Fue uno de los primeros pilotos contratados por Montesa para competir a nivel nacional durante los años 60 y 70, en pleno ‘boom’ del trial como deporte en nuestro país, sin embargo, Joan Font destacó por sus dotes a la hora de evolucionar y mejorar el modelo más emblemático de la marca, la Cota, en sus primeros años.
«Yo no era una figura puntera, pero creo que era útil para ‘testar’ nuevos materiales y diseños»
Una llamada telefónica sorpresa nos puso en contacto con uno de esos personajes que son poco conocidos por el público actual pero que en su momento tuvieron un enorme peso en la expansión del deporte del equilibrio dinámico como deporte: Joan Font.
Aficionado al excursionismo y a la montaña desde antes de su etapa como piloto oficial Montesa, la celebración este 2020 del 75 aniversario de la firma de Santa Perpètua de Mogoda nos ha regalado esta agradable y muy interesante conversación con uno de los miembros iniciales del equipo oficial de trial de Montesa para el Campeonato de España de Trial y el Campeonato Catalán hace ahora casi medio siglo.
Hasta Gallifa, donde reside, nos desplazamos para charlar sobre sus inicios y carrera deportiva con este pionero poco conocido de nuestro deporte.
– ¿Eres uno de los ‘culpables’ de que el Trial eclosionara como deporte en nuestro país?
– No creo. (Sonríe). Cuando yo empecé en el trial, ya hacía unos años que se practicaba en Cataluña y en España. Había visto algo en alguna revista de motos de la época, pero no en directo.
– ¿Cómo descubriste el Trial?
– Recorriendo la Montaña del Tibidabo con mi Lambretta; en Barcelona.
– Eres uno de los nombres propios de la historia de Montesa. Sin embargo, tus primeros pinitos en moto por las montañas los distes ciertamente… ¡¡sobre un escúter Lambretta!! ¿Cómo es eso posible?
– A los 18 años me saqué el carnet de conducir y al poco tiempo, y después de ‘convencer’ a mis padres, me compré una Lambretta 150 para ir a trabajar. Eran los inicios de la informática en nuestro país y yo instalaba máquinas de contabilidad en las oficinas de las empresas. Teníamos mucho trabajo, por lo que necesitaba desplazarme, principalmente por Barcelona, con celeridad.
– ¿Recuerdas cómo era aquella primera moto?
– La Lambretta 150 era un escúter totalmente carenado de rueda pequeña. Vamos, ¡¡lo peor para ir por la montaña!! (Risas). Pero no tenía otra cosa ni sabía que existiera nada mejor hasta que descubrí la Sherpa de Bultaco.
– Cuenta la leyenda que la llevaste hasta que te topaste con una de las primeras Bultaco Sherpa T, el modelo imaginado por Sammy Miller que cambió para siempre el Trial como deporte. ¿Cómo fue esa primera vez?
– Al disponer ya de la Lambretta, de vez en cuando, me iba por las pistas y caminos de la montaña del Tibidabo, una de las que rodea Barcelona. Mi gusto y afición por la montaña me viene de bien pequeño cuando estaba con los ‘Minyons de Muntanya’, algo así como los ‘boyscouts’, pero en versión catalana.
Pues bien, una tarde iba yo paseando con mi escúter cuando me tropecé, y nunca mejor dicho, con unos ‘locos’ que, con unas motos parecidas a las de motocross, se metían por lugares intransitables para mí y mi escúter.
No les conocía, pero creo que debían ser Oriol Puig Bultó, Juan Soler Bultó, Casimiro Verdaguer… y las motos eran las primeras Sherpa T.
– Mira si te impactó la Sherpa T que nada más comprarte una en 1966 te pusiste a competir con ella. ¿Cómo eran aquellas primeras carreras?
– En aquella época yo vivía al pie del Tibidabo y los triales de Navidad se celebraban en la sierra de Collserola, un área montañosa y parque periurbano pegada a Barcelona donde precisamente se encuentra el Tibidabo. Por tanto, no muy lejos de mi casa. Durante la semana, utilizaba la moto de trial para desplazarme al trabajo y el domingo, desde mi casa, la cogía para ir a las carreras que se celebraban por los alrededores. ¿Cómo eran las zonas de trial? Muy sencillas, comparadas con las que se marcaron en los años siguientes. Por aquella época, solo entrenábamos los fines de semana.
– Un muy buen amigo tuyo, Pere Pi, competía con unos tejanos Levi’s blancos siempre. ¿Y tú? ¿Cuál era tu ‘marca personal’?
– Yo iba con unos tejanos normales y una gorra, y si hacía frío… con una chaqueta Barbour –NdR: J. Barbour & Sons Ltd es una empresa británica de ropa fundada en South Shields, famosa por su ropa impermeable, a menudo asociada con el deporte de la caza–. Pero esta vestimenta era la habitual de casi todos.
Posteriormente, al convertirme en piloto de Montesa, la fábrica nos entregó unas chaquetas tejanas con el VIVA MONTESA en la espalda. De hecho, la estuve utilizando hasta que decidí aparcar los triales.
– Aquella moto, por desgracia, te duró poco: te la robaron al año siguiente. ¿Fue en una carrera?
– No, no fue en una carrera. Como he comentado antes, yo utilizaba la moto para ir al trabajo y la aparcaba en la calle; delante de mi casa. Una mañana, al salir para ir a trabajar, por desgracia, ya no estaba. Supongo que se la llevaron en una furgoneta.
– Fue un modelo que te gustaba mucho, ya que adquiriste una segunda versión, mucho más moderna, con la que además de seguir participando en carreras de trial también disputabas carreras de Todo Terreno. ¿Tan versátil era la Sherpa T?
– A los pocos días me compré la nueva versión de 5 marchas. Efectivamente, la utilicé en una carrera de dos días de Todo Terreno que se organizó en Arenys de Mar. ¿¿Fue una pasada!! (Risas).
– Cuando cambiabas de especialidad, ¿modificabas sus ‘settings’?
– Pues sí. Pedí a Oriol Puig Bultó que me dejaran un piñón de salida de motor más grande y un volante de inercia más pequeño para conseguir más velocidad y reprís.
– En 1968 arrancó el primer Campeonato de España de Trial. ¿Qué recuerdas de aquella primera edición del CET?
– En aquella época, la máxima rivalidad enfrentaba a Montesa con Bultaco, y viceversa. En todos los triales, tanto del Campeonato de Cataluña como en el Campeonato de España.
Recuerdo que en las primeras zonas siempre asistíamos a la típica guerra de nervios para ver quién la hacía primero. Tú, yo… La idea era hacer la zona después de que la hiciera tu rival.
Todos queríamos ver cómo hacían la zona los demás y saber dónde estaban las dificultades mayores. Esto comportaba, por consiguiente, una gran pérdida del tiempo que disponíamos para hacer todo el recorrido sin penalizar por llegar tarde. (Risas).
– ¿Qué piloto te sorprendió más?
– En aquella época el piloto más puntero y que de hecho ganó el primer Campeonato de España era Pere Pi. Empezó ganado el primer trial del mismo en Valencia y lo celebramos en un restaurante de Tarragona a base de marisco. (Risas nuevamente).
– Ese mismo año, Montesa lanzó la Cota 247 cuyo padre es Pere Pi y fue él mismo quien te propuso unirte a la marca como piloto semi-oficial. ¿Cómo te sedujo?
– Muy fácil. Me dijo que pasaría a formar parte del equipo de trial de fábrica; en el que tendría el apoyo y la ayuda del Departamento de Competición de Montesa. Y no me lo pensé. Se quedaron mi Sherpa y me dieron una Cota 247. Allí me hacían el mantenimiento de la moto, y tenía acceso a los avances técnicos que se incorporaban tras cada carrera y ‘test’. Disfruté mucho viendo y viviendo el día a día del Departamento de Competición de Montesa, uno de los más punteros del motociclismo de aquella época. Una gran experiencia para mí, sin duda.
– El mismo Pere Pi, Joan Bordas, Jordi Permanyer (hijo del fundador de Montesa), Jordi Ros, Oriol Guixà, Jordi Rabasa, (sobrino del fundador de Derbi), Xavier Blanch, Leopoldo ‘Polin’ Milà (hijo del ingeniero de la casa, Leopoldo Milà) y tú formasteis el primer equipo oficial de trial 100% patrio de Montesa. ¡¿Menudo ‘Dream Team’?!
– Efectivamente, pude vivir una gran experiencia al lado de todos estos compañeros. Años después, he podio valorar mucho mejor todo lo que significaron aquellos maravillosos años: las experiencias, el compañerismo… y, por supuesto, unas amistades que todavía perduran.
– Formar parte de ese primer equipo oficial que tuvo Montesa… ¿Fue una presión o una oportunidad?
– Nunca me sentí presionado. Yo no era una figura puntera, pero creo que era útil para ‘testar’ nuevos materiales y diseños. Tengo una pequeña virtud que es útil en la montaña: me oriento bien y además tenía, y tengo, muy buena memoria para recordar los lugares por donde se habían marcado las zonas de los triales en los que habíamos participado. Esto me permitía volver a esos sitios para entrenar y probar cosas.
– Por cierto, ¿entrenabais juntos o solo coincidíais en las carreras?
– Entrenábamos los fines de semana que no había competición, ya fuera cerca de mi casa, en Collserola, o en localidades como Martorelles, Viladrau o Sant Llorenç del Munt. En verano, en cambio, acostumbrábamos a ir a los Pirineos.
– ¿Nos puedes definir a cada uno de ellos como piloto de trial?
– Muy difícil definirlos. Han pasado muchos años. (Sonríe pícaramente). Lo que sí que puedo decir es que todos eran mejores pilotos que yo. (Risas).
– Este 2020 la Cota cumple 52 años, siendo el único modelo patrio en estar tanto tiempo en producción. ¿Cuándo te subiste por primera vez a ella confiabais en que tendría una vida tan larga y exitosa?
– Realmente era una moto muy avanzada, tanto en el aspecto técnico como en el diseño. Mientras yo estuve activo, recuerdo que iba mejorando constantemente. Cuando yo dejé los triales continuó evolucionando. De hecho, aún hoy lo sigue haciendo. No hace mucho, pude visitar el Museo de la Moto de Bassella, a unos 80 kms de Lleida; en dirección a Andorra, una exposición sobre ella en donde estaban todos y cada uno de los modelos Cota fabricados. Recomiendo que la visitéis. Es espectacular.
– Pere Pi nos explicó que su nombre, Cota, salió de una lista de propuestas de los empleados de Montesa. ¿A ti también te preguntó como la podían llamar?
– No. Cuando Pere Pi y Montesa contactaron conmigo ya había salido el primer modelo de la Cota, la 247.
– Como miembro del equipo Montesa, participaste también en alguna que otra carrera de motocross y resistencia TT. ¿Para entrenar o ‘obligado’ por la marca?
– Nunca me obligaron a correr. Es más, si acaso era al revés. Como aficionado a la moto, era yo el que les insistía para que me dejaran una moto para competir en otras especialidades. De hecho, a Joan Bordas y a mí nos dejaron en su día una Cappra 360 que tenían en el Departamento de Competición para correr las 6 Horas de Cardedeu de 1969, una carrera de Resistencia TT. Lo pasábamos muy bien.
– No fue hasta 1972 que te convertiste en piloto 100% de fábrica. Un estatus que mantuviste hasta 1977, año en el que decidiste colgar el casco y las botas. ¿Por qué tan pronto?
– Por varios motivos. Una lesión en el menisco y en un ligamento de la rodilla; mi trabajo como informático; la necesidad de tener que entrenar entre semana, algo que me resultaba imposible, para poder estar a la altura y nivel de los demás compañeros… El equipo que formábamos se fue desintegrando poco a poco con los años; algo normal.
– … te lo preguntamos porque en 1973 ganaste el Trial del Corn, disputado cerca de Cornellà de Llobregat, en Barcelona, y al año siguiente te impusiste en la categoría de hasta 175 cc de la clasificación conjunta que aquella temporada se hizo entre los Tres Días de Trial de Santigosa y los Tres Díes dels Cingles. ¿No fueron resultados suficientemente buenos para Montesa o para ti?
– Sí. De hecho, aún estuve otros cuatro años compitiendo tras aquellos triunfos, pero todo tiene un final.
Pero me mantuve ligado al trial al incorporarme a la junta directiva del Moto Club Cingles de Bertí. Una entidad en la que estuve muchos años organizando los Tres Díes dels Cingles y el Trial de Gallifa.
– En el Campeonato de España, tu mejor clasificación de siempre fue un séptimo lugar. ¿Satisfecho?
– Por descontado. Era muy consciente de mis posibilidades y aquel séptimo lugar me dejó totalmente satisfecho. De hecho, a mí, lo que me gustaba era practicar el trial y estar en plena naturaleza.
– Aquellos años competías al manillar de una Cota 123 aumentada de cilindrada que posteriormente daría pie a la futura Cota 172. ¿Cómo era aquella moto? ¿Qué innovaciones tecnológicas incorporaba?
– Mira, la Cota 123 tenía importantes innovaciones: un nuevo motor diseñado por Jordi Ros que, por ejemplo, era más ligero… tenía 6 marchas… se podía arrancar con una marcha engranada y apretando el embrague… Asimismo, el peso total de la moto era inferior, y ello era una ventaja para mi, por mi tipo de constitución física. La suspensión trasera era inclinada y se escondía debajo del chasis en la parte superior. Chulo, ¿verdad? De esta forma, no molestaba a las piernas. Posteriormente, la 123 evolucionó con mejoras como el aumento de cilindrada del motor; hasta 172 cc… ponerle ruedas más grandes como las de la 247… y así nació la Cota 172.
– ¿Qué la diferenciaba de la 247?
– Toda la moto era más pequeña en proporción a la Cota 247.
– A Pere Pi, la Cota 247 de 1968 fue el modelo que más le robó el corazón. ¿A ti también o fue la 172?
– La Cota 247 fue la primera, por lo tanto, la innovación. En cuanto a la Cota 172, ésta fue una evolución de la 247, pero que mantenía el aspecto de ésta. De hecho, las actuales Cota y todas las motos de trial de otras marcas, han evolucionado hacia un menor peso y una ligereza máxima como ya apuntaba en su día la 172.
– ¿Por qué no conocemos ninguno de los distintos modelos habidos hasta ahora de la Cota con tu nombre?
– (Sonríe). Para que una moto lleve el nombre de un piloto es necesario que sea puntero y que haya ganado algún campeonato importante. No fue mi caso.
– ¿Te gustaría dar nombre a una Cota?
– ¡¡Claro!! Pero siempre que lo hubiera merecido.
– Por cierto, por muy poco no te vemos en el I Trial Indoor SoloMoto de Barcelona. ¿Contactaron contigo de algún modo para que participaras de algún modo en aquel novedoso e inédito show?
– No. En aquella época ya había abandonado el trial de competición. Además, el trial que se practica en los indoor es muy acrobático y espectacular, cosa que yo no había hecho nunca.
– ¿Recuerdas aquella primera edición?
– Sí la recuerdo. Fue en el antiguo Pabellón Deportivo de Montjuïc; en el Palacio de los Deportes de Barcelona de la calle Lleida y para acceder al evento bastaba con mostrar en la entrada un ejemplar de la revista. Precisamente, los que lo diseñaron eran amigos y compañeros míos: Pere Pi y Joan Bordas.
– ¿Cómo fue el pasar de piloto a organizador?
– Pues muy bien. Me permitía continuar practicando trial, ya que con cada edición intentábamos abrir nuevas zonas para los Tres Díes dels Cingles y éramos nosotros mismos quienes las probábamos. Durante todo el año salíamos los fines de semana para definir el recorrido, limpiar caminos… y buscar y limpiar nuevas zonas para la edición de ese año de ‘Los Cingles’.
– Ahora que nadie nos oye: ¿qué carrera era mejor: Santigosa o Los Cingles?
– (risas). Yo creo que las dos estaban muy bien. En Santigosa, el terreno es más húmedo y embarrado, mientras que en Los Cingles es más seco y rocoso. Si no recuerdo mal, yo competí en tres ediciones de las dos carreras.
– Muchos aficionados se preguntan… ¿por qué ya no se celebran los Tres Díes dels Cingles de Bertí?
– Todos nos hacemos mayores. El cansancio… el fallecimiento de Joan Carles Esteve, que fue Presidente del Moto Club Cingles de Bertí y alma incansable del mismo…
– ¿Crees que regresarán algún día?
– Me han llegado noticias de que hay ganas y buenos propósitos, pero de momento no sé más.
– A todo esto, ¿sigues la actualidad del trial: TrialGP, X-Trial o CET?
– La verdad es que no mucho. Hace ya unos años, me vendí la Cota 310 que tenía, porque no la utilizaba debido a mis problemas de espalda y muñecas. Si me subo en una y se me cae al suelo, tengo serios problemas para levantarla.
– ¿Qué te parece el trial que se practica hoy en día? ¿Te gusta?
– Me gusta por lo espectacular que es. Pilotos como Toni Bou, Adam Raga… tienen un dominio de la moto insuperable. Eso sí, el trial indoor no es trial, es circo. Pero con esto no le quiero quitar mérito porque es espectacular y muy difícil de ejecutar como ellos lo hacen.
– ¿Stop o nonstop?
– Ya hace muchos años que en los Tres Díes dels Cingles nos empeñamos en no permitir que las motos se pararan en las zonas y/o retrocedieran. Nos costó mucho, pero creo que ahora se está siguiendo bastante nuestra idea. Mi razonamiento es que la práctica del trial es hacer zonas nonstop, por lo que no se puede parar una vez iniciada la zona. Parar y retroceder, a parte de pervertir el concepto de zona nonstop, repercute en el tiempo de duración para completar con éxito una zona, y para mí se hace pesado y poco atractivo. En el trial indoor, entiendo que, debido al relativamente poco espacio físico existente en los obstáculos y a la gran dificultad que tienen las zonas, se hace necesario poder parar y retroceder. Pero en el trial al aire libre, no.
– ¿Te gusta la Zona de Calificación de los sábados?
– No sé muy bien cómo funciona esta zona.
– Otra de tus pasiones ha sido, y es, el excursionismo. ¿Es herencia de aquellas primeras incursiones con tu Lambretta por la montaña?
– Practiqué el excursionismo con ‘los Minyons de Muntanya’, como ya he comentado antes. Ya hace unos años, al dejar la moto, volví a mis orígenes; a la montaña y al excursionismo. De hecho, a día de hoy, con un grupo del Centro Excursionista de Sant Feliu de Codines, salimos todos los miércoles a hacer una excursión por distintos lugares de la geografía de Cataluña. (Sonríe).
– Este 2020 Montesa cumple 75 años de vida y ya ha anunciado un amplio y variado programa de eventos. Uno de ellos será un gran encuentro bajo el nombre de ‘Montesa 75 Years’, que reunirá a empleados, pilotos y personas estrechamente vinculadas a la marca. Formas parte del comité organizador. ¿Qué nos puedes avanzar al respecto?
– Más o menos somos los mismos que organizamos el encuentro ‘Trial Legends’ que tuvo lugar en 2018. Pere Pi es el máximo impulsor del evento. En este caso, nos hemos juntado y colaboramos con la familia Permanyer. De hecho, Pere Permanyer, fallecido hace bastantes años, fue el creador de Montesa. Y también con Montesa-Honda. El mayor problema que tenemos actualmente es decidir en qué lugar se va a celebrar esta gran fiesta. No es fácil encontrar un local/restaurante que tenga capacidad para entre 500 y 1.000 personas, y que además facilite que todos vean desde sus asientos todos los actos que tendrán lugar tras la comida. Por otro lado, hay que localizar a los empleados, pilotos, proveedores, representantes, simpatizantes… así como a todos aquellos que en algún momento han estado ligados a Montesa, y que, por supuesto, estén interesados en asistir.
– Imaginamos que será más sencillo que coordinar a todos los participantes en el ‘Trial Legends’. ¿No es así?
– Pues no te creas. (Risas). En el ‘Trial Legends’, entre pilotos y acompañantes, casi llegamos a los 400 invitados. En este caso, la previsión es que seamos bastantes más. (Sonríe).
– Muchos aficionados y asistentes a este encuentro histórico se preguntan si habrá una segunda edición. ¿Qué les puedes decir al respecto?
– Es difícil de decir ahora. Pero la verdad es que los que lo organizamos en su día ya tenemos una edad, y además, ahora, estamos involucrados en el ‘Montesa 75 Years’. Aunque también podría ser que lo organizara una generación más joven de trialeros. (Sonríe).
