A mí también me extraña que una lámina más dura aumente los bajos. Probablemente no estemos utilizando el término correcto. Como dice JesúsG9, la característica fundamental de las láminas es su elasticidad, que las induce a vibrar en una frecuencia determinada, como una cuerda de guitarra. Cada lámina, con su grosor, longitud y material, tiene una ‘frecuencia favorita’ de vibración. Cuando el motor gira a las mismas rpm que esta frecuencia, ambos dos, motor y láminas, entran en un armonioso compás al unísono que hace casi perfecto el flujo de gases y el ciclo de aperturas y cierres, con lo que el motor gira más redondo y produce mejor par.
Normalmente, las láminas gruesas y cortas vibran a frecuencias más altas que las delgadas y largas, por eso la extrañeza de JesúsG9 y la mia propia ante la aseveración de Chema05. No obstante, podría ser que las láminas de Martín Clerch estén compuestas de un material especial con capacidad para copiar un rango muy amplio de vibración y su grosor o sensación de dureza no fuese un índice apropiado de su elasticidad. Esta lámina capaz de vibrar adecuadamente en un amplio rango sería, por decirlo de algún modo, una ‘lámina polifónica’ o multifrecuencia, que es como se dice. Aktive y Boyesen fabrican láminas ‘pseudomultifrecuencia’ mediante la superposición de dos láminas: una larga y delgada para favorecer los bajos, y otra corta y gruesa, para favorecer los altos. No está mal el invento.
El efecto del separador de la caja de láminas es simplemente aumentar ligeramente el volumen de carter y, por tanto, disminuir la precompresión de gases el mismo. Esto, que aparentemente es negativo, pues a menor precompresión menor capacidad para mover gases hacia el cilindro, no es tan malo como parece. La razón principal es que, a medida que aumentan las rpm, la presión en el cárter también va aumentando y llega un momento en el que las lumbreras no son capaces de tragar gases a tal presión por 1) cuestiones de dinámica de fluidos (más presión = más turbulencia = movimiento desordenado = menor flujo efectivo) y 2) un tiempo más corto de apertura . Imaginaros un carter tan perfectamente ajustado al cigüeñal que su volumen, con el pistón en el PMI, fuese prácticamente cero. Esto sería magnífico para un motor que gira a pocas vueltas, pues todo el movimiento del pistón se traduce directamente en un aumento de la presión, de hecho, cuando el pistón llegase al PMI, la presión en este carter ideal de volumen cercano a cero sería practicamente infinita (recordad: Presión = Cantidad_de_gases/volumen). Esta gran presión movería los gases con gran eficacia hacia el cilindro sin problemas de ‘atragantamiento’ porque las lubreras están abiertas mucho tiempo (el motor gira a pocas vueltas). Sin embargo, este motor ideal sería incapaz de subir de vueltas, dado que el consecuente incremento de presión en el carter, motivada por los gases que no han pasado al cilindro, actuaría de ‘tapón’ para los nuevos gases que proceden del carburador.
En definitiva: dentro de unos ciertos límites, un carter con un volumen mayor permite al motor girar a más vueltas que uno con un volumen menor. Sin embargo, el cárter de menor volumen será más eficiente a bajas vueltas porque no pierde tanta presión. El separador de láminas, por tanto, es un método muy sencillo para variar el volumen del cárter y mover la balanza de la eficiencia hacia bajos o hacia altos. En el caso que nos ocupa, mi Sherco ’03 con este separador perdía un poco de genio en bajos a cambio de una estirada mucho mayor, ideal, por ejemplo, para situaciones de baja adherencia. Es una manera más y muy sencilla para variar la respuesta de nuestro motor.
Gracias por lo de la moto limpia. Me gusta tener mis motos así de limpias. Es como ese dicho de que la mujer del césar que, aparte de ser honesta, ha de parecerlo: mis motos, aparte de funcionar bien, han de parecer que funcionan bien.
Perdonad el rollo y también por tirarme el moco en el último párrafo ;)
Saludos, JM.
