Ignacio Bultó Sagnier es con cuatro títulos consecutivos entre 1969 y 1972 el primer pluriCampeón de España de Trial de la historia, uno de los primeros grandes pilotos salidos de nuestro país.
Ignacio Bultó: «De mis victorias sobre Montesa dependía en buena parte que la semana siguiente se vendiesen más Sherpas que Cotas»
Con 6 títulos de Campeón de España en su haber (cuatro de ellos en Trial) y 12+1 SubCampeonatos de España (aunque solo uno de ellos en el deporte del equilibrio dinámico), Ignacio Bultó es, sin duda, uno de los primeros pilotos ‘totales’ de nuestro país.
Sin embargo, para muchos, el primer hijo varón de Francisco Xavier Bultó, fundador de Montesa y Bultaco, pasará a la historia como uno de los pilotos que en su día participó en el primer trial disputado en nuestro país. Fue en la Masía San Antonio, en Cunit, a escasa media hora de Barcelona, la finca propiedad de la familia Bultó a principios de los 60s.
Hasta ese primer templo de nuestro deporte nos desplazamos para conversar largo y tendido con Ignacio Bultó el primer gran Campeón de España de Trial.
– Cuenta la leyenda que tu primera moto fue una hecha especialmente para ti: con motor Ducson y chasis y suspensiones de una Bultaco TSS. ¿Recuerdas qué sentiste cuando te subiste a ella por primera vez?
– No es leyenda, es verdad, y se la encargó mi padre al distribuidor de Bultaco en Vilanova i La Geltrú, en Barcelona, Daniel González, quien a partir de ese momento fue mi mecánico, amigo y preparador de confianza hasta que fiché como piloto oficial de la marca. Cuando me subí por primera vez a ella, lo hice con una ilusión indescriptible y la disfruté hasta que mi padre y Daniel me proporcionaron una moto de mayor tamaño, más conforme a mi creciente estatura.
– Ignacio Bultó, como cuarto hijo (primer varón) de los diez que tuvo Don Francisco Javier Bultó, cofundador de Montesa y posteriormente ‘alma pater’ de Bultaco. Lo raro es que siendo pequeño te hubieran dado un balón de fútbol en lugar de una moto. ¿Siempre te gustaron las motos?
– Siempre. El balón de fútbol también me lo dieron y en el cole jugaba en el equipo de la clase, pero siempre me interesaron mucho más las motos.
– ¿Recuerdas quién te habló por primera vez del Trial como deporte?
– Sí, fue mi padre.
– Con 11 años, fuiste uno de los participantes en el primer trial que se disputó en nuestro país: el Trial de San Antonio, celebrado en la Masía de San Antonio, la finca en la que se crió Ignacio Bultó en la localidad costera de Cunit. ¿Cómo te convencieron para que tomaras parte en aquella histórica primera carrera?
– No tuvieron que convencerme, yo quería participar en ella a toda costa y tuve la suerte que me permitieron hacerlo.
– Además, de Ignacio Bultó, ¿cuántos participantes fuisteis?
– Fuimos bastantes y algunos de renombre, como mis primos Juan Soler, Oriol Puig, los hermanos Marqués, Ramón Torras, Pepe Sánchez… y muchos otros que no recuerdo y que me dejo en el tintero.
– ¿Recuerdas número de zonas y las reglas del mismo?
– Fueron 20 zonas, que se pasaban dos veces, y al recorrido se le daban dos vueltas. Las reglas eran las del trial non stop inglesas.
– ¿Cómo era aquella primera moto con la que te atreviste a tomar parte en aquel trial?
– Pues era la de la ‘supuesta leyenda’, mi TSS adaptada por Daniel, con su motor Ducson. (Risas).
– ¿Cuándo fuiste consciente de lo que era una Sherpa?
– Cuando la vi por primera vez en San Antonio, durante las pruebas y puesta a punto del primer prototipo.
– ¿Cómo viviste el desarrollo de la Sherpa?
– Como la realización, muy exitosa, del sueño de todos los de la fábrica Bultaco, con mi padre ‘El Jefe’ al frente.
– Dos años más tarde, con 13, Ignacio Bultó consigue su primera licencia y empieza a competir fuera de concurso en los primeros triales que se organizan. ¿Cómo eran éstos? ¿Qué ambiente se respiraba?
– Eran muy bonitos y transcurrían por parajes muy queridos en cada localidad. Nos trataban muy bien y con mucha deferencia. Como a deportistas que éramos y que nos gustaba la naturaleza, no nos persiguieron nunca como a delincuentes, tal y como ocurre por desgracia en muchas ocasiones ahora.
– Y en 1968, año del primer Campeonato de España, ya empiezas a competir de manera oficial; aunque aquel primer CET se lo llevó Pere Pi. Un Pere Pi que, por cierto, competía ataviado con un tejano blanco para reconocerse en las fotos. ¿Cómo vestías tú?
– Yo corría en la categoría Júnior, por lo que no puntuaba ni tenía opción al Campeonato de España absoluto. Fue a partir del siguiente año, cuando ya tuve licencia Sénior, que competí y gané mi primer Campeonato de España. Dicho esto, antes de ese primer Campeonato de España recuerdo que incluso se hizo algo así como un ensayo general a una sola prueba. Por cierto, mi primo Oriol Puig, lo podría haber ganado, pero como era Director Comercial de Bultaco en aquel momento y le coincidió la fecha de la prueba con un viaje comercial por Australia, no pudo participar. En aquellas fechas era bastante más importante el Campeonato de Cataluña, que estaba mucho más estructurado y constaba de varias pruebas, que no el de España. En cuanto a tu pregunta, yo vestía normal: tejanos azules y jersey de Bultaco. A mí lo que me interesaba era hacer los mejores resultados posibles.
– ¿Cuándo llegó el casco al Trial?
– Creo que llegó en mi última temporada como trialero y ahora, con perspectiva, creo que fue un buen acierto. Aunque la gorra era muy cómoda. (Sonríe).
– Por cierto, ¿parabas o hacías la zona del tirón?
– En mi época, el trial era verdaderamente ‘nonstop’, y por ello estábamos habituados y hacíamos todas las zonas sin pararnos.
– Fuiste uno de los mejores pilotos de trial en la fase inicial de este deporte en el país, compitiendo por la victoria con el propio Pi, así como con Juan Soler, Jaume Marqués y Oriol Puig Bultó, familia de Ignacio Bultó. Ahora que no nos oyen, ¿a quién se le daba mejor esto del Trial?
– De mis contemporáneos, el mejor con diferencia fue Manuel Soler y en sus resultados esta la prueba de ello.
– ¿Ser Ignacio Bultó ‘el hijo del jefe’… era bueno o malo?
– Era buenísimo. Sobre todo, teniendo en cuenta ‘El Jefe’ que tuve la suerte de tener. Siempre lograba hacerte sacar lo mejor que tenías y minimizar lo peor.
– ¿Cómo fue tu juventud rodeado de tan buenos pilotos?
– Envidiable. La volvería a repetir si viviese de nuevo, a pesar de todas las lesiones que sufrí debidas a mi afición.
– ¿Tenías predilección por alguno en particular?
– A mi me gustaba sobre todas las especialidades la velocidad, por ello mis predilectos fueron Ramón Torras y Mike Hailwood.
– Hace muy poco, Toni Bou y Adam Raga protagonizaron la carrera de X-Trial más ajustada de la historia al dirimirse la misma por la puntuación lograda por ambos en la segunda ronda antes de la Final y la Zona de Desempate. Pero Pere Pi y tú ya fuisteis protagonistas de una historia similar en 1969 cuando acabasteis el Campeonato de España igualados a puntos y victorias. ¿Cierto?
– Es posible, pero no me acuerdo exactamente. Aunque entonces había una fórmula en el reglamento, que no se si todavía existe, para dirimir los empates, que consistía en consultar el mayor número de ceros, el menor número de cincos, el mayor número de unos y mayor número de treses, por ese orden.
– ¿Cómo desempatasteis en aquella ocasión?
– Si hubo empate, que no lo recuerdo, fue por la formula reglamentaria que he explicado en la pregunta anterior.
– Mucha gente recuerda aquellos primeros años del Campeonato de España por tu rivalidad con Pere Pi. ¿Cómo viviste aquella primera gran rivalidad patria?
– Pues de manera muy importante y con mucha responsabilidad, puesto que de mis victorias sobre Montesa dependía en buena parte que la semana siguiente se vendiesen más Sherpas que Cotas.
– Pero a partir de ese momento, encadenaste hasta tres títulos más, y no hubo un cuarto (que habría sido el quinto de su carrera) porque un tal Fernando Muñoz te acabó superando. ¿Qué nos puedes explicar de aquellos años victoriosos?
– Cada vez se me fueron haciendo más difíciles de ganar, y cuando ‘Randy’ me ganó y yo fui SubCampeón tuve en cierto modo un sentimiento de liberación. Y a partir del siguiente, habiendo dejado ya la bandera de Bultaco en manos de Manuel Soler, me sentí extraordinaria y totalmente liberado. Todas las victorias son especiales y diferentes, pero la primera fue una gran alegría.
– ¿Y las victorias en los siguientes?
– Muy satisfactorias todas, aunque la presión a la que me autosometía, me hacía acabar el campeonato muy exhausto.
– Imaginamos que cada triunfo lo celebrabas con el dedo pulgar hacia arriba, ¿cierto?
– Cierto del todo. A la manera de Bultaco.
– ¿Crees que los jóvenes de hoy en día saben qué significa dicho gesto?
– Creo que sí, y que el logo de Bultaco sigue siendo tan atractivo para ellos como antaño, porque incluye dicho gesto.
– ¿Quién lo propuso como gesto emblema de Bultaco?
– Mi padre, ‘El Jefe’.
– ¿Hay alguna prueba de aquellos años de Trial que te hubiera gustado ganar y que la tienes como una ‘espinita clavada’?
– La verdad es que no. Yo corría solo para ganar el Campeonato de España y lo logré siempre que me lo propuse. Cuando ya lo empezó a hacer Manuel, dejé de correrlo y me dediqué al Motocross.
– ¿Qué recuerda Ignacio Bultó de aquellas primeras ediciones del Campeonato de España? ¿Y del Catalán?
– Tal como ya he mencionado anteriormente, el Campeonato de Cataluña se estructuró un poco antes y en aquellos primeros años era más importante que el de España. Te diría que fue así hasta el año 1970. A partir de ese año fue al revés y el CET fue adquiriendo la importancia y relevancia que a día de hoy tiene.
– ¿Qué adversario te sorprendió más?
– De Bultaco, Manuel Soler, y de las otras marcas, Francesc ‘Quico’ Payá, quien era capaz de lograr ceros muy impresionantes.
– En 1974 te pasate definitivamente al Motocross. ¿El Trial era demasiado ‘lento’ para ti?
– No, no era por lento, pero era subjetivo. Dependía como ahora de la puntuación que te otorgaba un control externo. En el Motocross, todo el mundo podía ver que salíamos todos a la vez y que ganaba el que cruzaba antes la meta.
– Hasta ese momento lo habías alternado con el Trial. ¿Te resultaba fácil o difícil hacerlo?
– Fácil e instructivo para luego hacer Motocross, y difícil para volver al Trial, donde se necesita mucho más autocontrol.
– ¿Te hubiera gustado ser piloto oficial de otras especialidades?
– Sí, de velocidad. Pero en mi época, los circuitos eran demasiado peligrosos y mis padres, a los que les hice caso, me pidieron que no corriese.
– En tu etapa como piloto de Trial lograste muchas victorias. ¿Llevabas la cuenta? Te lo preguntamos porque Pere Pi sí: 48 consecutivas. ¿Ignacio Bultó cuántas?
– No, no corrí muchos triales durante mi época de profesional y lo hacía para ganar el Campeonato de España.
– Habiendo competido en Trial, Motocross, Velocidad y en alguna que otra carrera de Enduro… ¿Cuál de ellas crees que es la mejor para formarse como piloto de motos?
– Sin ninguna duda: el Trial. Es, de largo, la más difícil y te enseña la técnica de conducción; además del autocontrol. Ambas cosas son fundamentales para hacerlo bien en cualquiera de las otras especialidades.
– Y en 1978, con solo 26 años, pero 15 compitiendo al más alto nivel, dijiste adiós a la competición. ¿Por qué tan pronto?
– Me acababa de casar y quería empezar a formarme de manera empresarial en Bultaco, donde pensaba que podría ayudar. Pero desgraciadamente al cabo de un año llegó el cierre y me quedé sin poder demostrármelo.
– Las revistas de la época recogen unas declaraciones tuyas en las que afirmas que «es mejor tener un amigo que ganar una carrera». ¿Tu adiós fue, en parte, para mantener esa amistad intacta?
– No exactamente. La razón es la que he contestado en la pregunta anterior. Lo que quise decir con esa frase es que en la competición hay que tener adversarios y hay que intentar ganar siempre, pero el que los confunda con enemigos creo que se equivoca totalmente.
– A todo esto, la Montesa Cota cumplió en 2018 50 años, siendo el único modelo patrio en estar tanto tiempo en producción. ¿Crees que con un poco de suerte la Bultaco Sherpa habría tenido una vida tan larga y exitosa como su homóloga?
– No hubiésemos necesitado suerte. Lo que nos faltó fue ayuda para ganar a los que nos quisieron, y lograron, cerrar. En cuanto a la posible vida de la Sherpa, es solo hipotetizar y nunca lo podremos demostrar.
– De todos los modelos de Bultaco que pasaron por tus manos, ¿cuál es el que más te ha robado el corazón? ¿Por qué?
– La TSS 400 Montjuïc. Porque fue la moto de velocidad de mayor cilindrada que hizo Bultaco y que tuve el privilegio de pilotar en el Circuito del Jarama.
– ¿Por qué no conocemos ninguno de los distintos modelos habidos de Bultaco con tu nombre?
– No lo sé. Pero quizás sea porque al ser colaborador en la puesta a punto de muchos de los modelos de competición de Bultaco y no de uno solo en particular, es más difícil establecer dicha identificación.
– ¿Te hubiera gustado dar nombre a uno?
– Seguro que sí. Pero no me siento nada decepcionado por no haberlo hecho, puesto que, en realidad, se me identifica con la marca, que es la que al final engloba a todos los modelos de la misma.
– Por desgracia, Bultaco, así como otras marcas importantes del sector y de la época, no sobrevivió a la crisis de las fábricas españolas, y cerró sus puertas en 1983. ¿Cómo lo viviste?
– Con una enorme tristeza y frustración, porque en aquella ocasión ganaron ‘los malos’, que lograron cerrar la gran ilusión de todos los trabajadores de la fábrica y de muchísimos aficionados de la marca en todo el mundo. Se quedaron huérfanos de ella y todavía hoy la reviven con nostalgia.
– Montesa fue rescatada por Honda. ¿Bultaco pudo ser salvada por Yamaha o alguna otra marca fuerte del momento?
– Hubo muchas conversaciones con diversas marcas interesadas, tanto japonesas como europeas y de otros países, pero en cuando conocían la virulencia y agresividad de los sindicatos que lograron cerrar Bultaco, todos abandonaron.
– ¿Crees que se hizo todo lo posible para salvar Bultaco o crees que las autoridades de la época podrían haber hecho más?
– En mi opinión, podrían y hubieran debido hacer mucho más. Pero el cambio de régimen les atenazó y solo pensaron en su propia supervivencia.
– Ignacio Bultó juguetearía mucho por la finca ¿Es cierto que la Masía de San Antonio tenía 100 hectáreas y ahora solo 12?
– Tenía 112 hectáreas. Y sí, ahora tiene solo doce, debido a que mi padre se vendió las cien restantes para poder hacer frente a los pagos que tuvo que afrontar con el cierre de Bultaco.
– Con la aventura de Bultaco definitivamente enterrada, dos años más tarde fundaste Merlin. ¿Cómo sucedió?
– Fue el resultado de una decisión tomada entre tres amigos: Pedro Arpa, Juan Regás y yo, que trabajamos y corrimos para Bultaco y que sentimos la necesidad de intentar que no se perdiese toda la ilusión que habíamos conocido en Bultaco y por la cual habíamos batallado duramente.
– ¿De dónde surgió el nombre?
– Nos lo sugirió mi padre. Es un nombre que se relaciona bien con el concepto de ‘la magia’. Esa magia que necesita cualquier actividad empresarial y que ya tenía algunos precedentes muy exitosos en el mundo de la mecánica, como el motor Rolls Royce Merlin y que, entre otros, equipaban los famosos aviones Supermarine Spitfire que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial.
– En su década de existencia, Merlin logró notables éxitos deportivos en la disciplina del deporte del equilibrio dinámico, como los dos CETs logrados por Lluís Gallach en 1984 y 1985, así como el certamen nacional belga logrado por Daniel Crosset en 1988. ¿Qué hacía especial a la DG3?
– Con unos medios financieros ridículamente pequeños, intentamos y conseguimos unas motos fiables, predictibles y bien equilibradas, que nos permitieron vender bien y ganar los campeonatos que mencionas, así como los de España en categoría Júnior, con Jordi Soler y Alberto Puig, grandes pilotos y mejores personas.
– La verdad es que Merlin tuvo en su día a pilotos extraordinarios en nómina, como el propio Gallach o el mismísimo Eddy Lejeune (en el último tramo de su carrera) o Manuel Soler, también cuatro veces Campeón de España como tú. ¿Qué destacarías de cada uno de ellos?
– De todos ellos, incluyendo a Pascal Couturier, su enorme humanidad y habilidad para pilotar. Y como cualidad particular de cada uno de ellos… De Lluís (Gallach), su gran fortaleza mental. De Eddy, su determinación. De Pascal, su enorme habilidad, y de Manuel, ser el hombre trial por excelencia.
– ¿Hay algún piloto que te habría gustado fichar en su día, pero que por circunstancias al final no pudo hacerse?
– Me hubiese gustado mucho ver correr a Jordi Tarrés con nuestra moto. Pero nunca logramos convencerle para que corriese para nosotros.
– Por tu experiencia en Bultaco y luego en Merlin, ¿haces tuya la frase de tu padre «El mercado sigue la bandera a cuadros»?
– Absolutamente. Y, además, los hechos le dan la razón. Todas las grandes marcas del mundo utilizan como publicidad y laboratorio de novedades la competición; incluyendo las marcas más potentes de coches. Todas pretenden ser las primeras en recibir el saludo de la bandera de cuadros.
– En diciembre de 1988 Merlin y GasGas se fusionaron, desapareciendo la primera dos años más tarde como marca. Ahora que ha pasado el tiempo, y visto lo visto, ¿fue la mejor decisión?
– Creo que sí. Nuestra dimensión financiera era ridícula, como he dicho antes, y debido a ello era demasiado difícil seguir el ritmo de inversiones y novedades que exigía el mercado, con lo que la alternativa de fusión con GasGas fue lo mejor que pudimos hacer.
– ¿Queda algo de Merlin en la actual GasGas?
– Supongo que debe quedar el nombre y poca cosa más.
– Después de Merlin, continuaste vinculado al mundo del motor. ¿Qué recuerdas de esa última etapa profesional junto a tu primo Manuel Marqués?
– Con Manuel creamos una ingeniería, INGENIAL, con la que hicimos trabajos muy interesantes en los apartados de chasis y suspensiones, para coches de carreras: el Seat Toledo Maratón, el Range Rover Halt-up… y otros, así como para Derbi, con sus chasis de 125 cc GP.
– ¿Por qué crees que no ha funcionado el proyecto industrial de Bultaco Motors?
– Nunca he estado involucrado en él, así que no puedo ni debo tener opinión sobre ello. Lo que sí me da pena es que el nombre de nuestra marca se asocie a este fracaso.
– La verdad es que hubiera sido un puntazo ver una Bultaco eléctrica competir en la nueva Trial-E Cup. ¿No te parece?
– Me hubiese gustado mucho poder ver una e-Sherpa haciendo ceros y ganando competiciones, pero para ello habría que volver a reunir un grupo humano con la ilusión que tuvimos nosotros en Bultaco.
– Por cierto, ¿cómo ves al Trial como deporte en la actualidad? ¿Te gusta en lo que se ha convertido como especialidad?
– El deporte sigue siendo el mismo que yo corrí en mi época, pero llevado al límite como todos los otros deportes actuales. No me gusta que se haya abandonado el concepto primero de ‘zonas nonstop’ rigurosamente aplicado. Creo que es la esencia para que la competición sea comprensible, ya que con todo lo que son capaces de hacer hoy en día los pilotos con sus paradas y marcha atrás se hace evidente que es demasiado difícil para los ‘humanos’, y cuesta al aficionado verse capaz de acercarse siquiera a lo que hacen sus ídolos.
– ¿Crees que tanto el trialsín como el trial indoor son ‘culpables’ de que el trial moderno nada o muy poco tenga que ver con el clásico, más de conducción?
– El trialsín me parece una magnífica iniciación al trial en moto. En cuanto al indoor, sí que me parece una demostración de cómo hacer incomprensible un deporte que debería ser muy atractivo para los aficionados.
