva casi sin aumentar plantilla. (…ésto es bastante relativo y flexible)
(Esto es objetivo y medible,…no son sensaciones. – Por éso no entiendo qué tiene que ver con el tratamiento del color y técnicas tan subjetivas y personales como las de la Pintura como manifestación artística,…Otra cosa es que me hables de la pintura industrial.)

Sigamos tirando de especulaciones sobre Jotagas,…porque números,todavía,no tenemos ninguno!

Estimado Siderot, te leo y me sorprendo enormemente de tus aventuradas opiniones. Dejas en ellas pstente que no tienes ni idea de conceptos de producción, ni del «just in time» de los años 90, ni de la gestión industrial.

En estos temas, creeme que este tipo de percepciones subjetivas sin ningún contenido tecnico-económico no valen nada. Son impresiones de BAR, expresado amablemente.

Método «Just in time»,… ó Método Toyota:
«Producir los elementos que se necesitan,en las cantidades que se necesitan,en el momento en el que se necesitan».

(Ahora,…quisiera escucharle,señor catedrático)

Y me vuelve a sorprender que insistas en insinuar que la capacidad productiva esté tan vinculada al volumen de plantilla,…»

«La contracción del mercado lo único que hace es disminuir la capacidad de producción ó minimizar la capacidad con el «Just in time»(ajustar la producción al ritmo de los pedidos más inmediatos),pero un mercado expansivo puede desplegar toda la capacidad productiva casi sin aumentar plantilla.»

Parece que esto puede acabar como la discusión de las tildes…

[quote=»Siderot» post=333385]Y me vuelve a sorprender que insistas en insinuar que la capacidad productiva esté tan vinculada al volumen de plantilla,…»

«La contracción del mercado lo único que hace es disminuir la capacidad de producción ó minimizar la capacidad con el «Just in time»(ajustar la producción al ritmo de los pedidos más inmediatos),pero un mercado expansivo puede desplegar toda la capacidad productiva casi sin aumentar plantilla.»

Parece que esto puede acabar como la discusión de las tildes…[/quote]

Jajajaja

Nuestro amigo Siderot empieza a liarse él solo en estos temas relacionados con números, ingeniería, lógica, producción …. la técnica y las matemáticas no son lo suyo, es evidente.
Just in Time» se utilizaba ya en los 80 y 90, pero estaba enfocado sobre todo a minimizar el capital circulante necesario para financiar los stocks de producción transfiriendo estos costes de financiación a los proveedores. No se optimiza el circulante absoluto, sino únicamente del que aplica el JIT que no es más listo que sus proveedores, únicamente sus proveedores tienen que admitir estas condiciones por ser más débiles.

De todas formas, si Bultaco tenía 700 trabajadores y producía +30.000 motocicletas/año y Jotagas apenas contará con 20 operarios , creo que poco tiene que ver aquí el JIT. Y además la adecuación de capacidad productiva del sector en absoluto ha sido un ejercicio modélico de ajuste flexible de capacidad. Antes al contrario, ha sido un ajuste traumático con concursos de acreedores y quiebras de Xispa, GG, Ossa, Jotagas …. ¿que ajuste metodológico de producción es este?

Mira,»Juanjo»,…que un ingeniero confunda un proceso productivo,(…el JIT es un proceso productivo!),con la economía financiera es bastante cachondo. – (Otra cosa es que una buena ó mala gestión productiva se vea reflejada en los resultados financieros) – Y los ingenieros de Toyota no diseñaron el JIT para reducir gastos financieros sino para optimizar y flexibilizar la producción.
(De todas maneras me parece igual de petulante por mi parte,que estudié Administración,explicar un proceso productivo en la gestión de inventarios,como que un ingeniero la explique desde la Economía financiera)
En lo que no he mentido es que la gestión de inventarios,(…que no es más que la logística en la «cadena de suministros»),no tiene otro sentido que reducir gastos cuando existe una enorme competencia en el mercado ó éste está en contracción. – Para que se entienda desde el sentido común y no parezca que con el uso de tecnicismos se tiene más razón,sólo voy a decir que el JIT sólo busca que «los suministradores entreguen justo lo necesario en el momento necesario». – Y es cierto que este proceso productivo obliga a los proveedores a aplicar,igualmente,un «just in time» en su propia producción de partes,(…y que al fabricante le supone un ahorro financiero en su gestión de stocks)

Un puto «rollo» de gestión logística que no aclara en nada los problemas de Jotagas que aquí interesan,…pero no olvideis que métodos ó procesos productivos como el JIT podría haber evitado el cierre de Cemoto,por ej.
(Pero que «Juanjo» no olvide que son procesos productivos que repercuten en los resultados financieros y en los gastos de inventario,…pero no al revés!)

…pero no olvideis que métodos ó procesos productivos como el JIT podría haber evitado el cierre de Cemoto,por ej.

¡Qué atrevida es la ignorancia!

Bultaco
HISTORIA DE LA MARCA BULTACO

La marca de motocicletas Bultaco nace del carácter de su fundador D. Francisco X. Bultó Marqués. Socio y técnico de la fuertemente establecida y consolidada marca de motocicletas Montesa, gran deportista del motor y absolutamente convencido de que las motocicletas se mejoraban gracias a las carreras, formó un equipo oficial de fábrica que acudía a todas las competiciones del momento de las que sacaba las conclusiones para mejorar día a día los productos que saldrían de la fábrica en los diferentes modelos.

En 1958, para salvar al país de un posible crack económico, el gobierno de España a través de su ministro de industria, Gual Villalbi, instaura el Plan de Estabilización Nacional que hará que se produzca el cierre de muchas empresas en aras de la austeridad. Pedro Permanyer como encargado administrativo y económico de Montesa, decide cerrar el departamento de carreras para ahorrar gastos. Como consecuencia, Francisco X. Bultó, que no está de acuerdo con la decisión tomada, decide marcharse de la empresa para dedicarse a los negocios textiles de la familia y a su otra empresa, la Barella y Bultó S.L., anteriormente dedicada a la fabricación de segmentos para la automoción, y que ha pasado a ser una empresa especializada en la fundición industrial llamada F.I.S.A. (Fundiciones Industriales Sociedad Anónima). Tras esta ruptura le pide a su hasta entonces socio Pedro Permanyer disolver la sociedad para lo cual este último debe hacerle efectivo su parte en ella, que supone el 30 % del capital de la empresa. Esta demanda pone en serios apuros el futuro de Montesa, ya que Permanyer no dispone en ese momento del capital necesario para hacer frente a tal pago. Tras esta decisión irreversible por parte de Bultó, quien abandona la empresa en mayo de 1958, algunos mecánicos y pilotos del departamento técnico le ofrecen una comida de despedida, proponiéndole en la misma crear una nueva marca de motocicletas que haga honor a su propio espíritu y esté basada en el deporte de la motocicleta. Esta propuesta es un gran reto, ya que la crisis del sector ha hecho que un gran número de fábricas cierren sus puertas. Además, hay que superar la normativa gubernamental que dicta que cualquier nueva marca establecida a partir de 1958, que pretenda fabricar motocicletas, lo tiene que hacer en un número superior al de 25.000 unidades anuales en un turno laboral, algo imposible de conseguir entonces en España. Para realizar su proyecto, Bultó busca una empresa que tenga el permiso gubernamental anterior, lo que le permitiría asociarse y así poder establecerse de nuevo. La empresa Monfort, que cuenta con el permiso de la marca Aleu, acepta el acuerdo con la condición de ser ellos los que fabriquen los bastidores de la nueva marca. Después de superar todas las trabas impuestas, el 17 de mayo de 1958, día en el que Bultó cumple 46 años, 19 personas fundan la nueva empresa que se llamará Compañía Española de Motores Sociedad Anónima (CEMOTO).
Compran una granja (masía San Antonio) en San Adrián del Besós, cercana a Barcelona, donde, de manera bastante precaria, empiezan a montar los diferentes departamentos de la fábrica. El origen del nombre de la marca se dice que es debido al piloto John Grace que sugirió que fuera la contracción del apellido y el nombre del fundador BULTó pACO (BULTACO), aunque en realidad, D. Paco ya usaba este nombre en los años cincuenta. Lo que sí está claro es el origen del logotipo de la marca. Bultó observó cómo el piloto británico David Whitworth hacía el gesto del “dedo rampante” al pasar por el lugar de sus asistencias, para indicar que todo iba correcto, y se inspiró en él.

El 21 de marzo de 1959 se presenta oficialmente en prensa y radio el primer modelo de la marca, una monocilíndrica de 125cc, denominada Tralla 101 Gran Turismo, una motocicleta de bellas líneas y aspiraciones deportivas que, ya desde el principio, ofrece una potencia de 12,2 Cv y una velocidad máxima de 117 km/h, lo cual la convierte en la 125 más rápida del momento.
A lo largo del tiempo, la marca va creciendo y amplía su gama de modelos, que a partir de 1966 abandona poco a poco el asfalto para centrarse en las motos de campo, que se exportan a gran cantidad de países, fundamentalmente a USA. En 1973, sin embargo, la primera gran crisis del petróleo crea la recesión económica en los EE.UU. que, unida a la invasión de los japoneses en este mercado, hace caer rápidamente las cifras de ventas y esto hace volver a la empresa por sus fueros y mirar de nuevo al asfalto para obtener así de nuevo los mercados olvidados.

En otoño de 1975 muere el general Franco, y nace una nueva era política que vendrá acompañada de una gran agitación social y huelgas, la primera de las cuales la sufre la marca en abril de 1976, pocos meses antes de trasladarse a una nueva fábrica. Los problemas laborales limitan el desarrollo de nuevos modelos y su presentación en el Salón de Barcelona de ese año, obligando a la fábrica a rejuvenecer de nuevo unos modelos que ya no podían ser estirados mucho más.

En mayo de 1978 empiezan otra vez los problemas laborales, y para intentar resolverlos, los planes deportivos de 1979 se reducen a lo estrictamente imprescindible en todas las especialidades, cross, trial, todo terreno y velocidad. En la segunda mitad de 1979 continúan los problemas laborales y siguen bajando las ventas, el tiempo juega en contra de la marca. En noviembre de ese mismo año, la dirección llega a un acuerdo con los proveedores y trabajadores para salvar la empresa. En diciembre no se abonan las nóminas ni se paga la extraordinaria de Navidad, lo cual provoca que los trabajadores ocupen la fábrica. El 7 de enero de 1980 la dirección abandona la fábrica, el Consejo de Administración dimite y otorga los poderes a Juan Chalamanch, uno de los fundadores de CEMOTO, que decreta el cierre patronal. Empiezan largas negociaciones que dejan la plantilla en solo 250 empleados. Es necesario invertir gran cantidad de dinero para reflotar la fábrica sin un futuro asegurado, hay reuniones con los Ayuntamientos de San Adrián y Barcelona y también con la Generalitat de Catalunya. El 14 de abril de 1980 se presenta en el juzgado la suspensión de pagos.

El 3 de mayo, Juan Chalamanch es nombrado director general de Cemoto, con un plan concreto basado en reducir aún más la plantilla, obtener un crédito oficial y poner en marcha de nuevo la fábrica para relanzar la producción. La falta de dinero para nuevos proyectos obliga a limitarse a la remodelación de modelos ya existentes.

En marzo de 1982 se hacen públicas diferentes noticias sobre la absorción de la empresa por parte de Suzuki, hecho que no llegó a suceder nunca. A partir de aquí las noticias sobre Bultaco fueron cada vez menores. Cuatro años más tarde, tras la venta de las instalaciones fabriles y su maquinaria con el consiguiente reparto del dinero, se cierra la fábrica y desaparece así la marca.

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Flexibilidad,amigo!,…Flexibilidad!
O dicho al contrario,…la falta de flexibilidad (en lo laboral y en los procesos de producción),fué lo que mató a toda la industria de la moto española de esa época!
Y el JIT no es más que flexibilidad en los procesos de producción!
Las fabricas españolas eran proyectos casi emocionales vinculados a la competición y a la imagen de marca y su debilidad estructural y de gestión,(siempre funcionaron en medio de un pequeño caos),las hicieron muy vulnerables a las crisis mundiales y a la agitación política de la época. – ¿O es que el JIT,ó «Método Toyota» de los ’80/’90 no fué una respuesta a la crisis mundial de todo el sector industrial del momento?
¿O es que «jcm» nos va a decir que Cemoto no fué otra víctima de las dificultades laborales y de financiación de la época? – La muerte de Franco la dejó sin subvenciones y la intransigencia y falta de flexibilidad laboral del sindicato le dió la última estocada!
¿Todavía no ves la relación de la crisis con la falta de flexibilidad laboral y la falta de adecuación de los procesos productivos para poder sobrevivir?

(…Ahora eres un poquito menos ignorante!)

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Y por volver al hilo de Jotagas,yo ya he dicho,en un temerario ejercicio de impertinencia,que Jotagas no se deterioró por problemas de producción ó de financiación. – Que simplemente fué un problema de «nicho de mercado» en el que TRS la ha fagocitado con un producto muy similar,que ha lanzado una campaña deportiva y de imagen con Tarrés y con Raga que ha sido devastadora para una marca que el público ha interiorizado como una «marca residual». – La muerte de Jotagas se llama TRS. – TRS ha «canibalizado» su imagen de marca.
( A Scorpa le pasa un poco de lo mismo con Sherco,…si se mantiene es por estar en la misma estructura empresarial)

Siderot, yo no tengo ni idea de cuáles fueron los motivos del cierre de Bultaco, pero de lo que estoy absolutamente seguro es que no fue por no implementar el JIT.

La contundencia con la que estás escribiendo sobre el negocio de una empresa fabricante de motos me parece de una frivolidad acojonante. Ya conocemos de sobra tus tesis sobre el trial, pero que pretendas ser también el más listo de la clase en este tema, me da la risa.

Siderot, el JIT no es un proceso productivo, es metodología de gestión que se aplica a procesos productivos. Su principal impacto financiero es el que ya he indicado de disminuir capital circulante y los proveedores aplicarán JIT o no, pero al productor principal eso ya le trae sin cuidado porque los potenciales costes financieros de stock ya se los ha transferido.

Tras esta aclaración, no comparto que el cierre de Bultaco haya sido por no aplicar JIT , Kanban o cualquier otra metodología de gestión de producción. Sí que hubiese sido necesaria, coincido en esto, mucha flexibilidad , con o sin JIT, y esta flexibilidad se encontró con los obstáculos de la legislación laboral (no entro a opinar si esto es positivo, negativo o parcialmente negativo , solo hablo de hechos), sindicatos y costes fijos que a corto plazo no podrían flexibilizarse (inmovilizados de espacios, maquinaria, etc) … y finalmente todo terminó como ya conocemos.

Y en Jotagas, ha tenido que haber desavenencias personales , sino no se va Tarrés con el proyecto a otra parte. La estrategia de la subvención y créditos privados a impagar no creo que se haya diseñado de manera intencionada y planificada con antelación.
Y Tarrés se ha llevado el mercado, cierto aunque pendiente de que el mercado lo confirme con compras, con la TRS.

Pero ¿nadie sabe con certeza que ha ocurrido?

Esto empieza a cansar (…y no te digo ya al resto de compañeros!)
Solo dos cositas:
La gestión de la «cadena de suministros» es una parte del proceso productivo. – El JIT obliga a los proveedores,también,a reducir stocks,con el enorme riesgo de ralentizar la producción con un aumento súbito de pedidos. – La reducción de los gastos financieros son una consecuencia del JIT,pero no es una herramienta financiera.

«jcm»: ¿Quién ha dicho que un JIT hubiera salvado a Bultaco de la quiebra? – Cuando utilizo un condicional,(PODRÍA…),se debe entender que las fábricas españolas eran tremendamente caóticas en la gestión y que no disponían de ningún tipo de flexibilidad ni metodología para superar la crisis que tuvieron que soportar. (un JIT no salva a ninguna empresa,…el «Método Toyota» no fué la única herramienta que salvó a Toyota de la crisis de los ’80)

En mi opinión, lo que ha pasado en JGAS no es más que un episodio más del caótico sistema de otorgación de subvenciones con dinero público, con poco rigor en la valoración del modelo de negocio y espectativas de beneficio, y además nulo segimiento y control de la gestión en las fases posteriores de desarrollo y consolidación.

Los empresarios reciben una ayuda «a fondo perdido», el polítiquillo de turno posiblemente reciba algún «agradecimiento material» por ello, y además se hace algunas fotos en la inauguración ocupando espacios de prensa, mejorando y promocionando su imagen. Años después ya nadie se acuerda ni nadie pide cuentas de qué criterios se siguieron para hundir capital público en un proyecto de muy dudosa viabilidad.

A partir de ahí, parece claro que Tarrés vió claro el momento de salir y tirar por libre, llevándose un buen activo como era todo el conocimiento de desarrollo, diseños, pruebas, etc, sin pagar ningún royalty por ello. Así JTG no parte de cero, y minimizan los costes iniciales de desarrollo, y formación y maduración del equipo. Esto le da más opciones de ser viable y salir adelante económicamente.

Cómo de ético es esto? Discutible, si, pero tampoco se le puede pedir a la tripulación que se hunda con un buque insalvable, ni que posteriormente se enrole en otro buque. Bajo mi punto de vista no quedan muchas dudas de cual ha sido la historia.

En mi opinión, lo que ha pasado en JGAS no es más que un episodio más del caótico sistema de otorgación de subvenciones con dinero público, con poco rigor en la valoración del modelo de negocio y espectativas de beneficio, y además nulo segimiento y control de la gestión en las fases posteriores de desarrollo y consolidación.

Los empresarios reciben una ayuda «a fondo perdido», el polítiquillo de turno posiblemente reciba algún «agradecimiento material» por ello, y además se hace algunas fotos en la inauguración ocupando espacios de prensa, mejorando y promocionando su imagen. Años después ya nadie se acuerda ni nadie pide cuentas de qué criterios se siguieron para hundir capital público en un proyecto de muy dudosa viabilidad.

Yo coincido conPaco335 en esto. Los políticos siempre dicen que en dos meses ya nadie se acuerda…

En lo de Tarrés no entro. Sus razones tendrá y se juega su tiempo, su dinero y su prestigio. Afortunadamente todavía tenemos un hilo de libertad en este país para decidir.

Bultaco sin duda fue víctima de unos sindicatos ávidos de «sangre» (retóricamente). No se hubiera salvado ni con JITs, SHITs, EREs ni la intervención de la Divina Providencia en persona. La «operación puntilla» que cerró la fábrica lo dice todo.

Es lógico que este tipo de noticias acareen una serie de suposiciones, rumores, comentarios, de todo tipo, pero establecer sentencias sin tener todos los datos reales encima de la mesa no es precisamente correcto. Tendremos que esperar a que desde la propia Jotagas o alguien cercano nos vayan aclarando los detalles si queremos saber más a ciencia cierta.

Lo que os puedo comentar es que Jotagas tenía un crédito fiscal que no pueden ejecutar, la subvención va por beneficio generado, y como no había beneficio, no había subvención. La nave en Motorland se devolverá al Gobierno de Aragón o a quien corresponda.

Aunque se limpie la sociedad, es posible que alguien quiera hacerse cargo de continuar con la fabricación y evolución de las motos, ya sea una marca interesada, un comprador, etc.

…pero no olvideis que métodos ó procesos productivos como el JIT podría haber evitado el cierre de Cemoto,por ej.

(un JIT no salva a ninguna empresa,…el «Método Toyota» no fué la única herramienta que salvó a Toyota de la crisis de los ’80)

Rectificar es de sabios

Mi agradecimiento es por lo de «sabio»,…ni lo soy ni me lo merezco.
Pero te agradecería mucho más un poco de rigor gramatical para interpretar una frase: «….procesos COMO,(….),PODRÍA,(…), POR EJEMPLO.
Entenderás que no era una afirmación concluyente y que si la valoras en el contexto no se quería otra cosa que resaltar la falta de herramientas de gestión y flexibilidad de las fábricas españolas de aquella época.

(Joder! …no doy una por perdida!,…parezco de Bilbao!)

agurra!

Siderot, no seas pesado hombre.

Como decía mi abuela: «para ti la perra gorda»

Un problema de productividad o eficiencia del proceso productivo no se resuelve con JIT. Se resuelve con métodos e ingeniería de procesos. JIT consiste simplemente, como ya han explicado, en bajar el inventario de almacén, reduciendo pues el capital circulante, y por tanto las necesidades de financiación del proceso. JIT no salva un proceso ineficiente, que seguirá siéndolo.

En cuanto a temas de eficiencia y productividad en las fábricas de motos de trial, la evolución ha sido mínima, ya que los volúmenes actuales de producción son muy bajos y los medios de producción y montaje cuasi artesanales. Estos volúmenes hacen muy compleja la inversión en medios de automatización y robotización. Por tanto los niveles de productividad son muy similares a la de los años 60 y 70.

Hola a todos;
Vamos a separar temas por favor, las fabricas de motos de trial podemos decir que tienen procesos semi artesanales adaptados a su bajo volumen. Y esto ni es malo ni peyorativo, con 1.000 o 2.000 unidades pueden mejorar el proceso seguro pero con seguridad no es lo que podemos considerar un proceso industrial.
JOTAGAS tiene un problema, no de viabilidad en si, es un producto bueno que adapta su organización y costes fijos a su demanda y su penetración de mercado, hay fabricantes de tablas de surf o palas de padel que fabrican productos buenos y exclusivos cubriendo un nicho de mercado.
Su problema oculto de desavenencias entre socios y obligaciones con el Gobierno de Aragón que les puso la financiación, es probable , repito probable , que por responsabilidades en subvenciones haya sido más conveniente presentar un concurso para evitar o justificar alguna otra cosa.

He leído en el foro mucho del JIT, es aplicable a todo el proceso de producción, no solo la materia prima aunque el kanban de proveedores es probablemente lo primero y más sencillo de implantar. Su filosofía se extiende en procesos internos como de suministro a cliente. En la automoción moderna es donde procede se fabrican los coches a la carta y cada vez con más peronalización , lo del Ford T : «escojan el coche en cualquier color mientras sea negro» es muy antiguo, sería impensable con JIT para el proceso completo como filosofía LEAN.
El «Lean Manufaturing» engloba muchas técnicas organizativas entre ellas el JIT, que son necesarias para él o consecuencias de él.
Industrialmente el proceso productivo es todo, desde la cadena de suministro hasta el proceso propiamente de transformación, se considera una filosofía integral de diversas «funciones». pero este foro no es un tratado de organización ni calidad total, ni secuenciación logística.
Hablamos de cadena de valor y de integración de funciones, de un todo. Efectivamente el JIT ni hunde ni salva una empresa por si solo, es un conjunto de muchos pocos de la organización industrial moderna que nacio fundamentalmente en Toyota.

Esto es un foro de trial, o no?

Ya sabes ,… se mete el SIDEROT y acabamos hablando de su libro…..

Dímelo a mi, si es pa flipar o no…

Hace diez años le pregunto a una rubia con cara de guiri si sabia donde podía hacer una fotocopia, y ahora tenemos tres niños.

!No veas!

Cada vez que se lo recuerdo me dice: «C´est la vie, mon chérie»

…… al final no nos enteramos de que está pasando con Jotagas !!!!

¿Se sabe algo de este tema?

Según me contó Pibernat el viernes por teléfono van a seguir fabricando repuestos y motos, trabajan con otra empresa y según el tiene gente detrás que quieren seguir con el proyecto, quiere seguir como hasta ahora con una producción baja de motos.
Jotagas de Alcañiz por lo visto la van a liquidar, Alcañiz lleva mucho tiempo cerrado y fabrican en Gerona, dice que cuando la compró hace 2 años ya estaba arruinada.

Un amigo tuvo un problema con el embrague,le han recogido la moto y ya tiene el embraque solucionado.

Rescato este tema , tras leer la noticia de Todotrial sobre el concurso, magníficamente documentada.

En mi opinión, veo demasiadas subvenciones y préstamos públicos, así como deudas tributarias y seguridad social. Agujero que será, como siempre, para el estado, o sea, los contribuyentes.

Me ratifico pues en mis opiniones anteriores, laxo control de las administraciones de las subvenciones y de la gestión de la sociedad subvencionada (no hay cuentas desde 2012). Una vez quebrada la sociedad, en cierto modo la han desvalijado. Proyecto de diseño de la moto de Trial incluido, valorado como activo en 1.2 millones €. El que no corre vuela…..¿no?

Mala salida le veo yo a Jotagas y de veras que lo siento.
6.000K€ de deudas a corto y largo , apenas 150K€ de derechos de cobro y unos activos muy lejos de las cifras de deuda y eso a pesar de una valoración bastante discutible ….

Ojalá que me equivoque y salgan hacia adelante, pero claro, tampoco me gustaría tener que pagar los créditos impagados a las cajas públicas de mis impuestos, que bastante hemos tenido ya con el rescate bancario.