La marca de motocicletas especializada en motos de trial TRRS tiene motos de trial para todas las edades y presupuestos. Su última y más reciente moto es la TRRS Gold 2024, aunque Marc Arañó, uno de sus fundadores, ya nos aventura la llegada de su primer modelo eléctrico no infantil en menos de dos años.
“Estamos desarrollando una nueva moto de trial eléctrica que nos gustaría lanzar en 2026”
La marca de motos de trial TRRS Motorcycles se constituyó en el año 2013. Sin embargo, no fue hasta enero de 2016 que inició la producción de su primer modelo en tres cilindradas (250, 280 y 300 cc). Pues bien, cuando ya casi se cumple una década de dicha efeméride hemos aprovechado para repasar su pasado, presente y muy prometedor futuro con uno de sus fundadores: Marc Arañó, actual Managing Director y Responsable directo de las ventas de TRRS.
Y más a la luz de las últimas informaciones, puesto que TRS Motorcycles ha abierto un proceso para la incorporación de un socio estratégico que impulse su plan de crecimiento y hoja de ruta futura.
– En 2023 festejasteis vuestro décimo aniversario como marca y en 2026 celebraréis el lanzamiento de vuestro primer modelo. ¿Qué tal saben ambas efemérides?
– A mí, personalmente, me sabe a satisfacción. La satisfacción de haber consolidado un proyecto que era a la vez un sueño. Pero para lo segundo aún queda un poco todavía. (Sonríe).
– Pues ya que estamos… ¿nos puedes contar cómo fueron los inicios de TRRS como fábricante? ¿Cómo es que con Jordi os decidisteis a crear una nueva marca de motos de trial?
– A mediados de 2013, tras la salida de ambos de JTG después de que ésta tomara un rumbo que no compartíamos, sabía que Ricard Novel, socio mayoritario de TRRS en la actualidad, perseguía invertir y ampliar su portfolio de empresas. Con Jordi, preparamos un plan de negocio y se lo presentamos a Ricard, y en diciembre del 2013 firmamos la constitución de TRS Motorcycles, S.L. y nos pusimos a trabajar.
– Antes de proseguir la entrevista sobre TRRS, repasemos un poco tu trayectoria… cómo llegaste a dedicarte profesionalmente al mundo de la moto?
– Siempre me han gustado las motos. En verano y desde pequeño, en Centelles, Barcelona, siempre que podía me escapaba de casa y me iba a la tienda / taller de Toni Arcarons. Me pasaba largos ratos allí mirando todo lo que tenía: motos nuevas, de ocasión, en el taller… Siempre supe que querría dedicarme al mundo de la moto tan pronto me fuera posible. Ya de más mayor, cuando el Grupo Piaggio compró Derbi, pude incorporarme al proyecto. Eso fue en mayo de 2003. Fueron cuatro años increíbles. Aprendí muchísimas cosas…
– … y de Derbi pasaste a Gas Gas. Cuéntanos qué tal tu etapa en ella.
– Cierto. Eso pasó en febrero de 2007. GasGas no atravesaba su mejor momento y fue participada por el fondo de inversión Coller Capital. Me llamaron y tardé poco en tomar la decisión. Conocedor de la situación financera y del riesgo que implicaba, me ilusionaba mucho el proyecto y me gustaban más las motos de trial y enduro que los scooters y ciclomotores. (Sonríe). Tuve la ocasión de conocer personalmente y trabajar con Narcís Casas, socio fundador junto con Josep María Pibernat.
– ¿Y qué tal?
– Aprendí mucho de él y también fue allí donde conocí personalmente a Jordi Tarrés. Podríamos decir que nuestros caminos se cruzarón por primera vez en esa etapa para en un futuro terminar creando juntos TRRS. (Sonríe nuevamente).
– Además de números, también sabes de trial, ya que en tu juventud lo practicabas junto a primos y amigos durante tus vacaciones de verano. ¿Por qué tu carrera como piloto no fue más allá de disputar algún social?
– ¡Vaya! (Sonríe). Me encanta el trial, pero jamás se me pasó por la cabeza que fuera algo más que una afición o hobby. Además, mis habilidades son las que son (vuelve a sonreír)… Siempre me ha gustado el trial. Desde pequeño, en mi casa, lo practicaba toda la familia: abuelo, padre, tíos, primos, amigos en Centelles, localidad en donde veraneamos. Nos juntábamos con 13 y 14 años en el Bar Cactus de Centelles, entre 10 y 20 motos. Y desde entonces no he dejado de practicarlo, pero más bien a nivel de trial excursión. Recorríamos la comarca de Osona, en donde se enclava Centelles, de arriba a abajo buscando nuevos lugares para explorar y visitar: trialeras, riachuelos…
– Seguro que os lo han preguntado muchas veces… ¿Cómo surgió el nombre de TRS?
– Teníamos dos posibilidades. Por un lado, buscar un nombre concreto, como Montesa, Bultaco, Vértigo… o bien unas siglas, como KTM, BMW… Jordi (Tarrés) tenía claro que debían ser siglas, y TRRS conjugaba perfectamente con las de su apellido (Tarrés).
– Originalmente, la marca se llamaba TRS Motorcycles. ¿Por qué ahora cuenta con una segunda R en el nombre?
– Sufrimos un conflicto legal con un fabricante de componentes de automoción extranjero. Uno de sus productos estrella tenía como marca TRS. Llegamos a un acuerdo por el cual podíamos mantener TRS como nombre de empresa (TRS Motorcycles, S.L.), pero añadiendo una segunda R al usar la marca. De ahí TRRS.
– Vuestros colores corporativos son el amarillo y el blanco, con predominio del primero. ¿Por qué los elegisteis para diferenciaros del resto de marcas?
– Era el único que quedaba libre (Sonríe).
– Eso sí, el blanco se mantiene, pero ahora el amarillo es más bien anaranjado. ¿Por qué?
– El amarillo sigue siendo nuestro color corporativo. Cierto es que hemos disminuido su presencia. Pero de una forma u otra sigue estando allí, de la misma manera que Yamaha es azul, Kawasaki verde, Ferrari rojo… aunque todas ellas fabrican modelos con otros colores. Algún día haremos un modelo aniversario completamente amarilla. (Vuelve a sonreír).
– Vuestra primera moto de trial fue la TRS One de 2016, modelo que vimos debutar en el Trial de las Naciones de 2015 disputado en Vandellòs y Hospitalet de l’Infant, en Tarragona, y con el que Adam Raga contribuyó a que España lograra su duodécima victoria en dicha prueba. ¿Teníais planeado hacerlo debutar allí?
– Sí, esa era la fecha y el lugar fijado.
– Y poco después, en Sheffield, Raga arranca el Mundial X-Trial 2016 con victoria. Mejor debut, imposible, ¿no?
– Por aquellos entonces, cualquier resultado que nos situara encima del podio sabía a primera posición.
– A todo esto, ¿qué personas formaban parte de aquel primer equipo de trabajo?
– Si te refieres al equipo de carreras, por aquellos entonces, en la cabeza siempre estuvo Jordi (Tarrés). Y lo hizo durante 8 años junto con Adam Raga. En cuanto a mecánicos, más allá de Jordi y de Adam, siempre hemos contado con el “know how” de los nuestros propios y un externo junto a Adam. Mochileros, también siempre uno. Eso sí, se trata de una posición con quizás mayor rotación. En fin, que con un equipo y una estructura de carreras muy contenida, ¡¡nos hemos batido en duelo con gigantes!!
– A día de hoy, ¿siguen estando involucradas en el desarrollo de vuestra gama de motos de trial?
– En cuanto a desarrollo, el máximo involucrado ha sido, es y será siempre Jordi con su equipo de I+D (los ingenieros en TRRS), quienes, por supuesto, se han apoyado en los pilotos de la marca con distintos propósitos.
– Uno de los lemas de TRRS reza: “Entendemos de trial”. ¿Dicha afirmación es por que hay que tener mucha pasión para crear por segunda vez una marca de motos desde cero?…
– Bueno, hemos usado distintos lemas, quizás los de mayor peso han sido estos dos: “We understand Trial” (Entendemos de trial) y “Craftsmen of Dreams” (Artesanos de sueños). Los dos tienen su razón de ser. El primero, nos gustaba como sonaba. Pero también era una forma de informar al mercado que en esos momentos estaba algo resentido por la intervención y fiasco de algunos proyectos precedentes al nuestro. La idea era transmitirles que no se preocuparan, que sabíamos lo que hacíamos y, lo más importante, conocíamos la realidad del mercado del trial.
– … Y entendemos que también es la experiencia la que os llevó a pensar en una moto que aunaba las mejores y más contrastadas soluciones técnicas en un mismo modelo. ¿Qué cualidades buscabais en aquella primera TRRS One?
– Más allá de la parte mecánica, prestaciones, etc., tenía que ser una moto cuya sencillez la hiciera fiable, que facilitara la vida de los distribuidores y talleres que la iban a vender y a mantener a posteriori.
– ¿Aquella primera TRRS One es 100% obra de Jordi Tarrés o hay más ‘padres’ de la misma?
– Solo tiene un padre: Jordi.
– ¿Sigue testando personalmente todos y cada uno de los modelos que fabricáis o le hechas una mano aprovechando que también haces de vez en cuando tus pinitos como piloto de trial?
– A ver. No es lo mismo probar cuatro motos al día que probar 10 ó 12. O a veces 25, según como vaya la línea. Prueba muchas, pero cuenta con dos personas que asumen también esa responsabilidad. Uno de ellos es Paco Roldán, probablemente uno de los mejores mecánicos que existen en el trial.
– Aquella primera One contó con tres cilindradas: 250, 280 y 300cc. ¿Por qué desde el principio no salisteis ya con una 125cc?
– Fácil: una cosa detrás de la otra…
– Más tarde llegaron las gamas One Gold Series (2018), y One R y One RR (2020). ¿Qué buscáis con ellas?
– Como cualquier fabricante, ampliar gama y contar con un catálogo que permitiera ofrecer a cada cliente y, sobre todo, a cada país, la moto que necesitan al precio que le corresponde. Vendemos en más de 35 países, y no todos necesitan la misma moto o prestaciones.
– ¿Qué las diferencian entre sí?
– Desde aspectos relevantes como pueden ser, sobre todo, suspensiones, amortiguadores, carburador, frenos… a otros detalles de menor importancia como el perfil de una llanta rebajado o no, estriberas, manillar…
– ¿Y qué buscáis con la XTrack (2018), vuestra moto de trial-excursión?
– Lo mismo: ¡¡ampliar ventas!! Aprovechar una plataforma, la de la moto de trial existente, sumarle algo de inversión y disponer de un modelo nuevo para poder cubrir la necesidad de un número elevado de trialeros que usan la moto para hacer excursiones de cierta complejidad.
– Es esta versátil moto, ideal para los aficionados al trial excursión y que combina características de trial y enduro, vuestra sutil manera de atraer nuevos practicantes a la especialidad del deporte del equilibrio dinámico?
– No, no es del todo así. Con esta moto, que es una moto de trial y/ o trial excursión, nos dirigimos a un grupo de trialeros ya existente y simplemente les ofrecemos un modelo que se ajusta mejor al tipo de salida o de trial que ya practican.
– También contáis con hasta 4 modelos eléctricos de trial infantiles, 2 bicicletas de trial e incluso varias bicis sin pedales, y, como no, dos bicis MTB eléctricas. ¿Os falta algún segmento o peldaño de edad por cubrir?
– Cierto, en el mercado somos el único fabricante que concentra en su catálogo solamente motos de trial. Y, por ello, debemos ser el fabricante referente y cubrir toda la gama. Nos faltaba solamente la 80 cc, un modelo que, tras una preserie de 50 unidades, hemos empezado a fabricar oficialmente en mayo. Y hace nada lanzamos la nueva Gold 2024.
– ¡¡Uy!!, ¿todas vendidas? Eso no nos ha ocurrido jamás (Sonríe). Bueno, solamente ¡¡con la Gold!!
– Por cierto, ¿Por qué Adam Raga y TRRS separaron sus caminos este 2024?
– Era el momento de hacerlo, por distintas razones, sobre todo estratégicas.
– Una de las primeras cosas que ha hecho Raga en su nueva marca ha sido desechar la inyección y regresar a la carburación. ¿No os da miedo que les ayude a ‘arreglar’ dicho modelo y lo sitúe al mismo nivel que vuestra One?
– No, no pienso que en el trial un modelo esté por encima de otro. El usuario elige la que más le gusta o la que más se ajusta a sus objetivos de pilotaje.
– Aniol Gelabert es vuestro nuevo buque insignia deportivamente hablando. ¿Por qué os decantásteis por él para liderar vuestro nuevo proyecto?
– Es una persona joven, solo puede ir a mejor, tiene recorrido y muy buena acogida entre el público. Me gusta mucho su carisma.
– También apoyáis a Jorge Casales, además de a Pau Dinarès, Arnau Escarrà, Sam Obradó, y a los pilotos nórdicos Jarand Gundvalsen y Mats Nilsen. ¿Qué planes de futuro tenéis para ellos?
– Miramos de apoyarles a ellos, y a otros, bajo distintas fórmulas y con diferentes formatos. ¿Sobre qué planes de futuro para con ellos? Seguirles apoyando en la medida de lo possible y ver hasta dónde llegan con nuestras motos.
– ¿Y con el Piera Trial Team o el Todotrial Trial Team? Equipos cuyos pilotos amateurs pilotan vuestras motos en el Nacional y triales regionales desde 2023…
– Tenemos muy buena relación personal, tanto con el Piera Trial Team, liderado por Jordi Mediñà y el resto de sus integrantes, como con el Todotrial de Horacio San Martín y el equipo L’Ofre M.C. Escudería con Sebastià Crespi a la cabeza. Se trata de equipos que suman muchísimo en términos de imagen y aportan una filosofía nueva al mundo de la competición que pienso es necesaria. Ojalá hubiera muchos más como ellos, aunque fueran con otras marcas.
– Siguiendo con lo deportivo, ¿cómo combinas tanta carrera con la vida familiar?
– Jordi va con el equipo a todas las carreras y nos repartimos muy bien las responsabilidades. Yo viajo mucho pero principalmente con otros propósitos de carácter más comercial. De cualquier forma, siempre que voy a alguna carrera intento que puedan venir conmigo mi mujer y mi hijo.
– La One ha sido, y es, una súper ventas. ¿Qué crees que la diferencia del resto de motos de trial del mercado? ¿Qué buscan los aficionados al trial en ella?
– Bueno, hay muchos factores. Entiendo, así un poco en broma pero es cierto, que por lo buena que es. Los importadores se quejan de que apenas hacen negocio con la venta de recambios. Vamos, que ¡¡la moto no se rompe!! (Sonríe).
– El sistema de arranque eléctrico integrado es, por ejemplo, una de las innovaciones que ha introducido TRRS en sus motos de trial. ¿Qué nos espera en los siguientes modelos?
– Nuevos diseños, inyección, eléctricas…
– TRRS apuesta tanto por la máxima competición como por las carreras más populares, desde los Mundiales de TrialGP y X-Trial hasta los Scottish… ¿no estamos hablando de estilos y maneras de entender el trial diferentes?
– Sí, pero creo que la gran mayoría de fabricantes están presentes en ambos formatos.
– ¿Es por eso que desde 2023 tenéis en marcha el proyecto TRRS School?
– Las dos preguntas anteriores, puedo mirar de responderlas a la vez de nuevo, ya que van de la mano. En la máxima competición, tenemos que estar sí o sí. Sobre todo, si hablamos del Campeonato del Mundo. Eso sí, no nos gusta el enfoque actual y pensamos que tal y como está concebido no contribuye a vender más motos. La FIM no nos hace caso en relación a tres o cuatro puntos que es necesario cambiar, y es por ello que debemos invertir menos allí para poder invertir más en el trial de toda la vida. Por ejemplo con acciones como los TRRS Schools, que permiten promover el trial y estar cerca de nuestros clientes.
– Para refrescarnos un poco la memoria. ¿Qué es el proyecto TRRS School?
– Se trata de promover la práctica del trial a través de la enseñanza bajo el paraguas de TRRS. De dar la posibilidad a los practicantes de trial de disfrutar de una jornada que les permite mejorar su técnica, ir en moto, probar nuestros modelos y, en definitiva, compartir un buen rato.
– ¿Cómo funciona y quién puede tomar parte en ellos?
– Está abierto a todos. No importa con qué moto vayan o de qué marca sea. Diseñamos un calendario, trazamos un plan con los distribuidores que nos apoyan sea en España o fuera, se comunica para que la gente pueda apuntarse… ¡y adelante! ¡A pasarlo bien! Intentamos ofrecer, por lo menos, tres niveles: El primero, niños. El segundo, adultos con un nivel medio/bajo (el habitual). Y el tercer y último, adultos con algo más de técnica.
– ¿Qué tal las versiones internacionales de la misma?
– ¡Increíbles! Empezamos con cinco TRRS Schools en España el año pasado y lanzamos el proyecto internacional este 2024. Pues bien, a estas alturas de año, ya hemos llevado a cabo dos en Francia, dos en Alemania, uno en Austria, en Bélgica, uno en China, etc. Y tenemos programados otros tantos para esta segunda mitad de 2024 en Bulgaria, Grecia, Italia, Reino Unido, Polonia, Japón, Letonia, Suecia y ¡Australia!
– ¿Dónde podemos consultar las fechas de los TRRS School de 2024?
– Vamos actualizando el calendario en nuestras redes sociales a medida que los distribuidores nacionales e internacionales van confirmando fecha y lugar. En los carteles aparecen los datos de contacto de las distintas citas.
– Diez victorias mundialistas (7 en TrialGP y 3 en X-Trial), además de 6 SubCampeonatos del Mundo Outdoor y 7 SubCampeonatos del Mundo Indoor y un Campeonato de España absoluto (2020) con Adam Raga… Campeones del Mundo de Constructores por primera vez (2029) con Raga y Alexandre Ferrer… Toby Martin (2021) proclamándose Campeón del Mundo de Trial2, Vivian Wachs (2019) y Alycia Soyer (2023) reinando en el Mundial Femenino Trial2… Jarand Gundvalsen (2023) coronándose rey de Europa… ¿De cuál de estos hitos estais más orgullosos?
– ¡De todos! (Risas) No me hagas elegir. No puedo (Sonríe).
– ¿Es posible ganar el Mundial de Trial? O, mejor dicho… ¿es ese vuestro gran objetivo?
– ¡Claro que es posible! Pero no es nuestro gran objetivo. Nuestro objetivo es que se vendan motos y para que eso ocurra hay que promover la práctica del trial con las fórmulas adecuadas por una parte, y con los cambios necesarios en el reglamento del Mundial de trial por la otra.
– Por ejemplo, ¿qué cambiarías en el reglamento del mundial?
– Varias cosas. Algunas de ellas son algo polémicas pero se tiene que poder explicar bien para que el usuario y algunos pilotos las entiendan. La relación de las fábricas de motos de trial con la FIM ha de ser un “win – win”.
– ¿La primera?
– En mi opinión, la más importante: eliminar la figura del mochilero. Y de manera muy urgente. ¿Por qué? Conlleva un coste que la mayoría de pilotos no pueden afrontar. Con este simple cambio, algunos mochileros volverán a ser pilotos. Acto seguido, se modificará el nivel de las zonas, y esto, añadirá dos ventajas. Por un lado, en lo deportivo, estará todo más reñido. Si te caes y te haces daño o si se te rompe la moto, pues eso, como en cualquier otra modalidad deportiva de dos ruedas, el campeonato será en definitiva más atractivo. Y por el otro, en lo comercial, acercaremos el deporte al cliente, ya que al modificar el nivel de las zonas, quizás un número mayor de personas tendrá interés en intentarlo. En modalidades mucho más peligrosas que el Trial, como MotoGP, Motocross, Enduro… los pilotos no tienen mochilero. En el motocross, por ejemplo, las acrobacias se dejan fuera de un campeonato tipo. En el Trial, el mochilero y determinado tipo de zonas, podrían dejarse para los triales indoor.
– ¿En dónde más la FIM no os hace caso?
– Pues también está el tema del calendario. No puede ser que un Mundial outdoor de trial empiece a finales de mayo y le sigan carreras en junio, julio y agosto, a 35 grados de temperatura. ¡La gente se va a la playa! Y una parte de las citas pierden ese ángel de antaño, con condiciones más propias del invierno. De igual modo, por nombrar otra, Motegi. Viajar hasta Japón cuesta una fortuna y no por ello vendemos más motos allí. Supone una fortuna para una fábrica de motos de trial y/o enduro. Pero entiendo que aquí, como en otras cosas, los intereses y razones detrás de algo así no tienen en cuenta la realidad de la mayoría de fabricantes. En fin, estas tres cosas creo que se deberían cambiar, por nombrar algunas de las más importantes bajo mi punto de vista.
– Hagamos un poco de trial-ficción… Si en algún momento hubiérais podido fichar a Toni Bou, ¿Estaríamos hablando de TRRS como Campeona del Mundo?
– Probablemente sí.
– Como decíamos antes, apoyais a varios pilotos jóvenes en las diferentes categorías del Campeonato de España y Mundial. ¿Es un nuevo plan tras muchos años de apostar muy fuerte por Raga?
– Hemos apoyado a muchos pilotos desde nuestros inicios. Evidentemente, no con la misma intensidad que a Adam. Por supuesto que hay que dar oportunidades a pilotos más jóvenes y a nuevas maneras de promover el deporte.
– Por cierto, volvamos a la evolución técnica de los modelos TRRS. ¿Hacia dónde queréis ir como marca en el futuro?
– Queremos seguir siendo un referente en el mercado del trial.
– En el TRRS Lovers de 2023 nos enseñasteis dos prototipos de la marca: la TRRS ONE RR con inyección electrónica y la TRRS One 80cc, que ya nos has dicho que se comercializará este verano. Para cuándo vuestra primera moto de trial con inyección de serie?
– Cuando esté lista y estemos seguros de que podemos montarla en línea e industrializarla con garantías de que funcionan todas igual de bien que el prototipo.
– Dada la amplia experiencia de otras marcas con la inyección, ¿TRRS va tarde o ‘on time’?
– Nosotros vamos a nuestro ritmo y según nuestro programa.
– A todo esto. Viendo vuestra gama y, sobre todo, vuestra experiencia con modelos eléctricos a nivel infantil… ¿existe la posibilidad de ver nacer un modelo eléctrico de TRRS para adultos en los próximos años?
– Sí, es un “must”, y ya estamos en ello. Es muy probablemente lo que necesita el trial para poder superar esa barrera anual de las 10.000 motos al año vendidas en todo el mundo.
– ¿Sería factible una TRRS con motor «híbrido»?
– No lo creo (Sonríe).
– Vuestra gama es 100% de 2T. Pero dado que algunas marcas tienen modelos con válvulas en sus gamas …¿está descartada una TRRS 4T?
– De momento sí.
– ¿Cuál creeis que debe ser el rasgo diferenciador, el ADN de TRRS, respecto al resto de marcas de trial?
– Quizás, de momento, y teniendo en cuenta que hoy fabricamos solamente motos de trial, tenemos una empresa más pequeña que otras y esa dimensión nos permite una mayor conexión y proximidad con los clientes a todos los trabajadores de TRRS. Hay más cercanía. Pero sobre todo a Jordi y a mí; algo que, podríamos decir, forma parte de nuestro ADN.
– … pero ahora hemos visto que perseguís crecer más allá del trial, ¿verdad?
– Sí. Hemos elaborado un plan que nos permita crecer más allá del trial. El plan se basa principalmente en tres ejes. El primero de ellos, apuntalar nuestro liderazgo en el trial a partir del lanzamiento de un nuevo modelo el año que viene. El segundo, apostar por la electrificación. Estamos desarrollando una nueva moto de trial eléctrica que nos gustaría lanzar en 2026. Y tercer y último eje, crecer en otras disciplinas outdoor, con motos de montaña no tan técnicas o en otras disciplinas como el enduro.
– Es un plan ciertamente ambicioso…
– … En el fondo, es la evolución natural que nos corresponde como marca. En este sentido, desde TRRS, hemos iniciado un proceso para buscar un socio estratégico que nos acompañe en este plan de crecimiento. Un plan que, en cualquier caso, tenemos previsto llevar a cabo.
– ¿Cómo debería ser este socio?
– Deber ser un socio estratégico, que pueda aportar sinergias industriales y comerciales.
– ¿Tenéis fecha límite para la entrada de este socio?
– No, no hay una fecha límite. En estos momentos, el catálogo de trial es extenso, el más extenso del mercado. Los proyectos en curso, siempre dentro del trial –moto nueva, motor de inyección, moto eléctrica para adultos…–, son una realidad y verán la luz durante en el transcurso de los ejercicios 2025 y 2026. Con todo lo anterior, funcionamos bien. Pero de cara a los nuevos modelos previstos en el plan, que van más allá del trial, nos gustaría acelerar su proceso de desarrollo y lanzamiento. Cuanto antes, mejor.
– ¿Qué nos puedes avanzar de estos modelos?
– De momento, que serán modelos siempre con un ADN propio y carácter off-road.
