La marca de motos de trial Vértigo Motors cumple 10 años y lo celebramos repasando su pasado, presente y futuro con su fundador, CEO y propietario, Manel Jané.
“Nuestra moto llegó con ideas frescas salidas de fuera del mundo de la moto de trial”
Tras imponerse en la máxima categoría en las dos últimas temporadas del Campeonato de España de Trial, el equipo Vértigo se ha reestructurado para esta temporada.
Pues bien, aprovechando su presencia en la segunda ronda del Campeonato de España de Trial en tierras catalanas, concertamos con Manel Jané, fundador y propietario de la marca, un encuentro en la sede y fábrica de Vértigo Motors, para repasar su primera década de existencia. No en vano, este 2023 se cumplen 10 años desde que Vértigo Motors vio la luz y lanzó al mercado la primera Combat.
– Manel, este año Vértigo cumplirá diez años de existencia. ¡Enhorabuena! ¿Qué tal sabe una efeméride así?
– Es importante porque en un mundo tan cambiante que una empresa dedicada única y exclusivamente al trial subsista tantos años… significa que el trabajo lo estamos haciendo bien.
– Pues ya que estamos… ¿nos puedes contar cómo fueron los inicios de Vértigo? ¿Cómo es que te decidiste a crear una nueva marca de trial?
– Porque pensaba que en el mercado de ese momento existían motos de trial competitivas, pero a mi modo de ver les faltaban una serie de cosas. Cada una de ellas sobresalía del resto en algún aspecto concreto. Pero no había una que aunara los puntos fuertes de cada una. Por eso me propuse hacerlo y crear una moto superior, que fuese lo más completa posible.
– Y… ¿cómo surgió el nombre?
– El mismo año en el que nací, el cineasta Alfred Hitchcock estrenó el film Vértigo. Es una película que me gusta. Además, ‘Vértigo’ es la canción inicial y primer sencillo del álbum ‘How to Dismantle an Atomic Bomb’, de la banda irlandesa U2. Es una palabra que, por sonoridad, se entiende perfectamente en español, inglés y francés. Y por ello me pareció adecuada.
– El color corporativo es el verde eléctrico. ¿Cómo te decantaste por el mismo?
– Es un color más de montaña, más ecológico. Y el verde es un color que me gusta mucho.
– El primer año te centraste en crear toda la estructura de la marca para empezar a trabajar con el embrión del primer modelo que acabaría viendo la luz un año más tarde, en el Salón EICMA de 2014.
– La verdad es que ya llevábamos un año entero trabajando en la moto. Fichamos a unos ingenieros, que venían más del mundo de la automoción que de la moto, y aportaron ideas muy innovadores y distintas que iban más allá de lo que era hasta ese momento una moto de trial convencional. O dicho de otro modo, nuestra moto llegó con ideas frescas salidas de fuera del mundo de la moto de trial, a diferencia de las que ya existían en ese momento en el mercado. Un mundo que, por cierto, es bastante endogámico.
– ¿Quiénes estuvieron contigo desde el primer momento y te ayudaron a lanzar esa primera Combat?
– Estuvieron Jaume Subirà, Jeroni Fajardo, Dougie Lampkin y los ingenieros que desarrollaron el modelo.
– El lema de Vértigo reza: “experiencia y pasión”. ¡Hay que tener mucha pasión para crear una marca de motos desde cero!
– Visto en perspectiva… la verdad es que hay que estar un poco loco para lanzarse sin red a un mundo tan pequeño, complicado y competitivo como es el del trial.
– Entendemos que también es la experiencia la que te llevó a pensar en una moto diferente a lo que había en ese momento. ¿Qué cualidades buscabas en esa primera Vértigo?
– Buscábamos una moto realmente competitiva en triales para el gran público. Estos son quienes al final acaban comprando las motos, no los pilotos profesionales. Hablamos de trialeros que toman parte en carreras de larga duración. Lo que era básico era que la moto lo hiciera bien en los Scottish, en los Seis Días de Trial Internacional de Escocia. Es una carrera con unas características muy determinadas y especiales: mucha agua, mucho barro…
Estas particularidades de los Scottish como carrera hacen que, a nivel de ingeniería, la exigencia a la hora de crear una moto sea totalmente distinta de la de una moto nacida para competir en carreras tipo indoor. Por ejemplo, tenía que tener el filtro lo más alejado posible del agua, que el centro de gravedad fuese muy bajo… y que traccionara mucho, ya que habitualmente la carrera escocesa visita zonas con piedras muy resbaladizas y barro.
– ¡Y lo lograste! ¡Vértigo ya sabe lo que es ganar los Scottish!
– Sí, bueno. 50 años después de que Paco Bultó fichara a Sammy Miller y que con un prototipo ganara la carrera, nosotros repetimos dicha gesta con Dougie Lampkin. Desconocía este dato, pero nada más acabar la carrera la gente de allí nos lo reveló.
– ¿De quién te rodeaste para diseñar y fabricar la primera moto?
– Yo tenía los conceptos básicos de tracción y sumergibilidad, de capacidad de vadeo, claros. Pero lo que hice fue coger a dos pilotos top como Jeroni Fajardo y Dougie Lampkin y, por otro lado, confiar en pilotos de un cierto nivel como Melcior Estorch, Jorge Alonso y yo mismo para probar todas las marcas que en aquellos momentos estaban en el mercado en diferentes tipos de zonas, con obstáculos diversos. La idea era compararlas y ver en qué aspectos las unas eran mejores que las otras. Una vez todos las probamos todas y en dos o tres grupos de secciones diferentes, sacamos nuestras conclusiones. Cómo tenía que ser la relación de cambios, cómo tenían que ser las suspensiones… sin variar lo que consideraba básico: la toma de aire lo más elevada posible y el depósito bajo para tener el centro de gravedad lo más abajo posible. Gracias a ese trabajo pudimos definir cómo tenía que ser nuestra moto.
– ¿Y parte de ese equipo sigue formando parte de la matriz de la marca verde?
– Lo hacemos con los pilotos top que cada año tenemos a nuestra disposición. Vamos haciendo distintas pruebas a lo largo de la temporada en las principales competiciones, en la alta competición. Y después lo probamos con pilotos de un nivel medio para ver si dichas innovaciones las podemos introducir en la serie. Porque lo que usa un piloto Top no es lo mismo que lo que utiliza un piloto amateur. Puedes tener un embrague súper violento para subir un gran escalón, pero ese mismo embrague, en una conducción normal, puede resultar inconducible para el 99 % de los mortales.
– ¿Quién se encarga del diseño de los nuevos modelos?
– Intervienen diferentes personas. Desde Dani del Valle, a los distintos pilotos Top en TrialGP y Trial2 que tenemos… además de nuestros ingenieros, con Francesc ‘Siscu’ Llort, y la ayuda de Dougie (Lampkin), decidimos qué es lo que introducimos en la serie. ‘Siscu’ se encarga más de afinar la parte de lo que es el motor y el embrague, mientras que lo que es chasis, estabilidad, giro y tal nos encargamos más Dani, Dougie y yo.
– ¿Cómo fue la entrada de Dougie Lampkin a Vértigo? ¿Qué papel ha desarrollado en la marca el 12 veces Campeón del Mundo?
– Necesitábamos la opinión de una persona de alto nivel, que siguiera en competición. Es cierto que ya no está en el Mundial de TrialGP, pero compite en los Scottish y en el Scott Trial (para nosotros las pruebas reinas del trial). Y pensamos que él era la persona ideal para orientarnos, para que nos fuera diciendo si vamos por el buen o mal camino con las mejoras que continuamente vamos introduciendo en la moto.
– Retomando la efeméride de los 50 años entre el primer triunfo de Bultaco y el primero de Vértigo en los SSDT… Sin duda existe un claro paralelismo. Entonces… ¿podría ser Vértigo la Bultaco del siglo XXI?
– Yo espero que Vértigo continúe muchos años. Bultaco marcó toda una época, pero lamentablemente ya no existe. Ojalá Vértigo también marque época, pero que perdure mucho más en el tiempo.
– La Vértigo Nitro ha sido una súper ventas. ¿Qué crees que la diferencia del resto? ¿Qué buscan los aficionados al trial en ella?
– El secreto es bien sencillo de explicar. La moto nació para ser una moto ganadora de los Scottish, como así lo ha demostrado imponiéndose en cinco ediciones (2015, 2016, 2017, 2018 y 2022). También ha vencido el Scott Trial y el certamen británico. Son competiciones todas ellas de poca adherencia, triales de una concepción más clásica. Buscábamos atraer al cliente más joven a través de una moto mucho más dinámica. En las suspensiones, por ejemplo, las hemos mejorado a nivel de reactividad. Es mucho más rápida la moto. Quizás hemos sacrificado algo de tracción, uno de nuestros puntos fuertes. Pero hemos atraído la mirada de un público más joven y ‘cañero’ hacia nuestra marca.
– La inyección electrónica y la tapa desmontable en dos piezas son algunas de las innovaciones que ha introducido Vértigo. ¿Qué nos espera en los siguientes modelos?
– A decir verdad, ya llevamos un par de años trabajando en lo que será la moto de 2024. La concepción del motor y el mismo serán nuevos. Tendrá arranque eléctrico… así como toda una serie de mejoras que cuando llegue el momento ya las veréis en la moto.
– Vértigo apuesta tanto por las carreras más populares como por la máxima competición. Desde los Scottish hasta el Mundial… ¿no estamos hablando de estilos diferentes?
– El público de cierta edad y veteranía, se fija más en carreras como Santigosa, los Scottish o el Scott Trial, mientras que los más jóvenes se fijan en lo que hacen sus ídolos, los pilotos que participan en el Mundial X-Trial, TrialGP o incluso el CET, el Campeonato de España. Ambos son públicos muy distintos, pero nuestra moto es un modelo capaz de satisfacer a los dos. Va igual de bien para cruzar con un metro de agua que para superar un escalón de 4 metros.
– Cinco victorias en los Scottish con Dougie, un Europeo y un Mundial de 125 (ahora TR3)… Jaime Busto proclamándose SubCampeón del Mundo en TrialGP y dos veces Campeón de España. ¿De cuál de estos hitos estás más orgulloso?
– Para nosotros, ganar el Mundial de 125 con una moto que apenas tenía 4 meses, desde que la comenzamos a fabricar hasta que empezó a competir, y a las primeras de cambio fue un orgullo enorme. Pero también he de decir que ganar dos veces seguidas el Campeonato de España de TR1 con Jaime fue igualmente importante. Más que nada porque en el Nacional están prácticamente los mismos pilotos que en la categoría máxima del Mundial de TrialGP. Asimismo, más que con el SubCampeonato del Mundo en TrialGP me quedo con su histórica victoria en el GP de España en L’Hospitalet de l’Infant, Tarragona, el año pasado.
– ¿Es posible ganar el Mundial de Trial? O, mejor dicho… ¿es ese el nuevo objetivo?
– Sabemos que para ganar un Campeonato del Mundo necesitas un piloto Top y que esa temporada sus rivales estén un peldaño o más por debajo. Entonces, ya no depende sólo de nosotros; de preparar una moto invencible. Necesitas de un piloto que te la lleve allá. Como no depende al 100 % de nuestro trabajo… La moto puede fallar. Pero también el piloto.
– Entonces, ¿es más cuestión de piloto o de moto?
– Yo creo que es más cuestión de piloto. Cuando las motos están afinadas, con todo en su sitio y perfectamente ajustado, van todas más o menos igual. Lo que marca la diferencia es el piloto. No hay más que ver a Toni Bou. Las motos y las marcas seguimos evolucionando año a año, pero él continúa ganado igual. Lógicamente, cada vez le resultará más difícil porque su nivel de pilotaje es muy alto y en algún que otro momento ha de estancarse. No puede estar creciendo y mejorando eternamente. Además, las jóvenes promesas en algún momento han de empezar a ocupar su lugar, tanto por edad, como por físico…
– Y hagamos un poco de trial-ficción… Si hubieras conseguido a Toni Bou, ¿estaríamos hablando de Vértigo como Campeona del Mundo?
– Prácticamente seguro que sí. Si algo tenemos en Vértigo es que no escatimamos en recursos. Siempre le damos a nuestros pilotos lo que necesitan. Si Toni nos hubiera pedido… no sé… más potencia, más motor… lo que fuera, se lo habríamos dado. El resto, lo hubiera puesto él. Donde no llega la moto, llega él.
– En el CET habéis cambiado de estrategia, apoyando a varios jóvenes en las diferentes categorías de promoción. ¿A qué es debido este nuevo plan?
– Nos hemos dado cuenta, sobretodo fuera de nuestro país, que las marcas buscan tener pilotos de su propio país para disputar la competición doméstica. Nosotros, este 2023, hemos apostado por Matteo Grattarola, que no necesita presentación y que nos irá muy bien para potenciar y fortalecer nuestra presencia en el mercado italiano. También tenemos a Dougie (Lampkin) que sigue compitiendo con éxito en las competiciones británicas más clásicas. Pero para el CET hemos decidido apostar por los jóvenes, quienes al fin y al cabo son el futuro. De ahí, por ejemplo, el fichaje del estadounidense Ryon Land. Pensamos que es una gran apuesta de futuro. Estamos sembrando para dentro de 5 ó 6 años tener un Campeón del Mundo. Ya sea al manillar de una 125 cc o en la cilindrada que sea.
– Volvamos a la evolución técnica de los modelos Vértigo. Es obvio que la moto ha sufrido algunos cambios de carácter, como ha sido el paso de la Combat a la Nitro. ¿Hacia dónde quiere ir Vértigo en el futuro?
– Tenemos una concepción del motor distinta a la de los demás. Nuestro cárter se abre para abajo en lugar de lateralmente. Estamos trabajando en un motor que es como el de los demás pero con 4 CV más de potencia gracias a la inyección. Esto, más el arranque eléctrico, pensamos que es el camino que vamos a explorar en los próximos 4 ó 5 años.
– Hablemos también de nuevas tecnologías. En el pasado te has mostrado reacio respecto a los motores eléctricos. Pero viendo cómo está evolucionando el mundo… ¿existe la posibilidad de ver nacer y crecer un modelo eléctrico de Vértigo en los próximos años?
– Para ser exactos, tenemos ya dos prototipos; de dos ingenieros diferentes. Son eléctricos y funcionales al 100 %. Pero todavía pensamos que el futuro en este sentido está un poco lejos. De aquí a 2025 pueden pasar aún muchas cosas. Parece ser que las series de motos inferiores a las 1000 unidades podrán seguir siendo de gasolina. Además, siempre existirá esa nostalgia por la gasolina. ¿Qué lo eléctrico es el futuro? No lo sé. Todo depende de si los combustibles químicos no contaminan, porque los fósiles, evidentemente sí que lo hacen. Pero quien te dice a ti que en unos años no sale un carburante sintético que no contamine. El rendimiento a día de hoy es de 8 kg de baterías por 1 litro de gasolina. Entonces, una moto que tiene un peso reducido lastrarla con semejante peso, por mucho que el motor sea más sencillo… Desconozco hasta dónde puede llegar la competitividad de un motor eléctrico.
– ¿Cuál crees que debe ser el rasgo diferenciador, el ADN de Vértigo, respecto al resto de marcas?
– Nosotros estamos prácticamente centrados única y exclusivamente en el trial, y tenemos la capacidad de cambiar de modelo de moto completamente cada dos años. Para que te hagas una idea. Desde la primera moto que lanzamos hace ahora una década a la actual, hemos cambiado los plásticos cuatro veces. Ahora cambiamos el motor y lo próximo será el chasis.
– Interesante, como siempre. Muchas gracias por la entrevista y felicidades por esos diez años de pasión y experiencia volcados en Vértigo.
– A vosotros por vuestra visita.
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