pedropedales dijo:

Vamos a ver , la respuesta es un poco complicada ya que es una respuesta muy teórica y donde influyen muchos factores como diseño de la camara de combustión, escape, diseño cilindro( transfers de carga, admisión ,escape) longitud de biela, carrera etc…
voy a intentar decirlo de una forma sencilla y sin complicarnos.
En los motores de cuatro tiempos la distribución la hacen las valvulas, es decir son las que dan el paso de gasolina al cilindro y las que permiten mantener durante un tiempo deteminado esos gases dentro, comprimirlos y expulsarlos, todo el conjunto de esas funciones hacen que el motor tenga mas potencia, mas bajos, mas revoluciones haciendo que valvula de escape y admisión funcionen sincronizadas en un tiempo y durante un tiempo determinado. En un motor de dos tiempos, esa función de las válvulas la hace el pistón que cuando sube o baja abre o cierra la admisión y el escape en un momento determinafdo y durante un tiempo determinado haciendo que si la admisión esta mucho tiempo abierta entre mas gasolina para comprimir y si el escape esta mas tiempo cerrado comprime mucho mas esos gases, pero eso debe de estar sincronizado y calculado ya que no podemos hacerlo como queramos ya que hay unos límites matematicos y fisicos para que el motor funcione, si nos pasamos dejará de funcionar o funcionará peor ya que no comprimira gases, no arderan correctamente etc… todo esto es para modificar o diseñar un motor.
Como norma general la lumbrera de escape es la que mas influye en el comportamiento, ya que va en estrecha relación con el nº de revoluciones del motor, si esta muy alta, el motor no retendrá tanto los gases y girará mas rápido ( aumentrá en nº de revoluciones, por el contrario si la bajamos retendrá mas los gases y disminuirá el nº de revoluciones (esto como dijimos antes dentro de unos limites de diseño)
Tambien influye el tamaño de las lumbreras o ärea, ya que en la misma altura de distribución si es mas grande expulasará mas gases y si es mas pequeña retendra mas los gases.
Está claro pues que la altura de la lumbrera de escape influye en el nº de revoluciones por eso el motor tendra mas bajos o mas altos siendo el comportamiento del motor diferente.
En el caso que nos comentas de subir o bajar la distribución con juntas atmbien influye algo muy importante que es la compresión ya que si aumentamos juntas obtenemos un motor que ira mejor a altas revoluciones ( que aumentará un poco el nº de revoluciones) pero sin embargo aumentamos tambien la camara de compresión bajando la potencia y si hacemos al revés pasrálo contrario, por eso es mejor compensar pero siempre sabiendo que es lo que vamos a hacer o lo que queremos conseguir, para eso habra que calcular lo que ocurriria subiendo o bajando juntas.
( al aumentar el nº de revoluciones los gases estan menos tiempo en el cilindro y se pueden mezclar los gases nuevos con los viejos produciendo detonaciones por eso hay que tener un diseño de la camara de combustión y del sistema de escape adecuado a ese nº de revoluciones para que el «barrido» sea correcto.
(Yo tengo varios programas pero tengo un «programilla» sencillo que no tiene problemas de licencia y que puedo colgar si me deciis como hacerlo, en ese programa sabiendo el diametro, carrera , longitud de biela, altura de lumbrera de escape te da el nº de revoluciones de potencia optimo.)
No sé si me lie mucho pero es un tema muy extenso y complejo , espero que lo hayais entendido.
Un Saludo.

Pues estas explicaciones me lleva a recordar un caso que nos ha ocurrido hace poco. Un compalero mio compro una Rev ´02 usada y la notamos un poco perra. Cuando nos fijamos vimos mucho grosor de junta. Llamamos al taller, despues de consultarlo con el mecanico y con el anterior propietario nos dijo que la moto estaba descomprimida porque era de un niño de 11 años, que el padre en vez de comprar una 125 le compro la 250 y dio instrucciones al concesionario para que le diese mas carrera para suavizar la respuesta.
Despues de esto al llevarla le montaron la junta normal y la moto cambio como de la noche al dia.

Hola PedroPedales, contribuyo (humildamente, como siempre) con lo que he aprendido en carnes propias. De todas las motos que he tenido hasta ahora, la que más me ha gustado, con mucha diferencia, ha sido la GasGas Contact GT 25 que tuve desde el 92 hasta el 2000. Ha sido la moto más dulce y más efectiva de todas. Actualmente, mi Sherco 04 va tendiendo a parecerse a ella, pero aún le resta mucho, ahora te contaré qué puedes hacer para dulcificar tu GG.

Antes me gustaría distinguir entre suavidad y potencia. Mucha gente cree que las motos suaves son poco potentes y tienen poco genio. Ejemplo actual: Scorpa. Tiene un motor que es un encanto de tacto (de sonido, ya es otro cantar), muy suave de conducir y apenas si te pide embrague en los giros. La gente, cuando prueba esta moto, dice: «tiene poca fuerza», «le falta potencia», y cosas por el estilo (mírate el MásterTrial del año pasado, y de los anteriores) y lo que realmente quieren decir es «no me cocea en los escalones» o «no me resbalo en las curvas», porque a potencia, potencia, nadie le gana. Según el banco de potencia, 18 caballos, casi 3 más que la siguiente más potente (Beta). La Rev-4 es otro ejemplo: una moto que en bajos es un dulce gatito y luego se tranforma en un tigre (bueno, dejémoslo en una pantera, pa no exagerá ;). La GasGas, menos potente sobre el papel, sin embargo te descabalga a la mínima que te pases con el acelerador. ¿Qué pasa? Pues sencillamente que la GasGas desarrolla el par de forma más violenta y eso es lo que notamos en el tacto de acelerador. ¿Cómo suavizar esa entrega de par?

Madriles tiene razón sobre la teoría de las lumbreras (básicamente: lubreras arriba, potencia arriba) pero si te entretienes en sacar las cotas de los motores que pasen por tus manos (es muy sencillo: mete una hoja de papel dentro del cilindro y pasa un lápiz para que se marquen los bordes de las lumbreras, como cuando sacábamos la cara de un rey de una moneda, y… bueno ya lo contaré luego si procede). Decía que todos los motores actuales de trial tienen una disposición de lumbreras muy similar o, al menos, las diferencias son más sutiles de lo que el comportamiento luego sugiere. También es cierto que al introducir más juntas (sea en culata o cilindro) se dulcifica el motor, pero esto es, en cierta forma, una manera de «capar» al tigre en vez de amaestrarlo. Es decir, cuando disminuimos la relación de compresión también disminuimos el rendimiento del motor, una forma muy tosca de disminuir la brusquedad del mismo. Para esto, en vez de una 250, haber comprado una 200.

Soy partidario de hacer cuantas menos modificaciones mejor, y cuanto menos drásticas, mejor. Antes de meterte en faena, has de tener muy claro qué quieres y si los pasos que vas a dar se pueden deshacer.

Lo primero es asegurarse de que el motor está perfecto. Hay por ahí muchas motos «suaves» que en realidad, están cascadas. Es importante medir exactamente la distancia desde la superficie del pistón (en el PMS) hasta la culata. Lo que llamábamos «squish». Esa distancia debe ser 1 milímetro. Es el número mágico. Se permite desde 0.9 hasta 1.2, pero ni más ni menos. Con esta medida, estamos seguros de que el rendimiento termodinámico del motor va a ser el óptimo. Ejemplo: mi Sherco 04 tiene actualmente 1.0 (en la parte más externa) y 1.1 (en la zona interna). Como quería suavizarla, podría haber metido una junta de cilindro más (+0.3 mm) pero no lo hice: me hubiera metido ya casi en la zona de 1.5 mm, y sí, hubiera notado más suavidad, pero también gastaría mucha más gasolina y hubiera perdido alegría en el acelerador, además de hacer la moto más propensa al picado de biela. En esas circunstancias, es mucho mejor jugar con tres cosas:

– La carburación (15 %)
– Las láminas (35 %)
– El avance de encendido (50%)

(El número entre paréntesis es el porcentaje de efecto que tiene sobre la suavidad del motor)

1) La carburación: dentro del rango bueno, una carburación más fina quita algo de fuerza y da más inmediatez al acelerador. Es decir, la moto responde un poco antes y con un poco menos de fuerza. Esto no quiere decir que haya que ir por ahí picando biela, pero en la Sherco, por ejemplo, se puede montar un chiclé de baja de 32, incluso 31, sin el más mínimo problema si la gasolina es buena.

2) Las láminas: si quieres suavizar la baja, monta unas láminas un poco más gruesas, o un poco más largas. Las Sherco 04 llevan unas láminas muy cortitas (apenas si tapan el hueco) de sólo 0.30 mm de grosor. Te será fácil encontrarlas un poco más gruesas. Recuerdo que en mi Contact llevaba unas láminas que, en realidad, eran dos juegos de láminas «Carbono Racing» que vendían para las vespinos. Tenían 0.42 de grosor y fueron las principales artífices del tacto supersuave en baja y de un medio régimen poderoso y alegre. A las Sherco parece que se les acaba muy pronto la estirada y creo que las láminas que montan tienen bastante culpa.

3) El avance de encendido. No me voy a repetir más de lo que hice en el capítulo de taller (por cierto, la segunda parte está en http://www.terra.es/personal9/marlintec/taller ). Es lo que más suaviza la respuesta, pero le quita toda la gracia a la moto. Déjalo como penúltima opción.

Espero haber contribuido con algo.

Un saludo, JM.

:)Muchas gracias ElMadriles y JM por la clase, la verdad que sois una enciclopedia abierta. Por cierto JM que esa medida del squish la tomare hoy mismo para ver lo que tiene. Las laminas las dejaré para el fin de semana, porque son las originales.
Ahora me surgen nuevas preguntas:

1. ¿alguien sabe el grosor de estas laminas originales?
2. ¿A cuanto le aumento el grosor de las nuevas? (por no pasarme)
3. ¿Se las dejo de la misma medida que las actuales o les doy un poquito mas de longitud para que tapen bien?

Gracias por vuestra ayuda :) :)

Gracias a vosotros, por aguantar mis tochos, hombre!

Ahora, de memoria, sólo me acuerdo de:

Sherco 00 : fibra de carbono, 0.34 mm
Sherco 03 y 04: fibra de carbono, 0.30 mm
GasGas Contact: fibra (de ?) 0.38 mm.

Puedes recurrir a un truquillo: en las láminas originales, corta una ranura (con unas tijeras) desde el borde trasero hasta el agujero donde pasa el tornillo. Así podrás montarlas un poco más afuera.

En todo caso, como son baratas (1 juego de láminas de ciclomotor no llega a los 10 euros) puedes empezar por 0.45 y luego, si quieres más finas, repasarlas sobre una lija para quitarles un poco de grosor a todo lo largo.

Creo que es la forma más fácil para empezar. ¡¡Y es reversible!!

Saludos, JM.

P.D. Lo del squish no es tontería, eh. Si tienes más de 1.2 y lo puedes dejar en un poco menos, ya verás cómo se nota en la respuesta de la moto. A partir de ahí, ya puedes empezar a «dulcificar» pero amaestrando, no capando!!

Despues de abrir el motor de mi gas-gas TXT280-2001 le he estado tomando medidas, para el que le valgan. Ahí van:

1- medida del squish: 1.65. La moto tenia dos juntas en la base del cilindro (una de 0.5 y la otra de 0.1). Asi que la medida mas pequeña que le podré dejar será de 1.15 con la junta de 0.1?
¿Se podría dejar menos espacio de alguna manera como no ponerle junta? ¿Alguien lo ha probado antes con buenos resultados?¿poniendo algo de pasta de juntas?.

2. El grosor de las laminas es de 0.40mm y son de de la fibra normal con las que la hacen. Pondre unas de 0.45 de fibra de carbono. Una curiosidad, es que al abrir las laminas pude llegar a tiempo antes de haber causado un destrozo. La lamina de abajo estaba con los tornillos casi sueltos. Tambien observé que las laminas iban algo cortas, tapando muy justitas el alojamiento.

Como me decia JM, esta moto la compré «capada», lo raro es que se me haya pasado en las dos veces antes que la abrí. Lo del encendido lo probaré mas tarde, a ver si despues de poner la junta mas pequeña, va a ser mas brava de lo que era.

Antes de mi pregunta, gracias a ElMadriles y JM_ . Seria dificil encontrar alguien que hace facil la mecanica como ustedes al explicarlo.

Mi pregunta es:
En mi gasgas jtr270, cuando la compre, tenia dos juntas.
Cambie piston, y le puse una junta, pero note que tocaba en la culata, asi que volvi a ponerle dos.
Luego he puesto otro piston con dos juntas, y este, al desmontarlo hace poco, he notado que en la culata hay marcas como si hubiese estado tocando arriba. (en el piston no note nada de marcas) Ahora estoy esperando un piston nuevo (un d) y me pregunto como solucionar el problema de que toque la culata.
No quiero poner mas juntas, ni mas gruesas, si se pierde rendimiento del motor. ¿Es posible lijar/limar un poco la cabeza del piston donde vaya a tocar la culata, para que no toque?
Muchas gracias de antemano

P.D si sabeis la tolerancia que debe tener el piston nuevo seria genial. Me han dicho 2 milesimas de una pulgada, pero me parece muy poco ( el viejo tenia 6 )

Yo planifiqué el pistón de una husqvarna que preparé. Lo planifiqué en 0.5mm y no tuvo ningún problema mecánico. Le hice eso por tener el mismo problema que cuentas, y se quedó con una compresión salvaje… tanta que se me rajó la camisa del cilindro. Como oyes, al abrir el motor , la parte superior de la camisa del cilindro se saco como una arandela.

Mejor juntas…..

Hola a todos,

Pedro, creo que 1.15 mm es aceptable. Si la base del cilindro y el plano del carter estuviesen perfectamente planificados, podrías prescindir de junta y poner sólo una ligera capa de pasta/silicona/etc (muchos motores Mercedes no llevan juntas, gracias a su perfecto mecanizado). Pero siendo un 2T y, en particular un GG, creo que es mejor dejar la de 0.1. Al quitar la otra, aparte de disminuir el «squish», también aumentarás la compresión, con lo cual te encontrarás una moto más brava, en teoría, aunque las láminas de 0.42-0.45 y un par de mm más largas suavizarán bastante la baja. Por cierto, una gota de loctite a los tornillos de las láminas evita que se aflojen. Por la forma del cárter que abriga a la caja de láminas es difícil que alguno se cuele en el motor, porque no se pueden aflojar de todo, pero si alguno lo consiguiese…

Peter (igual, pero en inglés ;) ¿no será que tienes gastados los rodamientos de la biela? Un poco de holgura aquí y allá, se va sumando, hasta que el pistón «besa» la culata. Comprueba esto y, luego, mide el squish. De nada te sirve todo lo que está haciendo Pedro si tienes desgastes en los rodamientos. Si tienes mucha carbonilla acumulada, también podría ocurrir, pero te habrías dado cuenta de ello. Sobre las tolerancias, cada marca pone las suyas, pero el rango suele coincidir. Sherco las establece (para la 2.5) entre 0.035 y 0.040 mm, y creo que, por naturaleza, las de GasGas serán iguales. Por tu origen, estás más acostumbrado a las pulgadas, ten en cuenta que 2 milésimas de pulgada son 0.002 x 25.4 = 0.051 mm, es decir, MÁS juego que lo recomendado normalmente. 6 milésimas de » es ya un pistón campaneante.

Saludos, JM.

Cuando dices los rodamientos de la biela…. ¿Te refieres a los que unen con el piston, o los que unen con el cigueñal?
Gracias

Escrito originalmente por Peter_GasGas

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Cuando dices los rodamientos de la biela…. ¿Te refieres a los que unen con el piston, o los que unen con el cigueñal?
Gracias

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Peter, cualquier holgura que se pueda sumar con otras: agujas en pie de biela, bulón, alojamiento en el pistón, agujas en cabeza de biela, muñequilla, hasta los propios rodamientos del cigüeñal. Si vas sumando todas esas tolerancias, al final te quedas sin squish cuando el pistón intenta besar la culata.

OK
Los rodamientos del cigueñal y lo demas son relativamente nuevos. Cuando llegue el piston (estoy rezando, llevo 3 semanas esperando) y me ponga al tema, medire todo y tendre en cuenta las medidas dadas arriba.
Gracias