Entrevistamos a Claudi Obradó, mecánico y técnico de los equipos oficiales GasGas y Jotagas, actual copropietario de Kontrakos. Quien llevó a Adam Raga y GasGas a lo más alto, pondera la lucha desigual que mantuvieron durante años contra la firma más poderosa del paddock y sus pilotos.
“En lo que llevamos de siglo, solo Adam y GasGas han logrado ganar a Montesa–Honda en el Campeonato del Mundo”
Como ya os podéis imaginar, no pudimos repasar en una sola jornada su larga y dilatada vida para con el trial, por lo que al día siguiente le volvimos a visitar. En esta ocasión, con el casco y las botas puestas mientras entrenaba con su viejo amigo Ronald y el resto de incondicionales de Kontrakos.
– ¿Cómo te enamoraste del trial como deporte?
– En Llinars del Vallès, Barcelona, que era el pueblo donde pasábamos algunos fines de semana y los veranos con mi família; en los años 1972-73. Yo tenía 7 u 8 años. Un día vi una cantidad increíble de motos juntas en los patios del colegio. Me pareció sorprendente y resulta que era el parque cerrado de un trial. Al día siguiente regresé, pero las motos ya no estaban. Eso sí, había mucho movimiento de motos en el pueblo y supongo que preguntando, llegué a un puente debajo del cual se veían cintas y gente esperando. Pues bien, resulta que era una zona. Me pasé horas esperando y viendo como pasaban los trialeros. Al día siguiente, y después de hablarlo con mis hermanos mayores, fui con la bici siguiendo flechas e indicaciones y así conseguí ver más zonas de aquella carrera. Fue increíble.
– Eran los Dos Díes de Trial de Llinars, y sí, sin saberlo, me había enamorado del trial. Supe ya desde aquel fin de semana que yo, algún día, haría aquello tan plástico y precioso con una moto. Me pareció lo más bonito del mundo y, además, me encantó toda la magia que envolvía este deporte: la niebla, el frío, el barro, el agua en los torrentes con las piedras mojadas… el humo de condensación mezclado con el aceite de mezcla… todavía hoy puedo sentir aquel olor tan especial. De hecho, todo aquello, ahora podría definirlo como el paisaje trialero ideal. (Sonríe). Y si estar enamorado es estar dispuesto a dejarlo todo por algo o por alguien… ¡yo me enamoré! (Risas).
– ¡Pues sin lugar a dudas fue amor!
– Además, en Barcelona, tenía un parque delante de casa y otra bici de mi hermano mayor. ¿Sabes qué hacía? Después del colegio me ponía unas botas de lluvia, unas catiuscas, que era lo más parecido que encontré a las Dunlop de trial del momento, e imitaba las motos de trial que había descubierto y a las que perseguía todos los fines de semana en Llinars.
– ¡¿Todos los fines de semana!?
– ¡Ya lo creo! Por cierto, en aquel parque de Barcelona, donde sin duda parecía un niño loco y extraño, conocí a Ronald García, que tenía un año más que yo y estaba tan loco o más que yo.
– ¡El mismo! Fue increíble la amistad que empezamos a forjar allí y en aquellos años con Ronald. Después del colegio lo hacíamos todo juntos… y me ganaba en todo. (Risas). Teníamos una imaginación y una ilusión sin parangón para emular a nuestros héroes del trial de aquellos entonces. En aquellos años, mi hermano mayor se compró una Ossa Mick Andrews Réplica y aquello ya fue la locura máxima para mí. Solo que no me gustaba del todo porque iba con el sillín largo y la hacía más grande y menos trialera. Pero claro él la usaba más para excursión que para hacer trial. (Sonríe).
– Como decías antes, tus primeros pinitos trialeros los hiciste en bicicleta, y con Ronald (García) como compañero de juegos, ¿no?
– Así es. Ronald no solo fue un compañero de juegos de la infancia. Fue y es un muy buen amigo con el que puedo hablar de cualquier cosa. Y nos entendemos siempre. Supongo que es porque recibimos una educación similar y en el mismo momento y entorno. Mira. Cuando éramos muy pequeños, teníamos una Montesa Cota 348 en miniatura cada uno. Pues bien, compramos furgonetas de juguete y recortábamos de las revistas especializadas marcas comerciales para decorar las ‘furgos’. Después, ya en el parque, corríamos triales con nuestras ‘furgos’ y ‘Cotas’. Hacíamos triales en miniatura mientras todos jugaban a la pelota.
– ¿Y cuando empezaste con la bici?
– Un poco más tarde. Empezamos a hacer trial en bici en el parque de Barcelona: atravesando unas jardineras a las que llamábamos ‘Laggan Locks’ o subiendo ‘nuestras’ ‘Pipeline’. La imaginación y entrega al trial era total.
– Mi amigo Ronald tuvo moto antes que yo y el día que se la compraron me invitó a pasar el fin de semana en su casa de veraneo, que estaba en Argentona, Barcelona, a escasos 15 kms de Llinars. Fue una sorpresa de sus padres. Ni él ni yo sabíamos nada. Por eso, cuando bajamos al garaje y vimos aquella flamante y nueva Ossa TR80 amarilla… ¡Imagínate! (Risas). A mí me dejó la Montesa Cota 247 de su padre y los dos fuimos en moto todo aquel fin de semana. Teníamos 14 ó 15 años. Yo, poco después, tuve una Cota 74, y también fue fantástico.
– ¿Y quién era mejor, ahora que Ronald no nos escucha?
– Ronald aprendía muy deprisa. Era valiente y tenía una habilidad especial. Su padre lo acompañaba a las carreras y en poco tiempo ganó el Campeonato de España en categoría Júnior. De ahí pasó a Montesa directamente, como piloto oficial. Era muy bueno. Más tarde, creo que incluso acabó cuarto de España en la máxima categoría e hizo varias temporadas del Campeonato del Mundo. Durante unos años, no es que perdiéramos el contacto, pero sí que nos vimos más bien poco. Pero hace ahora unos tres años vino a Kontrakos, mi tienda y taller, y me dijo que quería volver a hacer trial.
– ¡Menuda sorpresa te llevarías!
– Pero no tenía claro si con una moto clásica o una moderna. Como es natural, yo le dejé la mejor moto moderna que tenía en stock durante un tiempo. Y, como también es natural, acabó comprándose una TRRS One que había sido mía. Y así fue como nos unimos otra vez para hacer trial juntos. (Risas).
– ¡Dios los cría… y el trial los junta!
– ¿Tu primera moto fue aquella Cota 74, ¿no?
– Sí, la que tuve con 14 años. Me hizo una ilusión tremenda tenerla. Pero practicar trial con los buenos de Llinars… que eran muy buenos… se me hacía imposible. Además, en aquellos años, la gente era autodidacta en casi todo. Fue un año de mucho aprendizaje. Tras entrenar con la gente del pueblo que no competía entendí que si lo hacía con los buenos del pueblo mi evolución era más rápida y mejor. Asimismo, haber jugado a hacer trial pero con una bici, me ayudó, y aprendí mucho aquel año. (Sonríe).
– Pero a pesar de tener moto, aún pasaste dos años más haciendo bicitrial. ¿Por qué?
– Me pasaba todo el fin de semana en moto. Y un domingo, mientras estaba en casa comiendo y tenía la moto fuera, por desgracia, me la robaron. Fue durísimo. No paré de buscarla con amigos que me dejaban su moto o me acompañaban por todas las casas y rincones donde pensamos que podía estar. Nada. No la recuperé. Mis padres no estaban dispuestos a comprarme otra moto de manera inmediata por razones obvias. Por eso me compré una Montesita T-10, la primera bici de trial que podías comprar en aquel momento.
– ¡Ya te digo! Estaba desolado. Pero la T-10 fue mi tabla de salvación. Resulta que mi buen amigo Josep Rigau (–NdR: comercial de Beta Trueba en la actualidad–) se enteró de que hacían una carrera de trial en bici en Bellaterra, Barcelona. Pues bien, me acompañó y gané en la categoría de no iniciados. Allí vimos que la gente buena montaba un plato pequeñísimo para poder salir fuerte y subir sin inercia. A la semana siguiente, Josep ya me había preparado la bici, por lo que seguí compitiendo y al final logré hacerme con el campeonato. Al año siguiente, cambié la Montesita por una Rubies, que era una bici más artesana, pero, bajo mi punto de vista, superior a la T-10. Eso sí, lo hice en la siguiente categoría. No recuerdo cuál era, pero igualmente hice buenos resultados. Disfruté muchísimo, pero siempre teniendo en mente conseguir otra moto de trial.
– No sería hasta 1982 que definitivamente te pasaste al trial en moto y fue tras comprarte una Cota 349 de segunda mano. ¿Por qué te decantaste por dicho modelo y no por otro de los de la época?
– Sí, me agencié una Montesa Cota 349 con el nivel de gasolina en un tubo lateral del depósito de combustible. Bueno, era la moto de mi amigo Josep (Rigau) y la adquirí a un precio que me encajó. Me hizo un buen trato. No hay otra explicación.
– Tanto te gustó dicho modelo de Montesa que al año siguiente te compraste el mismo, pero nuevo. ¿Por qué?
– Yo quería una Bultacio Sherpa. Pero aunque en aquel momento no se sabía, Bultaco estaba a punto de cerrar. Por eso servía tarde y mal las motos. De ahí que me decantara finalmente por una Cota 349 nueva. Era el modelo más fácil de obtener, la verdad. Y como encima ya tenía el dinero para comprarla, gracias al crédito abalado por mi hermano que me habían concedido… blanco y en botella. ¡Quería una moto ya! El crédito del banco, por cierto, lo pagaba trabajando los sábados en motos Rigau. Tenía 17 años.
– Fue bestial la ilusión de aquellas primeras carreras. También corríamos muchos ‘triales piratas’ en Tona, Barcelona, población en la que el dueño del taller del pueblo organizaba un trial al mes como mínimo. Al acabar la carrera recuerdo que te daban… ¡un fuet! (Risas).
– En Ripoll, un poco más arriba, te dan un gallo si ganas…, que golosos podéis llegar a ser en Cataluña. (Risas)
– (Risas). Tenía moto nueva, pero no podía entrenar. Más que nada porque entre semana seguía estudiando y los sábados trabajaba en el taller para pagar la moto. Muy poco tiempo y menos recursos, pero muchísima ilusión. Los primeros Cingles los pude correr porque un chico me regaló su inscripción al no poder participar él a última hora. Fui a ver las verificaciones y allí me dijo: ‘¿quieres correr? Yo no puedo’. A lo que yo le respondí: ‘¡Pues claro que quiero correr! Pero tengo la moto en casa y no te puedo pagar la inscripción’. Él me respondió que no pasaba nada. Lo arreglamos con el gran Ricard Pinet y así fue como pude participar en mis primeros Tres Díes dels Cingles. Fue brutal. Aprendí mucho con la nueva moto. Pero en los triales me costaba lograr buenos resultados. Eso sí, con 18 años gané uno de los tres días de Santigosa en Júnior. No conseguía resultados con asiduidad, pero notaba que estaba subiendo de nivel.
– Pero en 1985, te llamaron a filas y te pasaste la mili… ¡en Canarias! ¿Cómo pasaste aquel largo año?
– El servicio militar fue un punto y aparte en mi vida. Me pasé ocho meses seguidos sin venir a casa, y sin ver una moto de trial. Por suerte, después y solo durante mis permisos, Rigau me dejaba su moto, que funcionaba muy bien, para matar el gusanillo. Me lo pasaba genial con aquella Merlin que tenía. También aprendí a salir de fiesta y disfrutar con los amigos y amigas. Pero nada podía ser serio ni provechoso en aquellos momentos por culpa de la mili.
– Sí a todo menos a lo de trabajar a tiempo completo en motos Rigau. Al acabar la mili, solo tenía claro que iba a dejar de estudiar. También que viviría en Llinars y que practicaría mucho trial (sonríe). El tema de dejar los estudios fue fácil. Vivir en Llinars, también, puesto que teníamos una segunda residencia y mis padres me dejaban hacer. Lo de ir en moto todo el día… no fue tan fácil. Inicialmente, en motos Rigau, no tenían trabajo para mí a jornada completa. Sobre todo, en invierno, por lo que durante el primer año tras el servicio militar trabajé en el taller por la tarde. Por la mañana, de seis a dos de la tarde, lo hice en una fábrica textil. Después de comer, entrenaba trial hasta las cuatro, y de allí a trabajar en motos Rigau hasta las nueve de la noche. Nada fácil el tema.
– ¡Pues si que tenías la agenda ocupada!
– Sí, ¿verdad? (Risas). Tenía una Beta TR33, que era muy pequeña y divertida. Me lo pasaba en grande con aquella moto. Pero en muchas ocasiones no era consciente de que también tenía que comer y descansar. Por eso, durante un tiempo, incluso me mareaba y no estaba bien. De hecho, fui al médico y tras pasar por la consulta me dijo que estaba anémico. Tenía 21 años, pero el cuerpo también tiene un límite. Por suerte, mi vida se ordenó un poco cuando aumentó el trabajo en el taller. Y entonces sí Rigau me necesitó a jornada completa. De ese modo, pude entrenar y descansar lo que tocaba. Eso sí, todo seguía siendo muy intenso. ¡Iba por la vida sin quererme dejar nada! (Risas). Me había independizado, hacía lo que quería y necesitaba hacerlo ¡a fondo! Tenía 22 años.
– ¿Cómo fichaste por Merlin?
– En 1989 hiciste el Mundial para la RFME, pero no como piloto, sino como mecánico de Javier Puig, hermano del expiloto de velocidad Alberto Puig, y Amós Bilbao. ¿Qué recuerdas de aquel año?
– La verdad es que era todo nuevo para los tres. Javier Puig tenía 16 años, Amos Bilbao, 17, y yo, 24. Fue muy divertido y me sirvió para ver cómo hacían las cosas los profesionales de verdad de este deporte: Jordi Tarrés, Diego Bosis, Thierry Michaud, Tommy Ahvala, etc. También para ver cómo no se tenían que hacer, que era básicamente como las hacíamos nosotros. (Sonríe). En el Equipo Nacional de la RFME de aquel momento, como mucho había buena voluntad, pero nada más. Era imposible funcionar bien. Amós y Javier eran muy divertidos, pero muy jóvenes para darle la importancia que tenía a lo que estaban haciendo, y yo era el ‘veterano’ sin experiencia. Fue un año para observar el mundo profesional. Por desgracia, no estaba en el sitio correcto para poder vivir del trial. Por eso, al año siguiente dejé la Federación y me centré en seguir aprendiendo desde motos Rigau.
– ¿Quién era más tiquismiquis a al hora de que le pusieras a punto la moto? ¿Cómo querían que les dejaras la moto?
– Dejar la moto a punto era hacer el mantenimiento de una moto de serie. No había nada más para Javier y Amós.
– No es que fuera un problema de comodidad. El tema es que, para un mecánico que quiere trabajar en un sitio para aprender, la Federación no es el lugar ni el camino. Pero yo tenía que vivir la experiencia para saberlo, y ya lo había hecho.
– Y en eso que un día va y os visita un tal Joan Pons. ¿Qué buscaba?
– Buscaba trabajo y contactó conmigo. Y Rigau se lo dio como mi ayudante. Pero Joan quería correr y ser bueno de verdad, estaba dispuesto a todo con tal de tener una moto y tiempo para entrenar. Entrenábamos juntos y era muy bueno, la verdad, pero no tenía medios. Nosotros se lo pusimos un poco más fácil, pero él trabajaba encima de la moto como nadie. Además, Joan tiene una especial facilidad para hacerte sentir parte importante de lo que consigue. Y la verdad es que me cautivó en aquel momento.
– Y con la ayuda de Beta Trueba primero y después de GasGas os volcasteis en Joan Pons, con quien hicisteis el Nacional, el Europeo y el Mundial. ¿Cierto?
– Con Joan nos volcamos totalmente, porque su actitud así lo motivaba. Su moto se tenía que hacer fuera de horas de taller y ello hacía que tuviera que trabajar hasta muy tarde. Pero siempre lo hice muy a gusto. (Sonríe). Y es que si Joan conseguía resultados, de facto se reconocía mi trabajo como mecánico y mochilero. Esa era mi motivación: hacer las cosas bien para que Joan pudiera tenerlo todo en su sitio el día del examen, que es el día de la carrera.
¿Cómo era la moto que le preparabas?
– ¿Entrenabas con él?
– Al principio, entrenaba con él. Pero el sentido común y la propia evolución natural de las cosas llevó a que lo ayudara en los entrenamientos. Y así es como funcionan bien las cosas. Sin forzar. Solamente reaccionando bien a la evolución de los acontecimientos. Y como nos entendíamos bien, resulta que los dos estábamos a gusto. Por un lado, Joan tenía lo que necesitaba y se encontraba respaldado. Y, por el otro, yo estaba con uno de los mejores pilotos del mundo, ¡y lo habíamos creado juntos!
–Seguro que estábais muy orgullosos.
– Hay un pequeño detalle que no he mencionado. Todo ese trabajo, la parte moto, las carreras y los entrenamientos con Joan, lo hice sin cobrar. Primero teníamos que hacer que Joan se situara como profesional. El dinero ya llegaría después. Este era mi pensamiento. Esos dos años juntos fueron extraordinarios. El único problema es que en ese momento no lo sabíamos.
– Aquí pasaron dos cosas antes y en muy poco espacio de tiempo. Yo decidí dejar motos Rigau el día que Josep me dijo que dejaba su parte del negocio por falta de entendimiento con su hermano y socio. La otra cosa que pasó es que con Joan no podía ir por falta de presupuesto. Pere Ollé, que fue el mentor de Marc Colomer, me había visto en el Mundial y supongo que le había encajado para lo que él consideraba que necesitaba Marc en aquel momento.
– Pues llegaste muy bien recomendado, la verdad.
– (Sonríe). Inicialmente, entré a trabajar como mecánico de Marc. Pero en poco tiempo acabé haciendo también de mochilero, dado que yo era la persona que entrenaba con él y estaba en su día a día. Me sentía muy satisfecho, estaba en el Mundial con el SubCampeón del Mundo… y ¡cobrando! Y bien. Respecto a lo que me preguntas de la dinámica de trabajo de Marc, no fue fácil. Pero con el tiempo he entendido que no fue problema de él ni mío. Más bien fue cosa de la situación.
– ¿A qué te refieres?
– ¿Cómo le gustaba a Marc la moto?
– Marc es un piloto increíble. Con un talento y estilo muy especial. Necesitaba hacer un trial fácil en zonas muy difíciles. De lo contrario, no se sentía satisfecho. Y cuando esto sucede, siempre entran las dudas con la moto. Si un piloto normal necesita siempre la moto a punto, imaginaros la exigencia de un piloto como Marc que, además de hacerlo bien, necesitaba hacerlo bonito y fácil. Su trial requiere de una moto muy radical para conseguir que, con el movimiento perfecto en el momento justo, el obstáculo se convierta en fácil, pero este tipo de moto no permite errores. La verdad es que cuando todo estaba a su gusto y él estaba bien, era muy superior a los demás. Y daba gusto verlo. Realizaba, como digo, un trial bonito, fácil y no podía ser efectivo de otra manera, por lo que la moto era muy rápida de reacciones.
– Sí. Seguramente opté por la más difícil. Ese año, en 1995, tenía que nacer mi primer hijo y yo me iba a trabajar a Italia. Mi esposa Maite es muy valiente y me respaldó, como siempre. Tomé esta decisión porque con Joan (Pons), en carrera, nos entendíamos muy bien. Estábamos muy compenetrados y los dos estábamos allí porque era lo que queríamos hacer de verdad. Joan, en competición, te hacía sentir siempre parte indispensable. Era único en esto. Por otra parte, en GasGas intuía más futuro para lo que yo quería hacer más adelante.
– ¿Qué querías hacer?
– Con Narcís Casas, propietario de GasGas nos entendíamos muy bien y me dio a entender que mi trabajo con Joan y GasGas aquel año no acabaría allí. En definitiva, yo quería empaparme de trial y hacer el Mundial con el tres del mundo. Al final, fue un año difícil por que supuso pasar demasiado tiempo seguido fuera de casa. Además, con Joan no todo fue fácil. Pudo haber ganado carreras del Mundial, pero se nos escaparon por detalles de desorden que yo no podía controlar. Joan es un tío luchador, trabajador, ambicioso y además sabe competir. Pero no fuimos capaces de poner orden en su día a día y ello nos hacía llegar a las carreras agotados. De todas formas, fue una lección de vida importante y aumenté mi almacén personal de experiencia.
– Un año más tarde entraste en GasGas de forma definitiva. ¿Cuál era tu cometido?
– ¿Y qué tal con Freixas y Vaudey?
– Me sorprendió gratamente la profesionalidad de ambos, puesto que miraban y probaban todos los detalles de las motos como si tuviera que ser su moto. Además, eran trialeros de mucho nivel y sabían darle la importancia justa al comportamiento de todas las partes y componentes de una moto. Siempre he pensado que es un trabajo de mucha responsabilidad. Hay que tener en cuenta que más de una vez las motos van a parar a tiendas no especializadas, por lo que una mala afinación puede perjudicar el funcionamiento durante mucho tiempo del producto. ¡Fantásticos aquellos tiempos! (Vuelve a sonreír).
– ¿Y cómo acabaste acompañando a Xevi Puigdemont al Mundial de Enduro?
– Mira. Yo venía del Mundial de trial y tenía un sueldo que no se podía pagar por probar y embalar motos. Además, el banco de pruebas que te comenté antes no llegó nunca. Por cierto, hoy, a 2023, sigue probando todas las motos Philippe, que es un tío increíble y al que aprecio mucho. Entonces, si quería seguir con el mismo sueldo tenía que hacer algo más. Y como quería un año tranquilo… me ofrecieron hacer de mécanico y mochilero de Xevi en el Enduro. Yo no tenía ni idea de esta especialidad, la verdad. Recuerdo que la primera carrera fue en Marbella y me pasé el viaje preguntando todos los detalles acerca de qué era el enduro. No sabía nada. (Risas).
– Me encantó. Me puse a rueda de Boni Geebelen, que era el técnico de fábrica de la especialidad, y aprendí rápido, creo. Xevi es un tío superdivertido y muy temperamental. Nos lo pasamos de primera. Era capaz de caerse en una crono y ganar la especial. Iba con una 125 y alguna vez hacía Scratch en el Mundial. Fue un año fantástico. Ganó el Campeonato de España, acabó cuarto en el Mundial de 125 y en los ISDE, que los corrimos en Finlandia.
– Pero en 1997… llamó a tu puerta Jordi Tarrés. ¿Cómo fue aquel encuentro en el que te ofreció unirte a su equipo de trabajo?
– Fue la locura máxima. Jordi era el más grande de todos los trialeros hasta el momento, y yo siempre pensaba: ‘¿Por qué no te llama Jordi? ¿No ve las ganas que tengo de ir con él?’. Pues bien, llamó. Bueno, su hermano Francesc. Pero era lógico, aunque en mis sueños yo esperaba que me llamara él. (Sonríe). Jordi quería hacer las pruebas y la evolución de la moto en su casa y para ello necesitaba un mecánico allí. Así empezó mi trabajo en Rellinars, Barcelona, el último año de la carrera deportiva de uno de los más grandes y el que, sin duda, ha aportado el cambio más significativo de pilotaje en la historia del trial.
– ¿Y su moto? ¿Buscaba unos ‘set up’ muy concretos?
– Trabajamos muy duro. Montamos un embrague de enduro en la moto de trial, con más diámetro y mucho más rápido de funcionamiento. También trabajamos con el tema de escapes y termodinámica para conseguir un funcionamiento igual y más regular (parece fácil, pero a determinado nivel de exigencia, no lo es), sacamos la quinta marcha del cambio para sacar peso del motor, eliminamos el subchasis, que era de cromo molibdeno, y lo sustituimos por un asiento de fibra, que más adelante se convirtió en una sola pieza que hace de caja de filtro y subchasis. Además, cambiábamos medidas de chasis que afectaban a la posición y conducta de conducción.
– Jordi es único. Su plan de trabajo se elaboraba dentro de su cabeza y nadie sabía nada hasta que un día decía: ‘Podríamos probar esto’. Entonces, mi cabeza, tenía que empezar a elaborar el plan de trabajo para probar aquello. Era genial. Pero para estar a su lado trabajando, tenías que pensar como él. Tenías que ponerte dentro de su cabeza y sentir sus inquietudes. Si no te podías volver loco…
– Tras colgar el casco y las botas Tarrés, el Departamento de Carreras de Trial se trasladó a Rellinars. Asimismo, heredaste el cargo de Josep Rovira Paxau como máximo encargado del desarrollo de los modelos de trial de la firma de Salt. ¿Cómo lo compaginabas todo?
– Sí, en Rellinars se montó la Tarrés School, que se convirtió en pocos años en la universidad del trial y en la que no todos los pilotos se doctoraban, como es natural. Pero los que aprovecharon la experiencia de Jordi y la facilidad de entrenar mañana y tarde, hacían carrera, máster e incluso se doctoraban en poco tiempo. Eran pilotos jóvenes, pero ya muy buenos. Y Jordi estaba muy motivado con el proyecto. De hecho, les hacía ver lo importante de cada momento y situación: entrenando, en carrera, en el gimnasio, con la comida…
– ¿Quiénes fueron sus primeros alumnos?
– Los primeros pilotos en entrar fueron Marcel Justribó y Jordi Pascuet. Despues llegó Marc Freixa, y más tarde el benjamín del grupo con 16 años: Adam Raga. La moto de serie estaba muy consolidada. Conocíamos todos sus puntos débiles y se iban manteniendo dentro de las posibilidades al día. La verdad es que yo no estaba mucho en Rellinars. No tenía t¡empo para ir. Pero me interesaba por ellos y nos uníamos en las carreras. David Vilaseca y Xavi Ibars eran los encargados de las motos de los ‘universitarios’. No paraban. (Sonríe).
– Pues porque pasé a ser el responsable de la evolución de la moto de serie y tuve que aprender a industrializar las ideas. Me ayudó mucho Toni Garrido, que es ingeniero y había sido la mano derecha del malogrado Josep Rovira ‘Paxau’. Era un reto mayúsculo para mí y sentía que no podía fallar. Pero la problemática de la serie es muy diferente que la de las motos de carreras, por lo que tuve que aprender muy rápido.
– ¿Cómo era tu día a día desarrollando las motos de serie de GasGas?
– Era muy intenso, como ya he explicado. Tuve que aprender rápido todo sobre el mundo de la industrializacion de las piezas. Y también a sortear los egos de una fábrica. (Sonríe). Trabajé mucho con las cilindradas: aumentamos la 250cc, pasamos la 270 a 280 cc, y la 327cc del momento pasó a 321cc, con el mismo pistón pero menos carrera. También eliminamos el subchasis de la moto de serie con una nueva caja de filtro e industrialicé dos escapes en dos años. Y es que en el primero me equivoqué; había quedado pequeño. También pasamos a gasolina sin plomo, hicimos cambios de culata y carburación, etc. A todo esto, Josep Serra ‘Xiu’ ya estaba dibujando el nuevo motor en la oficina técnica de GasGas, mientras que yo trabajaba codo a codo con los proveedores para realizar los cambios que te he mencionado.
– Por cierto, en 1999 se unió al proyecto deportivo de GasGas un tal Albert Cabestany. Una estructura en la que ya estaban Adam Raga y Marc Freixa. ¿Todavía seguían Marcel Justribó y Jordi Pascuet en ella?
– La verdad es que teníais a lo mejor de lo mejor. ¿No crees?
– Pues sí. Eran muy buenos e innovadores todos ellos. Pero se convirtieron en lo mejor de lo mejor después de pasar por la inigualable experiencia de Jordi Tarrés y de todo el equipo. Fueron años muy buenos para ellos, y para nosotros, ya que cada día hacían trial mejor y podías ver su evolución a nivel técnico muy deprisa. De ahí que aprovechase para participar cuando podía de aquellos largos entrenamientos con ellos. Era muy divertido.
– Y con el cambio de siglo llegaron los primeros éxitos deportivos de los discípulos de Tarrés. ¿Cómo los vísteis en GasGas, y tú en particular?
– La primera década se consiguieron muchos éxitos deportivos y yo los viví con mucha ilusión; aunque las situaciones cambiantes de la empresa hacían que cada año fuera una nueva aventura… Asimismo, también se consolidó la moto de trial de GasGas. De hecho, la moto de 2011, año en el que me marché de fábrica, es prácticamente igual a la que ha habido hasta 2022; tres años después de que la marca fuera comprada por KTM.
– Los fundadores ya no estaban solos como propietarios y se empezaron a implantar todas las estúpidas leyes que se adoptan actualmente en las empresas grandes y modernas. En esto, también fuimos pioneros. Mira, los que entraron en la dirección de GasGas no tenían ni idea de motos y solo sabían crear sistemas que van dejando a las personas de lado y desmotivadas. Pues bien, cuando los sistemas fallan, que fallan, las personas ya no están.
– Vamos, que se notaron.
– Al principio se notó poco. Pero cada vez que había una nueva inyección de capital cambiaba el equipo directivo. Y ello no era lo peor, sino que siempre fueron más inútiles que los anteriores. Hay dos temas importantes a destacar para enterder el momento. El primero, que para ellos lo importante no era hacer motos buenas, sino vender su parte un poco más cara al cabo de un tiempo, con lo que las prioridades de la empresa como industria de la moto se violaban cada día. Y el segundo es que esa época coincidió con las mejores temporadas de Adam Raga. Fue BiCampeón del Mundo al aire libre y cuatro veces en pista cubierta. Él y sus éxitos eran el principal argumento de venta de la compañía y yo era su mecánico. Por eso, en aquellos años, Adam y su entorno fuimos intocables. Tuvimos suerte, al principio claro.
– Al principio, el nuevo motor daba miedo, y con el paso del tiempo y su puesta a punto, algo menos. Pero seguía asustando. Lo más coherente habría sido ponerlo en una vitrina y enseñarlo en los salones y museos. Pero dicho esto, hay que admitir que era muy revolucionario, ligero y pequeño. Esto hizo que nos motiváramos e intentáramos adaptarlo a nuestra moto.
– ¿Cómo era aquel primer motor ‘made in Xiu’ que tuviste en tus manos?
– El primer motor que me dieron para poner en marcha montaba un solo disco de embrague, un pistón que explotaba a altas vueltas, una tapa de embrague con bomba de freno incorporada y muchas soluciones inéditas en el mundo de la moto. Cuando creas algo que ya ha inventado otro fabricante y tienes problemas, copias bien y se acaba el problema. Pero ese no era nuestro caso. Fue un periodo durísimo. Pero al ponerlo rápido en competición, cada semana íbamos solucionando contratiempos. En muchas ocasiones improvisando incluso ya en carrera.
– ¿Cuándo y cómo decidisteis ponerlo a punto para la competición?
– Como digo, fue una decisión precipitada por mi parte. Pero también nos hizo avanzar muy rápido. Un día el motor arrancó, pero sin embrague. Lo cierto es que por el asfalto iba bastante bien. A los pocos días llegó un embrague de diafragma y tres discos. Pudimos probar el cambio y ponerlo a punto. Pero el arranque rompía los cárteres y no teníamos recambio. Así que soldamos los cárteres y ajustamos el arranque. Seguimos probando, pero la moto vibraba muchísimo. De ahí que con Boni Geebelen ajustáramos el cotrapesado del cigueñal.y dejó de vibrar. Pero entonces empezamos a romper pistones porque el motor subía mucho de vueltas y los seguros de lo aros saltaban.
– Con Michel Kaufmann de S3 encontramos un pistón más pesado, pero que encajaba con la distribución del cilindro y tenía los seguros de segmentos de más diámetro. Gracias a ello ya no rompíamos pistones. Pasaron más cosas que ya no recuerdo porque la memoria es algo muy inteligente que olvida las malas situaciones con suma facilidad. (Sonríe). Todo esto lo hacíamos en fábrica, pero la moto se probaba en Rellinars.
– ¿Y entonces?
– Los entrenamientos cada vez duraban más, mientras que la moto seguía dando miedo. Sin embargo, con la inconsciencia del momento y visto de donde veníamos, le dije a Adam medio en broma medio en serio si quería probarla en carrera. Adam tenía 19 años y no le faltó tiempo para responderme con un rotundo sí. Se lo planteé a Narcis y ‘Piber’ (Josep María Pibernat, cofundador de GasGas), que como sabéis son hombres de carreras y muy valientes. Y ambos me dieron el OK. Y así fue. Adam, el más joven del equipo y el más fresco a nivel de prejuicios técnicos de cara a la evolución de la moto, pasó a ser quien entrenó más horas con el nuevo motor. Tarrés se mantuvo un poco al margen de semejante atrevimiento. Seguramente, porque sabía de la dificultad que conlleva poner una moto tan nueva apunto. De hecho él mismo lo había vivido en sus carnes. Pero fue una persona imprescindible e indispensable por su buen saber de cara al proyecto, él sabía cómo tenía que funcionar una moto de trial para ganar.
– Salimos a correr con Adam y el prototipo por primera vez en la segunda carrera del Campeonato de España de Trial de 2001. Fue el 11 de marzo de 2001 en Villalonga, Valencia. Acabó sexto y fue un éxito, pero faltaba mucho por hacer en la moto.
– Cierto, recuerdo que en Todotrial dimos la primicia a nivel mundial publicando las primeras fotos de la TXT Pro. ¿Qué recuerdas de aquella primera temporada de evolución?
– Mucho trabajo y mucha responsabilidad. Piensa que en marzo estrenamos el ‘proto’ en carrera y ya en junio, en EE.UU., Adam ganaba su primera carrera en la clase máxima del Campeonato del Mundo. Dos meses más tarde, en septiembre, volvía a ganar en Nepomuk, en la República Checa. Y ese mismo mes entregamos 23 motos pre-serie en el Trial de las Naciones a distintos pilotos GasGas participantes en el mismo. Para rematar, en noviembre la TXT Pro ya estaba en producción. Una auténtica animalada visto 20 años después.
– Imaginamos que recambios, los justos, si teníais.
–Teníamos muy poco recambio. Pero Adam era un piloto muy fino y con el ‘proto’ se convirtió en una máquina a la hora de conservar su montura. Lo hizo sin darse cuenta, por necesidad. Piensa que durante aquel año él tenía un par de escalones en Rellinars, en donde sabía que rompía el cambio sí o sí. Y así fuimos al Mundial y de esa forma fue capaz de ganar dos carreras y acabar quinto del mundo. Para que te hagas una idea, a los GGPP de Japón y EE.UU. enviamos sólo dos juegos de ruedas. El resto de la moto y el poco recambio que teníamos viajó con nosotros en el avión, facturado como equipaje. Pocos meses después acontecieron los atentados de Nueva York. De haberse disputado la carrera tras el 11 de septiembre habría sido imposible.
– Desde ese momento todo cambió, por desgracia para todos.
– Cuando llegamos a los EE.UU., al montar la moto, vi el chasis roto, así que improvisamos y soldamos una llave fija en su interior para reforzarlo. Además, hacía muchísimo calor y en los entrenamientos la moto se nos paraba. Era un problema del CDI al calentarse. Pues bien, lo solucionamos colgando la pieza con bridas fuera de la moto. La caja de filtro también se nos rompió, y era de carbono. Solo nos quedaba un anclaje de los cuatro que llevaba normalmente. Disimulamos las roturas con cinta americana y nos prohibimos coger la moto por la caja de filtro. No se podía tocar. Sin embargo, y a pesar de todo ello, el viernes por la noche la moto funcionaba muy bien si la tratabas con cariño. Al día siguiente, Adam, en la segunda vuelta, acariciaba las piedras como un gato. ¿Resultado? Sorprendió a todos penalizando un solo punto y así fue como ganaría su primera carrera del Mundial. Fue excelente, increíble, fantástico y la locura máxima para todo el equipo, como te puedes imaginar.
– Marc Colomer también montó el motor TXT de Xiu, ¿no?
– En 2002 empezaste a dejar de lado la moto de serie, para centrarte en el prototipo de carreras de Raga. ¿Por qué?
– Por la evolución natural de los acontecimientos y por la dificultad del reto. Además, Xiu había diseñado el motor, pero personalmente no nos entendíamos, es ingeniero. Con el tiempo se ha visto que si lo dejas sólo, te hace una Ossa, no hace falta decir nada más (risas). Como te decía, la evolución natural de los acontecimientos nos indicaba que teníamos que hacer funcionar primero la moto antes de ponerla en producción. Y esa moto no era otra que la de Adam y yo era el encargado de que funcionara. El trabajo de Adam, con sólo 19 años, su empeño, constancia y compromiso con lo que estaba haciendo hizo el resto. Tras 2001 me sentía, y además me gustaba, muy dentro del proyecto Adam-GasGas-Tarrés.
– Hoy en día sería una mala decisión. Hace 20 años… fue la mejor opción. Al final de aquel fin de semana los pilotos e importadores de GasGas estaban contentos no, lo siguiente. Pero estuvimos muy cerca de hacer un ridículo espantoso e histórico. Las fábricas de hacer motos y que viven de vender motos (no siempre ni todas son así) en ocasiones, su prioridad es facturar y se tiene que salir con lo que en aquel momento la gente espera; aunque esto siempre provoca problemas de juventud.
– ¿Cómo solucionaste el problema de juventud de las motos pre-serie?
– Fue otro milagro de aquel año. Solo llegar a La Bresse (Francia), sede del mencionado TdN, entregamos las primera 4 ó 5 motos a los importadores que ya estaban en el paddok. Pues bien, al cabo de pocas horas ya estaban las 4 ó 5 motos en nuestro camión con problemas de cambio y ruidos de motor. Aún no había llegado Narcís, por lo que tomé la decisión de no entregar ni una moto más hasta saber qué problema había y solucionarlo. Estudié el problema que causaba el ruido y la posterior rotura del cambio, descubrí y comprobé que el tope de arranque se rompía por el propio sistema de arranque al estar mal diseñado. Este tope era de acero tratado y al romperse quedaba suelto dentro el motor provocando el desastre. Pero una vez más nos hacíamos la misma pregunta: ‘¿Por qué Adam no rompía el arranque de su prototipo?’ Te acuerdas que en el prototipo de Adam se habían roto los cárteres al principio de año y que los habíamos soldado? Resulta que el cordón de soldadura en el cárter de Adam propiciaba que la lámina acerada que hacía de tope de arranque flexara lo justo para no romperse.
– ¡Y ahí está el segundo milagro o golpe de suerte!
– La temporada siguiente, estuviste única y exclusivamente con Adam. ¿Te lo pidió él o fue decisión tuya?
– Adam no me lo pidío. Era muy joven, pero sí creo que con Narcís lo hablaban al firmar el contrato cada año. De todas formas, y como te he dicho antes, yo estaba muy a gusto con Adam. Y, aunque con el conocimiento de lo ocurrido sea fácil decirlo, creía en él y pensaba que lo podía ayudar a llegar a lo más alto.
– Por cierto, ese año cayó el primero de los 4 títulos mundiales indoor que conquistaría. ¿Lo esperabais?
– Ese año, por cierto, es el del famoso plante en Mancha Real, Jaén, en el CET (ver aquí y también aquí) ¿Cómo lo viviste?
– ¿Veis como es difícil ganar a HRC? La FIM y Honda estaban muy unidos, tanto como la RFME y Montesa. En aquel momento, ganar a Honda-Montesa era como ponerte en contra de la RFME, y en Mancha Real, Jaén, no se plantó ningún piloto de Montesa Honda. Tenían órdenes de no hacerlo por parte de su jefe de equipo, Miquel Cirera, por lo que no puedo más que pensar que estaba todo orquestado y que los pilotos españoles que se plantaron pusieron en bandeja una sanción ya programada. Lo viví como una historia que no podía estar ocurriendo. Pensaba que en cualquier momento se levantaría la sanción, ya que era totalmente desproporcionada y fuera de lugar. Ademas, era una sanción defendida por la Federación Española contra sus propios pilotos. Totalmente surrealista, la verdad.
– ¡Por supuesto! Adam acabó cuarto del mundo (sobre el papel), sin puntuar en Luxemburgo ni Japón por culpa de la sanción, le quitaron su licencia. Además, Adam tenía 21 años recién cumplidos y era el nuevo y recién Campeón del Mundo de Trial Indoor, con unas ganas enormes de comerse el mundo. Pues bien, estaba sin licencia, por lo que encontrar el orden mental y la motivación correcta para afrontar las carreras que quedaban era una misión muy complicada. De todas formas, acabó cuarto del mundo y fue el primer piloto en la tabla que no era del equipo Montesa-Honda.
– En 2004, segundo Mundial Indoor y primer título nacional absoluto de Raga, además de tercero en el Mundial Outdoor habiendo ganado 4 carreras. Seguíais en la cresta de la ola, ¿no?
– No sentíamos estar en la cresta de la ola, la verdad. Estábamos trabajando mucho para que Adam pudiera sacar todo su potencial, y lo estaba consiguiendo. Yo diría que fueron tiempos de poner orden a todo lo conseguido, consolidar su gran nivel de pilotaje, su preparación física y alimentación, preparar bien las carreras, conseguir que sus motos funcionaran siempre igual… En definitiva, si queríamos ganar el Mundial al aire libre, cada miembro del equipo debía encontrar la excelencia en su trabajo.
– Y en 2005… ¡¡el primer título mundial al aire libre!! ¿Fue el éxito de David (GasGas) contra Goliat (Montesa-HRC)?
– Mejor imposible, ¿no?
– Fue un año increíble. Y eso que no comenzó el Mundial outdoor de la mejor manera. Pero a partir del GP de Andorra empezó a ganar carreras y se convirtió en el piloto dominador indiscutible aquella temporada. Se proclamó Campeón del Mundo un Gran Premio antes de finalizar el campeonato. Fue en Gefrees, Alemania, y ya te puedes imaginar cómo fue la celebración con todo el equipo. (Risas). Tengo muy buen recuerdo de aquel día, como es natural. Todos y cada uno de los miembros del equipo habíamos culminado nuestro sueño particular, y Adam era el culpable. Es bueno recordar que en lo que llevamos de siglo, y ya son 22 años, solo Adam y GasGas han logrado ganar a Montesa–Honda en el Campeonato del Mundo.
– ¿Quiénes formábais el equipo de Adam y qué cometido teníais cada uno en el mismo?
– Jordi Tarrés era el entrenador de Adam; además de consejero en su día a día. Xavi Ibars era su mochilero y la persona con la que entrenaba siempre; además de ser su mecánico para el mantenimiento del día a día de su moto. Carles Esteve era la joven mano derecha de Xav,i y nos ayudaba a todos en lo que hacía falta. Yo me unía a ellos en Rellinars el último entrenamiento antes de las carreras, y era el responsable de sus motos. Mari Àngels, madre de Adam, era la cocinera de todos durante las competiciones. ¿Más? Narcís Casas era el jefe, el jefe bueno, y durante las carreras contaba los puntos y teníamos así la información necesaria para gestionarla. Era una persona estupenda y muy sabia. Viajar con él era aprender cosas a cada minuto. ¡Fantástico Narcís! (Sonríe).
– Ciertamente, en 2006, Adam volvió a ganar el Mundial Indoor y Outdoor. Y fue fantástico de nuevo. El Indoor lo ganó nuevamente con mucha autoridad y por cuarta vez consecutiva. Al Outdoor llegamos a la última carrera con 10 puntos de ventaja. Y esto para el que va detrás es mucho. Pero para el que va delante es muy justo. Más que nada porque si Takahisa Fujinami, Campeón en 2004, ganaba la carrera, Adam no podía bajar más allá de la quinta plaza. No podía fallar nada. Recuerdo los días antes a la carrera decisiva, en Bélgica, con muchos nervios. Pero todos desaparecieron cuando Adam llegó a la zona 4 de Spa-Francorchamps y fue el único en pasarla. A partir se ese momento se convirtió en una máquina de hacer ceros durante toda la primera vuelta; sacando una ventaja considerable que le permitió ganar así aquella última carrera y el Mundial Oudoor de 2006.
– ¿Y los problemas de GasGas?
– Desde el equipo se sorteaban como se podían. La principal diferencia con respecto a los años anteriores es que Tarrés ya no estaba con nosotros. Pero el resto del equipo era el mismo y llevábamos ya unos cuantos años de mucho aprendizaje juntos. Era un equipo muy rodado y con mucho carácter al que las interferencias de la Directiva no le estaban afectando por el momento.
– ¿Por qué crees que los nuevos directivos de GasGas estaban llevando la compañía por mal camino?
– Como he dicho antes, las prioridades de los diferentes equipos directivos de aquellos años violaban las necesidades de GasGas como industria. Era terrible presenciarlo.
– Sin embargo, en 2007 eclosiona un tal Toni Bou con la nueva Montesa de 4T. ¿Os esperabais que alguien pudiera llevar dicho modelo donde lo acabaría llevando el de Piera? Más que nada porque ni Dougie Lampkin ni Takahisa Fujinami lo habían conseguido los años anteriores.
– A groso modo, la GasGas de ese año era muy parecida a la de 2001. ¿Qué ideas pensaste introducir en el modelo como revulsivo para el año siguiente?
– Buscaba un revulsivo para Adam; algo con lo que pudiéramos acercarnos un poco más a Toni. Si conseguía hacer una moto más ligera y ponerla bien a punto Adam volaría. Esta era mi idea, ya que la Honda seguía siendo una moto pesada. Allá por el mes de mayo conseguí el tubo necesario para hacer un chasis 2 kg. más ligero que el perfilado del momento. Pero por desgracia la oficina técnica de GasGas estaba prácticamente desmantelada y no podía presentar ningún proyecto que comportara inversión. Pedimos el tubo como muestras para no tener que dar explicaciones y así fue como construimos el chasis con el proveedor, que es un gran amigo y de la vieja escuela de GasGas.
– ¡Qué solución más ingeniosa!
– Así fue como Adam tuvo un ‘proto’ 2 kg. más ligero en su casa de Ulldecona en agosto. Un mes en el que la gente hace vacaciones. Adam, no. Como digo, le entregué el ‘proto’, estuve dos días con él en Ulldecona y me fui de vacaciones. Al cabo de unos días y mientras estaba en plenas vacaciones, sonó el móvil y era Adam. Pensé: ‘ha roto el chasis por la mitad seguro’. Pues todo lo contrario, había estado entrenando fuerte para intentar romperlo y no se había movido ¡ni un milímetro! Además, quería correr con él lo antes posible.
– ¡Un chasis de tubo redondo y 2 kg más ligero! Pero si las GasGas ya era la moto más ligera del mercado, ¿no?
– Y meses después, aquel chasis lo equiparía la Raga Réplica 2008 y la TXT de 2009. Suponemos que no cabrías en ti de orgullo y satisfacción, ¿verdad?
– Sí. Tras la victoria de Adam en Girona con aquel chasis tubular, allí mismo, Narcís me dijo: ‘acabas de vender 700 motos’. Lógicamente, se refería a que debíamos poner aquel chasis en producción en el modelo Raga Réplica de 2008. Después vino la TXT 2009. Lo hicimos sin apenas inversión. Solo dos matrices para la parte superior del depósito de combustible que le daban un aire más moderno. El resto, aprovechamos incluso los utillajes y potro del anterior chasis. Eso sí, la TXT sufrió un cambio radical de aspecto y se convirtió en un producto minimalista y atrevido. La mínima expresión en todas sus piezas. Pero buscando el buen funcionamiento y la fiabilidad, como debe ser una moto de trial bajo mi punto de vista. (Sonríe).
– En 2008, sin embargo, regresas a tu puesto como responsable de desarrollo de los modelos de trial en fábrica y Adam cuenta con un nuevo mecánico. Visto en perspectiva, ¿fue la mejor decisión?
– Creo que sí. Por un lado, de nuevo, el desarrollo natural de los acontecimientos así lo indicaba. Poner la moto de Adam en producción sin oficina técnica en GasGas se convirtió en mi principal objetivo por indicaciones de Narcís, y porque el reto era excitante. Por otro lado, también sentía que las carreras me habían gastado enormemente. Llevaba casi dos décadas en el Mundial como mecánico. Muchas veces con prototipos y muy pocos recursos. Pero siempre con pilotos que podían ganar, y me sentía agotado de tener la responsabilidad directa cada fin de semana en competición.
– 20 años en primera línea son muchos años.
– La campaña siguiente en GasGas no te dieron los recursos que les pediste para hacer la nueva moto que tenías en mente. Eso sí, afinaste un poco más la moto de serie y la Raga Réplica y apostaste porque esta última fuese dorada. ¿Por qué?
– Propuse que construyeran un monumento de Adam y que lo pusieran en la entrada de la fábrica. Pero obviamente no me hicieron caso. Por eso le pinté la moto dorada. Pero tampoco fue fácil pintar todas las Raga Replica de producción del mismo color dorado y en pintura en polvo. Parece sencillo, pero no lo es. Dorado, verde oliva, amarillo o marrón, apenas había diferencia entre estos colores cuando hablamos de pinturas en polvo, que son las que aguantan mejor los golpes. Pero lo conseguimos y se vendieron muchas unidades con esta idea.
– La verdad es que desde el punto de vista del márketing muchos piensan que ese toque dorado fue una genialidad.
– Si usas los resultados que te dan las carreras para vender motos, funciona. Y las carreras de trial en GasGas eran Adam, era el rey. La moto dorada, además de bonita, tenía una lógica aplastante. Adam estaba plantando cara al mejor trialero de todos los tiempos con diferencia (aunque todavía no lo sabíamos), y al mismo tiempo, sobre sus hombros, estaba soportando el desmantelamiento de toda una fábrica. Tarrés ya no estaba. Narcís Casas, tampoco. Por desgracia, no se hacían las cosas con unos mínimos. Pero Adam ponía el resto, como siempre, y seguía estando para ganar carreras cada fin de semana como si nada estuviera ocurriendo en su entorno. Por eso digo que era el rey y su moto merecía ser dorada….
– Sí, bueno, cambió un poco. Supongo que había ganado un poco de credibilidad ante aquellos directivos cambiantes e incompetentes. Fue increíble porque pude realizar otro de mis sueños: hacer una moto de trial. Seguíamos sin oficina técnica, con lo que construí un prototipo para ver como tenía que ser la moto final.
– ¿Creaste una moto desde cero?
– Mira. Chasis todo de tubo, con piezas que simulaban microfusión en sus extremos; escape sobredimensionado que acabó teniendo unas prestaciones excelentes, y una caja de filtro de aluminio que tenía que convertirse en plástico. Este ‘proto’, que serviría para iniciar un proceso de ingenieria inversa, lo trasladé a una empresa de ingeniería externa llamada AXIS. Allí hicimos los planos y 3D de todas las piezas de la nueva moto. Fue una moto preciosa, o al menos a mí me lo parecía. (Sonríe). Como te empezaba a explicar antes, todo el chasis de tubo redondo, con microfusión en las partes de anclaje y mayor fatiga; la caja de filtro en dos piezas, bien construída, grande y muy moderna; el escape era el encargado del perfecto sonido de la moto y podías cambiar la fibra de su parte final cómodamente; todos los plásticos nuevos, y también luz y piloto trasero. Por supuesto, también temas de funcionamiento, como amortiguador, sistema de progresividad…
– Lo que me hace sentir más orgulloso de este trabajo es el sentido de moto ordenada que acabó teniendo, y la sensación de que todo lo que veías era imprescindible. Nada sobresalía ni molestaba. La moto de trial necesita lo mínimo para hacer lo máximo. Y esto cobró sentido al finalizar el trabajo. La moto salió a producción en junio de 2010 como Raga Replica y en dorado, como no podía ser de otra manera. Y no se ha cambiado nada de su ADN hasta 2022 y ya GasGas yendo de la mano de KTM. No está mal, ¿no? (Sonríe).
– Sin embargo, en 2011, y con un nuevo Director en la oficina técnica, pusiste el punto y final a tu aventura en GasGas. ¿Qué precipitó tu salida?
– Cuando ya estaba todo el trabajo realizado, les vinieron ganas de montar una oficina técnica y pusieron a un jefe de estos que se cree que entiende de gestión de procesos y lo tiene que cambiar todo. Pues bien, a parte de no saber nada de motos, era una mala persona y un día me dijo: ‘mi objetivo es echarte porque si te echo a tí, que eres el que sabes hacer motos, los demás se pondran firmes’. No me lo podía creer, pero estaba pasando. Lo pasé mal un par de meses, así que decidí irme. Allí quedó buena gente que durante los siguientes años supo mejorar aquella moto y mantenerla en lo más alto.
– Pero poco después te enrolaste en el proyecto Jotagas de Pibernat y Tarrés. ¿Cómo te convencieron para que te unieras a su nuevo proyecto empresarial?
– No me convencieron, fui yo el que los tuve que convencer para que me dieran trabajo. Más que nada porque fui yo quien llamó a su puerta. ‘Piber’ me dió trabajo en seguida, y con Tarrés, Freixas y más gente de la antigua GasGas de nuevo juntos nos lo pasamos de primera.
– ¿Cuál era tu cargo en Jotagas?
– Industrializar la moto. Jordi Tarrés y Paco Roldán la habían diseñado con una empresa de ingeniería llamada Zero. En la universidad de Zaragoza hicieron los planos y 3D junto con Zero, y yo tenía que buscar proveedores e industrializar lo que ellos habían diseñado. Otro reto fantástico con gente fantástica.
– No. Solo me trasladaba algunos días para trabajar con ellos en cosas puntuales. Mi trabajo estaba con los fabricantes de piezas de Cataluña e Italia, principalmente.
– ¿Cómo era esa primera Jotagas? ¿Es verdad que era un mix de varias de las motos del momento o tenía personalidad propia?
– No era ningún mix. Tenía personalidad propia. Era pequeña y muy bonita, pero nunca estuvo acabada.
– Pero las cosas se complicaron a nivel económico en 2013 en Jotagas y en mayo pusiste el punto y final. Una pena, ¿no?
– Sí. Como te digo, la moto nunca estuvo acabada. Pero había la necesidad de vender para facturar y esto fue una lástima. Estábamos vendiendo prototipos que cada vez funcionaban mejor y nos faltó un año de tranquilidad para poner las cosas en su sitio; además de montar bien la fábrica, con departamento de compras, comercial, calidad, recambios, etc.
– ¿Hasta dónde crees que hubiera podido llegar Jotagas con un poco más de suerte? ¿Crees que estaría ahora donde está TRRS, el siguiente proyecto de Tarrés?
– Con un poco más de tiempo y orden, seguro que sí, ya que el alma de JTG y TRRS ha sido Jordi Tarrés.
– Y en enero de 2014 nació Kontrakós St Esteve Motos. Para los que no la concozcan, ¿cómo surgió?
– Había llegado el momento de tener mi propio negocio por muchas razones. Pero la principal fue la motivación personal que me provocaba pensar que era posible aprovechar todo lo aprendido y vivido para que la gente disfrutara del trial. La preparación de la moto, el enfoque de las carreras y el análisis de las zonas se pueden convertir en un estudio, que no sólo te hace pasar buenos momentos, sino que además te hace mejorar el nivel de pilotaje e incluso adquirir la capacidad de defender tu nivel en competición. Esto es válido para cualquier nivel de trial. Pero sin estudio y análisis, es imposible.
– La mejor opción fue hacerme socio de mi amigo y propietario de St Esteve Motos, Jordi Serra. Él tenía un negocio saneado, muy enfocado al enduro y trial, que encajaba muy bien con esta idea. Además, habíamos trabajado juntos en motos Rigau y sabíamos que nos podíamos entender. Yo siempre digo que soy socio de Kontrakós St Esteve Motos, pero Jordi es el socio fundador, que es más dificil. En 2014, Jordi atesoraba 15 años de experiencia con su negocio y me permitió aprovechar esta base y experiencia para hacer lo que más me gusta: preparar motos de trial. Le estoy muy agradecido y tengo que decir que Jordi es el mejor socio que Claudi puede tener, ya que los temas que yo no he tocado nunca él los trabaja de maravilla, y los que a él no se le dan tan bien son los que yo he trabajado siempre. Somos un buen equipo y estoy muy satisfecho de lo que hemos conseguido juntos hasta este momento. Y lo que aún nos queda por hacer… (Sonríe).
– Kontrakós es un nombre especial, ¿de donde viene el nombre?
– Mi buen amigo Xavi Planas inventa nombres con suma facilidad. Y entrenando, cuando afrontamos medias laderas, contraperaltes o giros, el siempre decía en catalán ‘contracós (contracuerpo), fes contracós!¡ Digamos que es una postura que se emplea encima de la moto de trial y enduro para encontrar el mejor equilibrio posible. El logo de Santigosa sería, por ejemplo, un auténtico Kontrakós. (Vuelve a sonreír).
– Ese año te volvimos a ver en las carreras del CET, pero acompañando a tu hijo Sam. ¿Qué recuerdas de tu regreso al paddock?
– Había dejado las carreras porque estaba gastado y al volver al paddock se reafirmó mi cansancio. Pero poder hacerlo con Sam valía mucho la pena. Además, entrenaba mucho con él, y le preparaba la moto para que él pudiera seguir estudiando. El concepto era hacerlo lo mejor posible en poco tiempo y darlo todo, pero sin dejar los estudios. Sam hacía unos entrenamientos bestiales, y eso que solo tenía 15 años. En verano lo dejaba en el bosque antes de entrar al taller por la tarde y lo recogía al anochecer. Eso sí, siempre con alguien. Pero entrenaba muchísimo, por lo que en seguida subió su nivel de pilotaje. Fueron años muy intensos, pero excelentes.
– Las temporadas siguientes tu hijo no solo acabaría SubCampeón de España en TR2 sino que incluso disputaría el Mundial Júnior como piloto del Equipo Nacional RFME. Ogulloso, ¿no?
– Muy orgulloso, y piensa que Sam empezó en serio con 14 años y medio. Estaba luchando el primer año en Júnior con chavales que llevaban corriendo triales desde los 8 años. La primera carrera del CET en Júnior de 2014 acabó noveno. La última de ese mismo año, la ganó. Después ciertamente fue SubCampeón de España 2016 en TR2; estando además en muchas ocasiones entre los 15 mejores en Trial2, ya en el Mundial. Fue genial su progresión y vivimos momentos fantasticos. El único problema es que teníamos prisa. Mejor dicho: yo tenía mucha prisa. Seguramente, por todo lo vivido con los pilotos top con los que había trabajado desde joven.
– En 2017 Kontrakós siguió creciendo como negocio en Sant Esteve de Palautordera, en Barcelona, y ello hizo que os planteárais abrir una área de trial. ¿Cómo esta a día de hoy ATAK, el Área de Trial dels Amics de Kontrakós?
– ATAK son, como bien dices, las iniciales de Area Trial Amigos Kontrakós. Está casi homologada. Pero este casi está costando mucho. Hasta ahora nos ha costado bastante dinero y muchos disgustos, pero cinco departamentos de la Generalitat han dado ya el OK, y solo depende del Ayuntamiento y de Urbanismo su homologación.
– Después de ATAK, lo siguiente será un Kontrakós Team?
– El Kontrakos Team ya existe como tal. Acudimos a todos los triales bien uniformados y equipados, y al mismo tiempo damos asistencia a nuestros clientes y amigos. No montamos tienda. Vamos como un equipo de competición y participamos con ellos. ¡Y nos lo pasamos en grande! (Sonríe).
– Sin embargo, a final de esa temporada, Sam decidió dejar al competición de élite y centrarse en los estudios. ¿Te pidió consejo al respecto?
– Sam no dejó nunca los estudios, pero sí que se partía los cursos. Él mismo fue quien decidió dejar el trial de competición con 19 años para centrarse en los estudios y acabarlos. A mí me pareció bien. No me podía parecer mal como padre. Te imaginas a un padre diciendo a su hijo: ‘deja los estudios y dedícate al trial’. No, ¿verdad? Pues yo casi, pero no lo hice.
– (Risas). Mi Mundial particular son los 3 Díes de Trial de Santigosa. Me preparo para esta carrera e intento llegar lo mejor posible. Es un trial increíble. Allí me siento piloto de trial de verdad y vivo y disfruto de una competición y paisaje trialero ideales.
– De hacerse un campeonato de triales de larga duración, ¿participarías en el mismo?
– ¡Por supuesto! Los triales de larga duración te permiten convivir con los amigos y charlar solo de trial; además de montar muchas horas en moto. Es curioso. Me dedico todos los días a reparar, preparar y vender motos de trial, pero cuando acudo a un buen trial, desconecto. Y lo hago extrañamente estando rodeado de todo lo que me envuelve en mi día a día. Será porque me apasiona la competición y que cuando consigo cruzar la línea que separa el negocio del piloto, me siento muy bien. ¡Es fantástico! (Risas).