El SubCampeón de Europa absoluto en 1993 César Panicot cerró su vuelta al Mundial alzándose al manillar de una Mecatecno con el segundo lugar en la nueva categoría TrialE, para motos eléctricas, un nivel llamado a ser posiblemente el futuro más inmediato de nuestro deporte.
«En Mecatecno hay planes de lanzar el modelo que usé en septiembre de 2018»
El GP de Francia nos dejó entre muchas de sus noticias el regreso a la competición de alto nivel de un piloto que en su momento formó parte del Equipo Nacional RFME de principios de los 90. Hablamos de César Panicot o ‘Pani’ como le conocen la mayoría de los aficionados. Pues bien, hasta la localidad de Torelló nos desplazamos para conversar con uno de los españoles protagonistas del primer GP de la historia de la nueva y eléctrica categoría del Campeonato del Mundo de Trial, TrialE.
– Ver tu nombre en la lista de participantes de TrialE en el GP de Francia fue, sin duda, una inesperada y grata sorpresa. ¿Cómo surgió la posibilidad de que tomaras parte en el estreno de este nivel reservado a motos eléctricas de trial?
– Fue una bonita sorpresa que Mecatecno confiara en mí. (Sonríe). ¿Cómo surgió la posibilidad? Gracias a que antiguos miembros del Equipo Nacional de trial de la RFME les dieron buenas referencias sobre mí. Hice una prueba con la moto y decidieron que yo tenía que ser quien la hiciera debutar en TrialE en el GP de Francia, en Lourdes.
– ¿Preparaste tu regreso mundialista de alguna forma especial?
– Mira. Todo fue muy precipitado y con muy poco tiempo para preparar nada. Unos cuantos entrenamientos… y a ¡¡correr!! Ahora que ya han pasado unas semanas puedo decir que creo que me faltó algo más de tiempo para adaptarme mejor al non stop.
– ¿Qué nos puedes explicar de la Mecatecno que pilotaste en Lourdes?
– Se trata de un primer prototipo desarrollado por el propio equipo, que estuvo allí, durante los últimos tres años. Sus principales características, a parte de ser 100 % eléctrica, son: su reducido peso de sólo ¡¡58 kgr!! y que dispone de embrague hidráulico y cambio de marchas –NdR: el modelo usado por Eletric Motion, compañía francesa que compitió también en el GP de Francia no los incorpora–. Esta primera versión quizás adoleció de una potencia limitada, puesto que la electrónica que usaba era la del modelo T-17. Pero me consta que en fábrica ya están probando electrónicas mucho más potentes y estables. Quizá una de las cosas que más me gustó y sorprendió fue la rapidez y facilidad con la que me adapté a ella. Y es que sólo pude realizar cuatro entrenamientos con la moto antes de la carrera.
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– La firma tiene en su catálogo actual 5 modelos: T8, T12, X12, T14 y R14. ¿Está en los planes de Mecatecno lanzarla al mercado?
– En fábrica hay planes de lanzarla al mercado el próximo año. Las pruebas y las mejoras continúan a diario, y la robustez del conjunto actual anima a que estos planes se hagan realidad no más allá de septiembre de 2018. De momento, ya tienen una amplia e intensa agenda de presentaciones y pruebas para hacer acopio de la opinión del público para trasladar sus sensaciones y consejos al modelo antes de ponerlo a la venta.
– Hablando de la carrera un poco, mejoraste casi el doble entre una vuelta y otra. Modificasteis alguna cosa en la moto o siempre es más fácil sortear con éxito una zona por segunda vez?
– El día empezó lluvioso y en la primera vuelta las zonas estaban muy resbaladizas. En la segunda vuelta, en cambio, las zonas mejoraron considerablemente. El terreno se secó y, personalmente, mejoré con el non stop, evitando precipitarme al temer que la moto dejara de avanzar.
– Mecatecno apostó por ti y por otro piloto. ¿Ambos llevábais la misma moto? ¿Y con las mismas especificaciones?
– Sí. El otro piloto es el creador de las Mecatecno eléctricas: Jordi Milà, que quiso participar en la prueba para tener información de primera mano del comportamiento de la moto en carrera. Los dos llevábamos la misma moto. Salvo algún pequeño parámetro distinto de la electrónica, ambas eran idénticas.
– Al final, segundo del mundo tras otro español ilustre. ¿Cómo fue tu reencuentro deportivamente hablando con Marc Colomer?
– (Risas). Todo un placer. Los dos salimos el domingo de los primeros de la categoría TrialE, así que realizamos todo el trial juntos. Me encantó volver a ver su conducción espectacular y finísima. Después de tantos años sigue teniendo ese estilo tan… ¡¡Marc Colomer!! (Sonríe). Ese que le hizo campeón. Espero poder coincidir en más carreras con él. (Vuelve a sonreír).
– Éste ha sido tu segundo subcampeonato tras el logrado en 1993 en el Campeonato de Europa tras un jovencísimo Dougie Lampkin. ¿Tu mejor recuerdo deportivo?
– Sin duda, este Subcampeonato del Mundo de TrialE. El Europeo del 93 fue un final triste, ya que llegaba líder a la última prueba y en ella las cosas no salieron bien y acabé segundo. Por el contrario, en esta prueba todo salió bien y de forma inesperada. Hace un año y medio yo no practicaba trial y hacía doce que no participaba en un trial de verdad.
Volver a estar en una prueba del Mundial ha sido un fantástico regalo, y va y encima consigo un ¡¡subcampeonato mundial!! Lo más emocionante fue ver la ilusión y las ganas que puso todo el equipo en este proyecto. Eso me hizo llorar de alegría al conseguir tan buen resultado cuando estaba en el podio.
– ¿Qué recuerdas de 1993?
– Fue una temporada a nivel de resultados un tanto irregular, ya que tuve un par de resultados malos que me alejaron del podio y que no me permitieron sumar unos puntos que me hubieran dado el Campeonato de Europa. Estoy seguro. Pero a nivel general, creo que fue una buena campaña. Entré de forma regular en los puntos del Mundial y peleé hasta el final por el cetro europeo.
– ¿Qué tal se viajaba en la furgoneta de la RFME?
– (Risas). Bien, muy bien. (Sonríe). Tengo un bonito recuerdo de los viajes en la ‘furgo’ de la RFME. Pere Camp, Albert Callís y el Super, Jordi Prat, el actual responsable del CET, nos cuidaban un montón a todos los pilotos: a mi, a Joan Pons, a Jordi Picola y a José Antonio Benítez. Y con Xavi Vilalta, que por desgracia recientemente nos ha dejado, como mochilero mejoró mucho mi pilotaje. Me enseñó como mejorar el equilibrio cargando el peso sobre la rueda de delante y siempre buscarle un buen apoyo. Eso mismo les enseñó yo a los chicos de la academia de trial que la FCM tiene en Ripoll. A todos ellos, que compartimos la ‘furgo’ de la RFME, y a Ignasi Verneda, les mando un fuerte abrazo.
– Por cierto, ¿qué te parece el nuevo Mundial?
– Después de 20 años lo veo mucho más profesionalizado y con la clara intención de hacerlo mucho más visible; de que llegué a mucho más público. Sinceramente, creo que de eso se trata. En cuanto al non stop, creo que hay que darle una vuelta más. Sería bueno instalar en las motos un sistema de detección del non stop. De esta forma todos tendríamos el mismo rasero. Sería igual para todos, cosa que ahora no pasa.
– ¿Te gusta la idea de la zona de calificación? Lo digo porque a los españoles que participasteis se os atragantó un poco. De hecho, todos penalizasteis un cinco.
– (Risas). Sí, es verdad. Me gustó mucho, pero me faltó estar familiarizado con ese tipo de zonas en carrera. Me caí por precipitarme. Pero cuando ves el crono y tanta gente animando te sube la adrenalina y… Vamos, que salí demasiado ¡¡lanzado!! (Más risas). Creo que para el público es muy espectacular.
– En tu única temporada en el Mundial al natural en la que participaste, en 1993, acabaste en los puntos en la mitad de las 15 pruebas, siendo tu mejor resultado un quinto lugar en Suecia. ¿Satisfecho con el balance final?
– Sí, porque durante el año fui mejorando y conseguir un quinto lugar a siete puntos del segundo me situaba cerca de los grandes del trial.
– ¿Qué puntos valen más: los de ahora o los que conseguíais en los 90?
– No lo se. Te diría que siempre es difícil conseguir puntos en un Mundial. Antes y ahora.
– Por desgracia en 1994 sólo te vimos en el Nacional. ¿Por qué no hiciste Mundial?
– En el 94 dejé de formar parte del Equipo Nacional y no encontré ninguna marca ni ningún patrocinador que apostara por mi y me permitiera realizar nuevamente el Mundial.
– De hecho, se nos antoja corta; demasiado, tu estancia en la élite de este deporte. Sólo 4 temporadas, de 1991 a 1994. ¿Por qué?
– Como te comentaba, en el 94 me faltó el apoyo de alguna marca y por eso decidí colgar las botas y seguir estudiando. Y bueno, ello me ha llevado a trabajar de arquitecto técnico, mi profesión.
– Por cierto, Montesa, Beta, Gas Gas y Sherco; sin contar Mecatecno. Te podemos definir como un piloto… ¿Inquieto?
– (Risas). Pues sí. Me considero una persona inquieta y de múltiples y variados proyectos. Pero esa inquietud no hizo que cambiara de moto muy a menudo como insinúas. (Sonríe). De hecho, considero que mi carrera en el mundo del trial la hice básicamente encima de una Gas Gas.
– Te dejaste ver con más o menos asiduidad en campeonatos regionales, sociales y alguna que otra cita de larga durción ocasional, pero de repente desapareciste.
– Como te comentaba anteriormente, durante más de una década aparqué por completo la moto de trial. Más de 12 años. Y fue el año pasado cuando en una carrera del Campeonato de Osona de Trialeros Aficionados, el COTA; allí en mi pueblo, haciendo de control, que decidí volver a participar en algunas pruebas regionales y alguna de larga duración. Me lo paso muy bien en las carreras, pero sobre todo entrenando con los amigos.
– Para acabar, ¿veremos nuevamente a César Panicot en TrialE en 2018?
– En septiembre ha llegado un nuevo proyecto que teníamos entre manos Anna, mi pareja, y yo. Hemos sido padres de una niña y se me antoja que tendremos que destinarle bastante tiempo. Pero si me lo puedo combinar y Mecatecno vuelve a confiar en mi, me encantaría participar en la categoría TrialE de 2018. Tengo la plena certeza de que la moto habrá evolucionado aún más y seguro que será súper competitiva.
Galería de fotos con César Panicot:
