Jesús Plaza Freyer, era miembro de la Comisión de Trial de la RFME y del Bureau de la Comisión de Trial de la FIM. Le entrevistamos hace algunas semanas y cuando estábamos a punto de publicar el artículo nos llegó la noticia de su repentino fallecimiento con sólo 52 años. Sirva esta entrevista póstuma como homenaje.
“El 1:20 + 10 y un crono del chino funcionan igual de bien para Adam Raga que para el último de Veteranos B”
Plaza no solo nos acercó un poco más ambas comisiones, sino que nos ayudó nuevamente a dar respuesta a algunas de las preguntas que los aficionados nos acemos con respecto a la actualidad del Campeonato de España, así como del Mundial de TrialGP.
– En todas las comisiones que conozco, territoriales, nacionales o internacionales, hay una parte normativa, en la que se desarrollan los reglamentos de las especialidades, y otra parte deportiva, en la que se organizan los calendarios de competiciones, las nominaciones para los jurados de las pruebas, los equipos nacionales…
– ¿Nos puedes presentar a sus miembros actuales para quien no los conozca?
– Creemos que fue una buena idea su introducción. Permite correr el CET a un piloto que, por edad, aún no puede correr en cualquiera de las dos categorías reservadas a los Veteranos y al que, sin embargo, el nivel amarillo, TR4, se le hace cuesta arriba. En Pobladura de ls Regueras, sin ir más lejos, tuvimos 14 pilotos en ella, que está muy bien. Desde la Comisión esperamos que se consolide en próximas temporadas.
– ¿Los pilotos que toman parte en ella, no tenían cabida en ninguna de las categorías anteriores ya existentes?
– El nivel es como el de Veteranos, pero sin tener la edad requerida. La categoría más próxima es TR4, que ya tiene un nivel pero que no está al alcance de los ‘segundos espadas’ de muchos campeonatos regionales.
-Muy contentos. Casi 30 participantes en Pobladura. Es estupendo para el campeonato, para la carrera y, claro, para los participantes.
– Algún piloto que toma parte en dicho nivel aboga por que en lugar de 10 hagan también 12 zonas por vuelta. ¿Entra en vuestros planes de futuro?
– Tenemos que darle una vuelta. Piensa que en un trial con esta categoría el organizador marca 22 zonas, que hay que dotar de juez de la RFME, de adjuntos, de picas, de equipo para la automatización de clasificaciones… Con el formato actual, estamos muy al límite en todos los ámbitos, con cerca de 200 pilotos. Pero lo estudiaremos.
– Sí. No terminamos de convencer a las chicas para que vengan a los triales. Creo que hay categorías para cualquier nivel. Pero, aún así, no damos con la tecla. Lo cierto es que no es una cuestión únicamente de España. Fuera pasa lo mismo. Hay muchas chicas en las escuelas infantiles. Sin embargo, da la sensación de que llega un momento en el que el trial no es atractivo para ellas y, claro, sin base no hay forma de que este segmento interese a las marcas. Ellas son, no lo olvidemos, quienes tienen pilotos ‘oficiales’, que se corresponden con la categoría TR1. Nosotros, en los equipos de las federaciones nacionales, intentamos dar un empujón hacia la profesionalidad. Pero no podemos sostener la totalidad de la categoría. Y éste, que claramente se ve, es el resultado.
– Te lo preguntamos pensando en los próximos Trial de las Naciones y en las chicas de la RFME que tomarán parte en el mismo. ¿Sandra Gómez tiene el relevo asegurado, por ejemplo?
– Tendremos que verlo con el tiempo.
– El salto a TR1 no es tanto un salto entre categorías por dificultad de las zonas sino el paso, por lo menos en España, a la profesionalidad en nuestro deporte. Tendremos una categoría máxima, TR1, tan grande o pequeña como quieran las marcas, ya que ellos son sus pilotos profesionales. Nuestra intención en la RFME es hacer crecer la base tanto como nos sea posible, para que ésta soporte organizaciones y marcas potentes que nos permitan tener triales de calidad y pilotos TR1 en la élite mundial.
– Dicho de otro modo: ¿Existiría la posibilidad de introducir un TR2+, una nueva categoría a medio camino entre TR1 y TR2?
– Ya te digo que no creo que sea un problema de nivel en las zonas, sino algo más que no es puramente deportivo. Fíjate que una categoría con 10 ó 12 pilotos no es como para doblarla.
– Nosotros intentamos que una prueba del CET, con más de un 90% de pilotos amateurs, sea una actividad de fin de semana; que permita a los que trabajamos de lunes a viernes ir sin perder días de trabajo y, aún más importante, a los que estudian venir sin perder días de clase. No podemos pedirle a alguien que está trabajando, en la ESO, bachillerato o en la universidad que pierda días para hacer las verificaciones un viernes por la mañana. En verano podemos pensar en triales de dos días en sitios donde se pueda. Pero, por norma general, preferimos triales en los que el sábado sean las verificaciones a partir de una hora prudente y compitamos el domingo.
– Organizar un trial del CET cuesta dinero y esfuerzo que tiene que ser recompensado para que sea sostenible. Y eso exige un mínimo de pilotos que no conseguimos con triales solo con las categorías reservadas a los juveniles o veteranos. Los pilotos de TR2 necesitan a los de Veterano para que nos podamos permitir un trial de calidad, con 80 personas en la organización, y ahora los pilotos de TR5 necesitan a los de TR1 para que tengan repercusión.
– ¿Cómo valoráis la implantación del 1 minuto 20 segundos + 10 segundos de tiempo máximo por zona?
– La norma del 1:20 + 10 permite que en el CET tengamos un dinamismo en las zonas que no se logra en otros campeonatos con otros criterios. Y, además, con el uso de un simple cronómetro que no requiere calibración y es exactamente igual para todo el mundo. A nadie nos gusta que el tiempo sea ‘el factor’ determinante de la puntuación. Pero es necesario incluir algún tipo de limitación para que una zona no se convierta en eterna. Antiguamente, no se paraba en la zona porque ni la técnica ni las motos lo permitían con la facilidad que se puede actualmente. Cuando se empezó a entrenar el equilibrio en parado, y los embragues evolucionaron como para permitir su uso intensivo sin fatigarse, el tiempo dentro la zona empezó a aumentar con dos consecuencias indeseables.
– ¿Qué consecuencias?
– Algunos pilotos y padres consultados creen que este ‘trial cronometrado’ genera un ‘estrés añadido’. ¿Estáis de acuerdo con dicha afirmación?
– Yo, al menos, no. El tiempo en zona no está apretado nunca y da tiempo para hacerla si se hace bien. Otra cosa es que no se tenga el nivel adecuado y, como norma, se tarde en hacer las zonas mucho más de lo que tarda la mayoría. Entonces, sí, claro, genera un ‘estrés’. Otra posibilidad es que algo no te salga bien en una zona concreta. Te entretengas en solucionarlo y el crono te obligue a ir atropelladamente para terminarla. Puede que genere estrés puntualmente. Pero en el trial se premia hacer las cosas limpiamente. Y quien comete fallos debe ser penalizado frente a quien no los comete. Esa es la idea general del deporte.
– Porque en el Campeonato del Mundo, que lo organiza la FIM, se explora otro camino para lograr la fluidez. Una vía que nosotros conseguimos con el tiempo en zona de 1:20 + 10. Cuando se implantó en Mundial, nosotros veníamos de explorar otros caminos y preferimos no volver a experimentar con algo que no teníamos muy claro dónde iba a llegar. Hoy en día tenemos claro que nuestro sistema, que es el que se aplica en la mayoría de los campeonatos nacionales y regionales del mundo, es sencillo de entender, de aplicar, igual para todos y tiene más ventajas que desventajas. No apreciamos en España que los pilotos, jueces, organizadores, público o marcas quieran hacer grandes cambios en la reglamentación. Respecto al hecho de ligar el nivel del deporte a la reglamentación stop o non-stop nunca lo he entendido. ¿Es más fácil el Mundial que el Nacional? La respuesta es no. ¿Es más accesible? Tampoco.
– ¿Hasta cuándo tendremos stop?
– Los deportes, todos los deportes, evolucionan y quizás lleguemos a una situación en la que nos veamos obligados a modificar el reglamento por alguna razón. Pero, en el horizonte del medio plazo, no tiene pinta de que vayamos a cambiarlo.
– ¿Tenéis sobre la mesa alguna novedad para con el CET 2023?
– Yo creo que sí. Dos horas para visitar diez o doce zonas es tiempo más que suficiente para ver las trazadas. Pero no permite entretenerte mucho y dificulta el trabajo a los que, más que de visita, van a ‘hacer obras’ a las zonas. Las modificaciones que se hacían intensivamente en el pasado desvirtuaban el trabajo del organizador y modificaban el nivel y esencia de las zonas, haciéndolas mucho menos selectivas porque, claro, las ‘obras’ no las hacen los pilotos con nivel de cada categoría, sino los que tienen que recurrir a ellas para poder sacarla limpiamente; reduciendo las diferencias de puntuación entre los diferentes pilotos. Ahora, si después de la visita a las zonas vemos que hay muchos pilotos que nos piden modificar un punto en concreto vamos y lo modificamos. Pero, como norma, intentamos que algunas zonas sean realmente difíciles y selectivas, y otras, por el contrario, que no lo sean tanto. Y esa decisión no le corresponde los pilotos, sino al organizador y a los miembros de la RFME a cargo de esta labor.
– Estamos en la misma situación que la última vez que hablamos. No hay interés por parte de pilotos, marcas o posibles promotores, así que dejaremos que el asunto evolucione hasta que podamos ofrecer un CETI de calidad y con continuidad.
– ¿Y el Trial de las Autonomías?
– A mi, personalmente, era un trial que me gustaba mucho. Los triales por equipos, como el TdN me gustan porque hacen de un deporte muy individualista un poco más de equipo. Pero se ve que hay a quien no les gusta tanto. Por otro lado, las federaciones territoriales no lo demandan e, igual que con el CETI, lo suyo es que, de organizarse, contase con la presencia de todas las territoriales en las que se hace trial de forma más o menos continuada.
– En la Comisión de Trial de la FIM hay representantes de las federaciones nacionales en las que se hace trial de forma habitual. La RFME me presentó hace años como su miembro en esta comisión. Y el Bureau de Directores de la FIM, a petición de la Federación Española, decidió que fuese miembro de su Bureau junto con el Director, que es Thierry Michaud, y los otros dos miembros del Bureau: Josep Punti, de la Federación Andorrana, y David Rodgers, de la Federación Irlandesa.
– ¿Cuál es el trabajo exactamente del Bureau de la Comisión de Trial de la FIM?
– ¿Qué valoración hacéis del Mundial TrialGP 2022?
– Este año las motos eléctricas estaban permitidas en todas las categorías; compitiendo de tú a tú con las motos con motor térmico de dos y cuatro tiempos por primera vez. ¿Qué ‘feedback’ al respecto tenéis por parte de las marcas y pilotos?
– En las condiciones actuales, no lo creo. El mercado tendría que evolucionar por condicionantes externos porque, hoy en día, no hay suficiente demanda y oferta de motos eléctricas de trial como para organizar una categoría homogénea y con buena participación.
– ¿Y las carreras clasificatorias de los sábados?
– Nadie lo reclama y es un trabajo extra para la organización que, además, no conseguimos que suscite el interés del público ajeno a la prueba. Así que, si no cambian las condiciones del entorno, no tenemos pensado volverlas a implantar.
– En la mayoría de los campeonatos nacionales, como en el nuestro, impera el reglamento stop. ¿Por qué sigue la FIM apostando por el non-stop?
– Lo preguntamos porque sigue habiendo quejas de pilotos y aficionados sobre su desigual aplicación, ya no solo por categorías, sino en un mismo nivel de dificultad.
– Claro. Esta es la principal desventaja del reglamento non-stop. Hace falta un criterio muy entrenado y firme para diferenciar entre lo que es un stop y lo que no lo es. Y, desgraciadamente, la aplicación es muy desigual y genera mucha frustración entre los pilotos y jueces, y también aficionados.
– En nuestra anterior conversación nos explicaste que, en tu opinión, no era una cuestión de stop o non-stop, sino de dinamizar el trial en su globalidad, quitarle tiempo y eliminar un montón de cosas que se hacen en la mañana del trial que hacen que sea muy estático y, en cierta medida, previsible. ¿Ya os habéis puesto manos a la obra? ¿Y para con el CET?
– Hace un tiempo la FIM trabajaba en un aparato para facilitar la vida a controles, pilotos y aficionados en relación al non-stop. ¿Cómo está el desarrollo del mismo a día de hoy?
Al final, el reglamento del CET, con 1:20 + 10 y un crono del chino, funciona igual de bien para Adam Raga que para el último de los pilotos participantes en Veteranos B.
– No, claro. La idea es bajar el nivel de las zonas hasta que sea innecesario el uso de mochilero. Con el nivel actual de TR1 o TR2 es una barbaridad pensar en hacerlo. Eliminar la figura del mochilero es una reclamación antigua de las marcas, porque incrementa el coste de los triales. Pero, sin embargo, para los pilotos con menos nivel, ir sin mochileros es un riesgo que no creo que podamos asumir.
– ¿La FIM trabaja en esa dirección de cara a las próximas temporadas?
– Las protecciones de espalda son obligatorias para el Campeonato del Mundo y Nacional desde hace unos años. ¿Pensáis añadir alguna protección más a la equipación reglamentaria para competir? Rodilleras, coderas…
– Esta reglamentación viene de las Comisiones Técnica y Médica de la FIM, que suelen ser recogidas sin ambages (rodeos de palabras o circunloquios) por las federaciones nacionales. Así pasó con la espaldera, los guantes y la manga larga de las camisetas. Tengo la sensación de que se van a centrar más en la mejora de las regulaciones existentes, su certificación y su puesta al día que en ampliar el número y tipo de protecciones.
– Yo creo que fue una propuesta de una marca de cascos en concreto, que no tuvo mucho éxito y está un poco aparcada. Personalmente, no lo veo, prueba a hacer trial con un casco de enduro y verás lo que te digo. (Sonríe).
– En 2023, TrialGP regresará a Japón tras dos años de ausencia. ¿Para cuándo su vuelta a la Gran Bretaña, cuna de nuestro deporte?
– Este año estuvimos a punto de no tener GP de España, pero por suerte se salvó ¿tendrá continuidad el GP de España?
– Esperamos que sí; en 2023 será en Arteixo, creo que será un gran trial excelentemente organizado. (Sonríe).
– El Trofeo FIM Trial Vintage para motos clásicas, que canceló su estreno el año pasado, se celebró el mismo fin de semana que el Trial de las Naciones. ¿Es el preludio de un futuro Mundial FIM de Trial Vintage?
– La nueva competición FIM Challenge des Nations, donde forman equipo un piloto y una piloto, ¿ha llegado para quedarse?
– Sería estupendo que pudiésemos contar con equipos mixtos de todos los países que compiten. Sin embargo, como antes hablábamos, existen dificultades importantes para encontrar chicas con un nivel homogéneo en muchos países. Veremos como evoluciona.
– ¿Podríamos ver una clase mixta en un futuro en el CET?
– Nos referimos a una competición similar por equipos.
– (Sonríe). Ya te había entendido, pero he intentado eludir la respuesta. (Vuelve a sonreír). La realidad es que ya es difícil conseguir unas categorías femeninas pobladas como para encima desdoblarlas. Tengo la sensación de que en España nadie reclama una categoría ‘por parejas’.
Que lástima, Descanse en paz y un abrazo y ánimo a su familia.